К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:
– общие капитальные вложения (инвестиции) по вариантам ВС ();
– балансовая прибыль ();
– чистая прибыль ();
– чистый приведенный доход (NPVi);
– срок окупаемости инвестиций ().
– сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС.
Для определения показателей эффективности инвестиций необходимо рассчитать годовую сумму доходов и эксплуатационных расходов от внедрения ВС.
Годовая сумма доходов () определяется по формуле:
где – годовой объем работ, т.е. годовой эксплуатационный тонно-километраж;
– тариф за ткм (по сравниваемым типам ВС он принимается одинаковым) и определяется по формуле:
где – коэффициент рентабельности (принимается равным 1,2 -1,3);
– себестоимость тонно-километра (принимается из двух типов ВС наибольшая Сткм).
При условии, что и тариф двух самолетов одинаковы, сумма доходов этих самолетов будет также равна.
Годовые эксплуатационные расходы определяются так:
|
|
Сумма балансовой прибыли определяется как разница суммы доходов и эксплуатационных расходов.
Сумма чистой прибыли рассчитывается по следующей формуле:
где – налог на прибыль (равен 24% от );
– годовая сумма амортизационных отчислений СВАД i-го типа;
где – расходы на амортизацию СВАД на 1 летный час ВС i-го типа;
– годовой налет часов i-го типа ВС;
– количество ВС i- го типа.
Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ВС равны:
где – количество ВС i-ro типа;
– стоимость ВС i -го типа,
Z – коэффициент сопутствующих капитальных вложений (принять равным 1,07-1,1).
Чистый приведенный доход (в некоторой литературе его называют чистый поток платежей) определяется так:
где R - коэффициент дисконтирования (R= 0,1 - 0,3);
j - 1, 2, 3,... годы.
Чистый приведенный доход считается на 12 лет, т. е. с учетом календарного срока службы ВС. Момент, когда NPV = 0, будет годом, когда окупятся накопленные за этот период суммы чистой прибыли.
Из двух сравниваемых типов ВС внедряемым, т.е. наиболее экономически эффективным, будет тот самолет, у которого меньше, или сумма накопленной чистой прибыли за 12 лет больше.
Для наглядности составляется график изменения NPV по годам и на нем указываются сроки окупаемости, и сумма накопленной чистой прибыли по типам ВС.
По итогам расчетов составляется таблица 4.
Таблица 4 – Показатели экономической эффективности сравниваемых летательных аппаратов
Показатели | Базовый ВС | Внедряемый ВС |
Годовой объем работ, тыс. ткм/год | ||
Часовая производительность, ткм/час | ||
Годовой налет часов, л. час | ||
Себестоимость тонно-километра, руб./ткм | ||
Эксплуатационные расходы, млн. руб. | ||
Доходы, млн. руб. | ||
Балансовая прибыль, млн. руб. | ||
Чистая прибыль, млн. руб. | ||
Капитальные вложения, млн. руб. | ||
Срок окупаемости, лет | ||
Сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС, млн. руб. |
Выводы.
|
|
В заключение курсовой работы даются выводы о целесообразности внедрения в эксплуатацию внедряемого типа летательного аппарата, указываются причины и факторы, влияющие на эффективность летательного аппарата. Анализ факторов должен позволить выделить основные технико-экономические характеристики летательного аппарата, повлиявшие на его эффективность.
Приложение А
Варианты заданий на курсовую работу
№ варианта | Тип ВС | Группа сложности полетов | Маршрут | Протяженность ВЛ, км |
ИЛ-86, ТУ154М | Минск - «Е» | |||
ТУ-134, Embrjer | Минск - «Арх» | |||
ИЛ-96-300, ИЛ-62 М | Минск – «М» | |||
ТУ-204М, ИЛ-86 | Минск – «Н» | |||
ИЛ-86, ИЛ-96-300 | Минск – «Нов» | |||
ТУ-204 М, ТУ-154М | Минск - «О» | |||
ТУ-154Б ЯК-42М | Минск - «А» | |||
АН-24, ЯК-40 | Минск - «Б» | |||
ТУ-134, ЯК-42М | Минск - «Арх» | |||
АН-24 ЯК-42 | Минск - «Арх» | |||
АН-24, ИЛ-114 | Минск - «И» | |||
Boing ЯК-42М | Минск - «А» | |||
CRJ, ИЛ-114 | Минск - «Б» | |||
Embrjer, CRJ | Минск - «Арх» | |||
ИЛ-86 ИЛ-62М | Минск - «К» |
Приложение Б
Основные летно-технические характеристики парка воздушных судов
ХАРАКТЕРИСТИКИ | ИЛ- 86М | ИЛ-86 | ИЛ- 96-300 | ИЛ- 62М | ТУ-204М | ТУ- 204В | ТУ- 154М | ТУ- 154Б | ТУ- | ЯК- 42М | ЯК-40 |
1. Год внедрения | |||||||||||
2.Взлетная масса ВС, т | 93,5 | 94.5 | 47.6 | 21,8 | |||||||
3.Масса снаряженного ВС, т | 120,4 | 117,4 | 73,36 | 56,6 | 56,6 | 54,1 | 29,4 | 10,2 | |||
4.Количество двигателей, шт. | |||||||||||
5.Взлетная тяга, тс. | 9,5 | 10,5 | 10,5 | 9,5 | 7,5 | 1,5 | |||||
Взлетная мощность, л. с. | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
6.Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч | 10,5 | 6,5 | 7,2 | 4,0 | 4,0 | 6,2 | 6,2 | 3,1 | 3,1 | 1,2 | |
7.Скорость -крейсерская, км/ч - рейсовая, км/ч | |||||||||||
8.Максимальная коммерческая нагрузка, т. | 8,2 | 2,72 | |||||||||
9.Количество кресел, шт. | |||||||||||
10.Дальность полета оптимальная при максимальной коммерческой загрузке, км | |||||||||||
11.Амортизационный ресурс -планера, л.ч. -двигателя, л.ч. | |||||||||||
12.Межремонтный ресурс: -планера, л.ч. -двигателя, л.ч. | |||||||||||
13. Годовой производственный налет часов, л.ч. |
ПРОДОЛЖЕНИЕ ТАБЛИЦЫ Б
ХАРАКТЕРИСТИКИ | Embrjer 175 | CRJ | Boing |
1. Год внедрения | |||
2.Взлетная масса ВС, т | 38,8 | 24,04 | |
3.Масса снаряженного ВС, т | 34,0 | 30,0 | |
4.Количество двигателей, шт. | |||
5.Взлетная тяга, тс. | 1,6 | 1,4 | 7,5 |
Взлетная мощность, л. с. | – | – | – |
6.Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч | 3,1 | 2,8 | 2,6 |
7.Скорость - крейсерская, км/ч - рейсовая, км/ч | 86,0 78,6 | ||
8.Максимальная коммерческая нагрузка, т. | 9,9 | 9,7 | |
9.Количество кресел, шт. | 50-52 | ||
10.Дальность полета оптимальная при максимальной коммерческой загрузке, км | 2 900 | ||
11.Амортизационный ресурс - планера, л.ч. - двигателя, л.ч. | 30 000 15 000 | 30 000 12 000 | 30 000 15 000 |
12.Межремонтный ресурс: - планера, л.ч. - двигателя, л.ч. | 7 500 6 000 | 15 000 4 000 | 11 000 7 500 |
13. Годовой производственный налет часов, л.ч. | 2 000 | 2 000 | 2 000 |
Приложение В
|
|
Стоимость ВС (условные данные)
Типы ВС | Стоимость, млн. у.е. |
1. ИЛ-96-300 | |
2. ИЛ-86 | |
3. ТУ-204 | |
4. ТУ-214 | |
5. ТУ-214 с англ. двиг. | |
6. ТУ-154 | |
7. ИЛ-62М | |
8. ИЛ-76 | |
9. ИЛ-114 | |
10. ЯК-42 | |
И. ТУ-134 | |
12. АН-24 | 59,5 |
13. ЯК-40 | 62,7 |
14. Боинг- 735 | |
15. Боинг-757 | |
16. Боинг-677 | |
17. Боинг-777 | |
18. Embrjer 175 | 3,0 |
19. CRJ – 200 | 2,7 |
20. Boing – 737 – 500 | 40,0 |
Приложение Г
(условные данные)
Тип ВС | Удельная трудоемкость, н. ч/л. ч | Себестоимость н. часа ПТО, у.е. |
ИЛ-96-300 | 14.14 | 18,7 |
ТУ-204 | 8.86 | 14,3 |
ИЛ-86 | 15.11 | 17,0 |
ИЛ-62М | 10.64 | 13,1 |
ИЛ-76 | 12.4 | 14,3 |
ТУ-154М | 9.28 | 13,1 |
ТУ-154Б | 9.62 | 12,7 |
ТУ 134 | 6.95 | 10,3 |
ЯК-42 | 8.27 | 13,6 |
ЯК-40 | 4.92 | 10,2 |
АН-12 | 12.77 | 14,0 |
АН-24 | 6.3 | 9,7 |
ИЛ-114 | 8.2 | 10,7 |
АН-26 | 5.7 | 16,3 |
АН-2 | 4.28 | 8,3 |
L-400 | 4.84 | 9,0 |
МИ-26 | 7.0 | 7,0 |
МИ-10 | 12.7 | 13,0 |
МИ-6 | 13.4 | 11,3 |
МИ-8 | 7.1 | 7,3 |
МИ-2 | 6.2 | 7,0 |
КА-32 | 10.4 | 10,3 |
КА-26 | 8.1 | 7,3 |
BOING | 14,0 | 17,0 |
EMBRJER | 9,62 | 13,1 |
CRJ | 7,0 | 7,0 |
Приложение Д
Ставки и трудоёмкость за оперативное техническое
обслуживание ВС
Аэропорт | Трудоемкость, н.ч./с.в | Ставки за ОТО, у.е./н.ч. |
ИЛ-62 | ||
Минск | 7,3 | |
«М» | 17,3 | |
«К» | 7,6 | |
ИЛ-86 | ||
Минск | 7,3 | |
«Е» | 5,0 | |
«К» | 7,6 | |
«Н» | 5,8 | |
ИЛ-96-300 | ||
Минск | 7,4 | |
«Н» | 5,8 | |
«М» | 17,3 | |
«Нов» | 7,3 | |
ТУ-204 | ||
Минск | 7,3 | |
«Н» | 5,8 | |
«О» | 7,2 | |
ТУ-154М | ||
Минск | 7,3 | |
«Е» | 5,0 | |
«Н» | 5,8 | |
«О» | 5,8 | |
ТУ-154Б | ||
Минск | 7,3 | |
«А» | 5,6 | |
ТУ-134 | ||
Минск | 7,1 | |
«А» | 5,9 | |
ЯК-42 | ||
Минск | 7,26 |
Продолжение таблицы Д
«А» | 5,5 | |
«Арх» | 5,9 | |
ЯК-40 | ||
Минск | 4,1 | |
«Б» | 3,9 | |
CRJ | ||
Минск | 4,2 | |
«И» | 4,4 | |
«Б» | 3,9 | |
Embrjer | ||
Минск | 4,2 | |
«И» | 4,4 |
Приложение Е
Ставка сборов аэропортов
Аэропорт | Взлет- посадка у.е./т | Авиабезо-пасность, у.е./т | Авиавокзал, у.е./пасс | Ком. обсл. пасс., у.е./п | Ком. обсл. груза, у.е./кг | Метео-осблуж. у.е./с.в. | Авиа ГСМ, у.е./т |
Минск | 3,0 | 1,0 | 1,2 | 2,4 | 0,05 | ||
«Арх» | 8,8 | 1,7 | 0,77 | 0,34 | 0,04 | 39,2 | |
«А» | 4,8 | 1,4 | 0,7 | 1,5 | 0,06 | 34,4 | |
«Е» | 6,7 | 2,3 | 0,76 | 0,34 | 0,05 | ||
«И» | 1,2 | 0,19 | 0,23 | 0,17 | 0,06 | ||
«К» | 5,6 | 2,6 | 0,9 | 2,2 | 0,05 | 34,3 | |
«М» | 13,7 | 3,9 | 1,4 | 7,7 | 0,05 | ||
«Н» | 4,5 | 1,8 | 1,16 | 3,2 | 0,07 | 42,6 | |
«Нов» | 6,9 | 2,6 | 1,23 | 2,3 | 0,03 | 30,7 | |
«О» | 5,0 | 1,93 | 0,83 | 2,3 | 0,08 | 36,3 |
Приложение Ж
|
|
Классификация ВС для дифференцированной оплаты летного состава по сложности труда
Класс ВС | Классификация эксплуатируемых ВС | Классификация транспортных ВС по взлетной массе | ||||
пассажир- ские | грузовые и спец. применен. | вертолеты | пассажир-ские | грузовые и спец. применен. | вертолеты | |
Выс. кл. ШФС | ИЛ-86 БОИНГ | МИ-10 | 200 т. | со сложи. уcл. работ | ||
1 кл. | ИЛ-62 ТУ-154 ЯК-42 | ИЛ-76 АН-74 | МИ-26 МИ-6 МИ-8 КА-32 | от 50 до 200 т. | 190 т. | св.30 т. |
2 кл. | ТУ-134 Emb CRR | АН-12 | В-3 МИ-4 | от 30 т. до 50 т. | от 30 т. до 190 т/ | от 10 т. до 30 т. |
3 кл. | АН-24 | АН-26 | МИ-2 | от 6,5 т. | от10 т. | от 5 т. |
ЯК-40 А-610 АН-28 | АН-30 | КА-26 | до 30 т. | до 30 т. | до 10 т. | |
4 кл. | АН-2 | до 6,5 т. | до 10 т. | до 5 т. |
Примечание: Классификация эксплуатируемых ВС для выбора тарифных коэффициентов соответствует отраслевому тарифному соглашению.
Приложение З
Тарифная сетка коэффициентов,
соответствующих разрядам по оплате труда рабочих,
специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ
Разряды по оплате труда | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX |
Коэффициенты | 1.0 | 1.3 | 1.69 | 1.91 | 2.16 | 2.44 | 2.76 | 3,12 | 3,53 |
Разряды по оплате труда | Х | ХI | ХII | ХIII | XIV | XV | XVI | XVII | XVIII |
Коэффициенты | 3,99 | 4,51 | 5,1 | 5,76 | 6,51 | 7,36 | 8,17 | 9,07 | 10,07 |
Приложение И
Перечень должностей JIC и бортпроводников, отнесенных к разрядам
по оплате труда
Наименование должностей | Разряды по оплате труда | |||
на широко- фюзеляжных самолетах | на самоле- тах 1 и II класса | на самолетах III класса | на самолетах IV класса | |
Командир ВС (КВС) | XIV | ХIII | XII | XI |
Второй пилот, штурман (ВП, ШТ) | XII | XI | X | IX |
Бортинженер (БИ) | XII | XI | - | - |
Бортмеханик (БМ) | - | XI | X | IX |
Бортрадист (БР) | VIII | VII | VI | - |
Старший бортпроводник (СБП) | VIII | VII | - | - |
Бортпроводник (БП) | VI | VI | V | - |
Приложение К
Состав экипажа самолетов
Тип ВС | Экипаж | ТИП ВС | ЭКИПАЖ | ТИП ВС | ЭКИПАЖ |
ИЛ-86 | КВС, ВП, БИ, ШТ | ТУ-134 | КВС, ВП, ШТ, БМ | АН-12 | КВС, ВП, БМ, ШТ, БР, БО |
ИЛ-96-300 | КВС, ВП, БИ | ЯК-42 | КВС, БП | АН-26 | КВС, ВП, ШТ, БМ, БО |
ИЛ-62М | КВС, ВП, БИ, ШТ, БР | ЯК-40 | КВС, ВП, БИ | АН-30 | КВС, ВП, ШТ, БМ,БО |
ТУ-154М | КВС, ВП, БИ | АН-24 | КВС, ВП, ШТ, БМ | АН-28 Л-410 | КВС, ВП |
ТУ-154Б | КВСЗП, ШТ, БИ | ИЛ-114 | КВС, ВП | АН-72АТ | КВСЗП, БО |
ТУ-204 | КВС, ВП, БИ | ИЛ-76 | КВС, ВП, БИ, ШТ, БР, 2БО | АН-74 | КВСЗП, ШТ, БМ |
L-610 АН-2 | КВС, ВП КВС, ВП |
Количество членов экипажей вертолетов
Ми-26 | -5 чел. | Ми-2 | -1 чел. |
Ми-6 | -5 чел. | Ка-32 | -2 чел. |
Ми-10 | -3-4 чел. | Ка-26 | -1 чел. |
Ми-8 | -3 чел. | Ка-126 | -1 чел. |
Ми-38 | -2-3 чел. | В-3 | -1-2 чел. |
Численность бортпроводников на самолетах
Бортпроводники | ТИП ВС | |||||
ИЛ-86 ИЛ-96 | ИЛ-62 | ТУ-154М ТУ-154Б | ТУ-204 | ЯК-42 АН-24 ТУ-134 ИЛ-114 | ЯК-40 | |
Старшие бортпроводники | - | - | ||||
Бортпроводники |
Приложение Л
Коэффициенты доплат за класс JIC
Класс ВС | КВС | ВП | ШТ | БИ | БМ | БР | СБП БП | БО |
вне класса | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 | - | 0,2 | 0,25 | 0,25 |
I | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,2 | 0,2 | 0,25 | 0,25 |
II | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,10 | 0,1 |
III | 0,2 | 0,2 | 0,2 | - | - | - | - | - |
IV | 0,2 | 0,2 | - | - | - | - | - | - |
Приложение М
Минимальные расчетные часовые ставки командира ВС по типам ВС и группам сложности полетов
Расчетные часовые ставки по группам сложности полетов (руб.) | ||||||
Тип ВС | I | II | III | IV | V | VI |
А-310, Боинг 767 | IOJ | 152.6 | - | |||
Ил-86, Ил-96-300 | 152,6 | - | ||||
Ил-62,Ту-204 Ту-154, Боинг737 | 53,3 | 58,6 | 72,9 | 80,6 | - | |
Ту-134 Як-42 | 44,8 | 49,2 | 55,3 | 63,6 | 67,5 | - |
Ан-24, Як-40, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ил-114 | 28,8 | 34,8 | 40,9 | 53,1 | 59,2 | |
Ил-76Т, ТД, Ан-124 | 53.3 | 58.6 | 65,1 | 72,9 | 80,6 | 71.9 |
Ан-12, Ил-18, Ан-74 | 34.8 | 38.7 | 43,1 | 51,4 | 57,5 | |
Ан-28, Л-410 | 26,5 | 37,1 | 40,9 | 51,4 | ||
Ан-2, Ан-2М | 20,5 | 24,3 | 32,6 | 34,8 | 38,7 | 40,9 |
Приложение Н
Коэффициенты уменьшения ставок часовой оплаты для членов экипажей
Класс ВС | КВС | ВП | ШТ | БИ | БМ | БР | СБП БП | БО |
вне класса | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,6 | 0,3 | 0,4 | |
I | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,6 | 0,3 | 0,4 | |
II | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,6 | 0,3 | 0,4 | |
III | 0,8 | 0,75 | - | 0,8 | 0,5 | 0,3 | 0,4 | |
IV | 0,8 | 0,75 | - | 0,8 | - | - | - |
Приложение О
Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание
Максимальная взлетная масса, тонн | Цена за 100 км, руб. (без НДС) |
до 5 | 39,0 |
от 5,1до 20 | 71,0 |
от 21 до50 | 111,0 |
от 51 до 100 | 189,0 |
свыше 100 | 268,0 |
Верещак Светлана Геннадьевна
ВЫБОР