Методы учета условий эксплуатации

Итак, автомобили и парки могут работать в различных условиях эксплуатации, которые влияют на показатели надежности и нормативы. Всю цепочку этого влияния от режимов работы автомобиля и агрегатов до показателей надежности и нормативов ТЭА, к сожалению, пока не удается описать чисто аналитически. Для этого используют статистические данные, результаты наблюдений, корреляцион­но-регрессионные зависимости, обобщают имеющийся опыт.

Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, потребуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше. Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации.

Учет условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА девятого вида и достигается классификацией этих условий, идентификацией факти­ческих условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта.

Практически эти задачи решаются следующим образом.

1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объективным и
местным, или субъективным.

Например, параметр потока отказов и неисправностей грузовых автомобилей большой грузоподъемности зависит от транспортных и дорожных условий следующим образом:

В данном примере уровень влияния объективных условий, действующих на все автомобили, составляет 66-73%, а субъективных по отношению к конкретному автомобилю условий - 27-34%.

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по степени и
механизму влияния на надежность автомобилей и, как следствие, - на затраты по
обеспечению их работоспособности.

На автомобильном транспорте России принято учитывать следующие объек­тивно действующие факторы:

а. Условия эксплуатации, характеризуемые дорожным покрытием Д, рельефом
местности Р, условиями движения У (табл. 8.5).

Дорожные покрытия:

Д] - усовершенствованные капитальные (цементобетонные монолитные, же­лезобетонные или армированные сборные, асфальтобетонные, мостовые из брус­чатки и мозаики на битумном основании);

Д₂ - усовершенствованные облегченные (из щебня, гравия и песка, обрабо­танные вяжущими материалами, из холодного асфальтобетона);

Дз - переходные (щебенчатые и гравийные);

Д₄ - переходные (из грунтов и местных каменных материалов, обработанных вяжущими материалами, мостовые из булыжника, зимники);

Д₅ - низкие (грунт, укрепленный или улучшенный добавками, лежневое и бре­венчатое покрытие);

Д₆ - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Pi - равниный (до 200 м);

Р₂ - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р₃ - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р₄ - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р₅ - горный (свыше 2000 м).

Условия движения: У| - за пределами городской зоны (более 50 км от города); У₂ - в малых городах (до 100 тыс. жителей); У₃ - в больших городах (более 100 тыс. жителей).

б. Тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс автомобиля
(легковые - по рабочему объему двигателя, грузовые - по грузоподъемности,
автобусы - по длине).

в. Природно-климатические условия в соответствии с их районированием
(табл. 8.6) и выделением районов с высокой агрессивностью среды.