Изменение регулировки РУТ

РУТ (см. рис. 7) отрегулировано таким образом, что при работе только силовых (сериесных) катушек уставка его на отпадание контактов равна 310-340 А.

Изменение уставки РУТ в процессе работы СЦ вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек.

Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовых катушек (снижая общий м.п. РУТ – подвижный контакт сможет оторваться при большем токе в СЦ).

Магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовых катушек «согласно» (усиливая общий м.п. РУТ – подвижный контакт сможет оторваться только после более значительного снижения тока в СЦ).

При работе авторежимной катушки регулировка РУТ увеличивается максимально на 85 А и становится равной 395-425 А.

Регулировочная катушка включается в работу на тормозном режиме и на моторном (только при ослаблении поля ТД) по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, б-ка ПТУ5 (тормозной режим) или КШ-1 (моторный режим), далее резистор на 1500 Ом 9В-9А), регулировочная катушка РУТ, замык. б-ка ЛК-4 - «земля». Уставка РУТ, в этом случае, снижается на 30-40 А.

Изменение регулировки РКТТ

РКТТ имеет две катушки: силовую и авторежимную (см. рис. 7). Магнитные потоки этих катушек действуют «согласно».

Регулировка РКТТ при работе только силовой катушки:

Реле срабатывает при токе в СЦ...................... 580-620 А.

К-ты реле отпадают при токе в СЦ.................. 460-520 А.

Регулировка РКТТ при совместной работе силовой и авторежимной катушек:

Реле срабатывает при токе в СЦ...................... 360-390 А.

Контакты реле отпадают при токе в СЦ.......... 450-490 А.

РКТТ	РУТ
Катушки	Замыкание контактов	Размыкание контактов	Катушки	размык. к-тов
Силовая	580-620 А	460-520 А	Подъёмная	только на межпозиции
Силовая + Авторежимная	450-490 А	360-390 А	Силовые	310-340 А
			Сил. + Рег.	280-300 А
			Сил + Авт.	395-425 А
			С + А + Р	365-385 А

Работа авторежима

Авторежимное устройство (см. рис. 7) получает питание от провода 10А и действует на моторном режиме только на 2 и 3 положениях КВ, получая питание через замык. к-т РВ1. На тормозном режиме авторежимное устройство работает постоянно, получая питание через замык. к-т ТР1 и действует в зоне тиристорного регулирования поля генераторов и при реостатном торможении, изменяя регулировку РУТ и РКТТ в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона.

Авторежимное устройство состоит из резистора (10Б-6Ж) по которому при изменении нагрузки передвигается ползун, соединенный в средней точке 6Б с выходом автореж. катушки РКТТ, с началом автореж. катушки РУТ и с датчиком авторежима (6Х-6И) контура сравнения БУ.

Авторежимное устройство работает от напряжения 33В, получаемого от 23 ^-х элементов аккумуляторной батареи, что необходимо для согласования датчика авторежима и контура сравнения БУ.

При максимальной нагрузке по авторежимной катушке РУТ будет проходить максимальный ток и её магнитный поток, направленный против магнитного потока силовых катушек, увеличит регулировку РУТ. В это же время по авторежимной катушке РКТТ ток проходить не будет, поэтому максимальная регулировка РКТТ определится только магнитным потоком её силовой катушки.

При отсутствии нагрузки по авторежимной катушке РУТ ток проходить не будет, поэтому минимальная регулировка РУТ определится только магнитным потоком её силовых катушек. В это же время по авторежимной катушке РУТ будет проходить максимальный ток и её магнитный поток, действуя с магнитным потоком силовой катушки «согласно», уменьшит регулировку РКТТ.

Схема контроллера машиниста

Низкое напряжение на поездные провода ЦУ подается с 10 провода, через автоматик управления А54 и выключатель управления (ВУ). При этом, на часть проводов напряжение подается через КЭ У2 Гл. вала КВ, который включен на всех ходовых и тормозных положениях. На другую часть проводов напряжение подаётся сразу же после ВУ.

1. Если Гл. р. КВ установлена в одно из ходовых или тормозных положений, то через включенный КЭ У2 напряжение подается на общую шину КВ и через неё:

a) к кнопке сигнализации неисправностей через автоматик А-73;

b) к красной сигнальной лампе, через автоматик А-73;

c) на неподвижный к-т КЭ 2 провода;

d) на неподвижный к-т КЭ 3 провода;

e) на неподвижный к-т КЭ провода 33Г. От этого провода на всех положениях «Тормоз» включаются: контактор К25, к-ты которого находятся в цепи 25 провода и РВТ, к-ты которого находятся в цепи катушки контактора К6;

f) на неподвижный к-т КЭ 25 провода

g) на два неподвижных к-та двух КЭ 20 провода. Один из них включен на всех положениях «Ход», другой - на всех положениях «Тормоз»

2.После автоматика А54 и ВУ, с 10 провода подается напряжение:

a) на неподвижные к-ты КЭ 4 и 5 проводов реверсивного вала КВ. После установки реверсивной рукоятки в положение «вперед» или «назад» реверсор сразу же установится в соответствующее положение,

b) на 6 провод, через два последовательно включённых к-та контактора К6,

c) на катушку контактора Кб через замык. к-т РВТ;

d) на неподвижный к-т КЭ 33 вагонного провода От этого провода на всех положениях «Ход» включается реле РВ2, при условии, что двери в поезде закрыты, цепь сигнализации положения дверей исправна и при включенном выключателе ВАХ, или замкнутых контактах РПБ (реле педали безопасности)

e) на неподвижный к-т КЭ провода 33Д. От этого провода на всех ходовых положениях КВ через включенные к-ты контактора Р1-5 напряжение подается на 1 поездной провод

f) на неподвижный к-т КЭ 17 провода

3.С 10 провода, через автоматик А48 подается напряжение на провод 7В, через КЭ реверсивного вала КВ (7Д-7В), включенного на положении «вперед» или «назад» и на кнопку включения ЭПК в обход этого КЭ. С провода 7В, через устройства АРС напряжение подается:

a) на катушку контактора Р1-5 через замык. к-т РВ2 и к-ты УАВА;

b) на неподвижный к-т КЭ 19 провода. При положении Гл. р. КВ на нулевом и всех ходовых положениях напряжение подается на 19 поездной провод. С провода 7В, напряжение подается также:

c) на тумблеры АРС и АЛС через автоматик А42;

d) на тумблер ВОВТ и далее через КЭ реверсивного вала КВ и размык. к-т РПБ на 39 поездной провод;

e) на реле педали безопасности (РПБ), через к-т включенного РЦУ АРС или включенный к-т ПБ;

f) к КРУ.

4. До автоматика «управление» - А45 напряжение подается на неподвижный к-т КЭ 8 провода. Этот КЭ включен только на положении «Тормоз-2». В этом случае на 8 поездном проводе будет напряжение - цепь готова для возможного включения В №2.

Цепь управления СДРК

Для обеспечения работы СДРК применяются три реле:

1. Реле времени – РВ1.

Через его замык. к-т при включении катушки получит питание независимая обмотка СДРК. При снятии питания с катушки к-ты PB1 отключатся с задержкой 0,6с. Это необходимо для поддержания магнитного потока полюсов СДРК на время торможения его якоря.

2. Стоп-реле – CP1.

Через его замык. к-т при включении катушки получит питание обмотка якоря СДРК. При отключении CP1 его размык. к-т подготавливает короткозамкнутый контур торможения якоря СДРК. Отключение контактов СР1 при снятии питания с его катушки происходит без задержки.

3. Реверсивное реле – PP.

Через к-ты этого реле получает питание обмотка возбуждения СДРК. В зависимости от положения реле меняется направление тока в этой обмотке, а следовательно и направление вращения СДРК. К-ты РР отключаются с задержкой 0,5-0,7 с. Вращение СДРК происходит при включении PBI и СР1 от 2 провода или по цепи «возврат» от 10 провода.

Торможение СДРК

1. При снятии питания с катушек СР1 и РВ1 первыми отключаются к-ты СР1,прекращая питание обмотки якоря СДРК (к-ты РВ1 остаются замкнутыми 0,6 с). В витках обмотки вращающегося якоря СДРК, пересекающих магнитный поток полюсов, наводится ЭДС. Включившийся размыкающий контакт СР1 подготавливает короткозамкнутый контур для обмотки якоря. В момент прихода якоря СДРК на позицию включается б-ка РК РКП и в якоре возникает ток обратного направления. Якорь СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, останавливается.

2. При включении РУТ в процессе пуска или торможения остановка СДРК на позиции обеспечивается двумя его к-тами При этом, размык. к-т РУТ снимает питание с якоря СДРК. На позиции якорь СДРК остановится.

3. При байпасном торможении остановка СДРК на позиции обеспечивается двумя к-тами РРТ аналогично РУТ.

4. Б-ка РК РКМ1, включившись между позициями, подпитывает обмотку якоря СДРК до прихода его на позицию в том случае, если между позициями произошло отключение СР1 или включилось РУТ или РРТ.

5. Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена электрическая цепь, шунтирующая якорь СДРК в случае, если он не сможет остановиться на 18 позиции и попытается перейти на 1 позицию при включенной силовой схеме. В этом случае, в начале перехода РК с 18 на 1 позицию замкнётся б-ка РК РКМ18-1 и зашунтированный якорь СДРК остановится.

Возврат РК на 1 позицию

При отключении СЦ РК автоматически возвращается на 1 позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание СР1 и РВ1 помимо КВ по цепи возврата: +Б, А30, б-ки ЛК-3, РК2-18 и ЛК-4, катушка РВ1, параллельно СР1, «земля».

Возврат РК на 1 позицию осуществляется по кратчайшему пути. Если вал РК находится между 11 и 18 позициями, то вращение его к первой позиции осуществляется в прямом направлении. При этом, катушка РР получит питание через б-ки РК11-18 и ЛК-5 – этим обеспечивается вращение РК в прямом направлении. Если вал РК находится между 1 и 10 позициями, то вращение его к 1 позиции осуществляется в обратном направлении. В этом случае РР не включится, т. к. Б-ка РК11-18 в его цепи разомкнута и замыкающие к-ты РР произведут реверсировку обмотки возбуждения СДРК для его вращения в обратном направлении. Приход РК на 1 позицию вызовет его остановку, т. к. цепь возврата разомкнётся блокировкой РК2-18, которая снимет питание с реле СР1 и РВ1.

Регулирование хода РК

Регулирование скорости вращения СДРК производится изменением приложенного напряжения к обмотке его якоря. С этой целью параллельно якорю СДРК установлен регулируемый резистор 10Н‑10Т. Изменение величины этого резистора при помощи движка приводит к изменению приложенного напряжения к якорю СДРК, что в свою очередь, вызовет изменение скорости вращения СДРК при переходе с позиции на позицию. Время перехода РК с позиции на позицию – 0,18 с.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ – ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ

Маневровое соединение – «Ход-1»

При постановке Гл. р. КВ в положение «Ход-1» включаются КЭ: У2, 33 вагонного и 20 проводов. На реверсивном валу включен КЭ 5(4) провода.

При этом происходит:

1. Включение контакторов ЛК-2 и ЛК-5 от 20 провода.

2. Включение РВ2 от 33 провода.

3. Вслед за РВ2 включается контактор Р1-5 от провода 7В через к-ты включенного устройства АРС (или к-ты отключенного РЦУ АРС).

4. Контактор Р1-5, включившись, подаст питание на 1 провод, что вызовет:

а) включение контакторов шунтировки поля КШ-1 и КШ-2 по цепи: А1, РК1, ПСУ3, катушки КШ-1 и КШ-2 – «земля» (подготовлено ослабление поля до 28%);

б) поворот ПМТ в положение «ПМ» от провода 10А по цепи: размыкающие б-ки ЛК-3 и ТР1, замык. б-ка КШ-2, катушка «ПМ», размыкающие б-ки ЛК-1 и ЛК-4 – «земля»;

в) включение линейных контакторов ЛК-1, ЛК-3 и ЛК-4 по цепи: А1, ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КШ-2, ПСУ1, ЛК-2 – точка 1Ж. Далее от точки 1Ж – три параллельные цепи:

- катушка ЛК-3 – «земля»;

- б-ка ПМУ2, катушка ЛК-1 – «земля»;

- катушка ЛК-4, замык. б-ка ЛК-3 – «земля».