Список проблем Екатеринбурга, которые не решаются и не собираются быть решенными

^ «Точечная застройка». Казалось бы, что в этом плохого – вместо старых ветхих домов строятся красивые, экологичные, удобные? Преображается центр города – Екатеринбург превращается из «заштатного» города в современный?

§ На первый взгляд все выглядит хорошо – старые жильцы не выселяются[D1] (или переселяются в новый дом), центр преображается, жилищный фонд обновляется. Это были плюсы, дальше идут минусы.

§ Да, конечно, это здорово, если квартиры просто увеличиваются в размерах, а количество жильцов на квадратный метр земли остается постоянным. Но, к сожалению, этого не происходит – количество жителей в новом доме превышает количество жителей в старом иногда на порядок[D2]. А чаще, новые дома ставятся просто во дворе старых. При том 1 рубле прибыли[D3] на 1 вложенный рубль жильцы старых домов получают 5 рублей убытка – за счет ухудшения качества жизни от сокращения жизненного пространства, за счет необходимости покупать место под паркинг. За счет времени, потерянного в очередях в поликлинику, за счет ухудшения экологической обстановки. А если строительство новых домов ведется за счет «зеленой зоны»? Впрочем, что тут обсуждать? Достаточно пожить месяц в Москве – и вы сможете своими глазами увидеть симбиоз «точечной застройки» и «излишка денег в строительном секторе». Можно пожалеть японцев, у которых города расположены в котловинах между горами, но над нами можно только смеяться. Основной аргумент администрации – все хотят жить в центре. Но это – проблема транспортной системы (пункт 2) и «ошибок» в планировке города.

§ Еще одно, кажущееся неважным сегодня, но – очень важное завтра. Портится вид города – новые объекты обречены быть одинаковыми «башнями», старая застройка сохраняется. Эти проекты не могут быть качественно проработаны с позиции архитектуры города – по той простой причине, что они не законны. Но самое большое зло – когда эта застройка нагло вторгается в архитектурный облик «старого» города. Эти здания, как бы это не было печально, придется рано или поздно сносить. С такими же скандалами, потерянными деньгами и временем, как и при их постройке.

^ Транспорт. При том гигантском объеме денег, которые были вложены экономикой в автомобилизацию населения за последние 20 лет, среднее время в пути между «домом» и «работой» не только не сократилось, но и выросло. Грубые оценки временных потерь работающего населения Екатеринбурга на пробки составляют 200 тыс. часов в день или 7,5 млрд. в год. Эту сумму можно умножить, как минимум в 2 раза за счет потерянных налогов, растраченных машино-часов, ухудшения экологической обстановки и понижения мобильности работников. Давайте теперь с точки зрения 15 млрд. рублей в год двигаться дальше.[D4] На сегодняшний день, пробки – это проблемы мегаполисов и «стран третьего мира». Существует одна тысяча и один способ решения этих проблем в высокоиндустриальных странах.

§ Конечно, первый способ решения проблемы – это строительство развязок вне центра города и перенаправление транспорта в объезд центра. По грубым оценкам, чтобы лишить Объездную светофоров от "Ашана" до Эльмаша, достаточно половины вышеуказанной суммы. (Мы не будем брать в расчет «супер-развязку у концерна Калины» за 6,5 млрд. рублей, так как «Распилу» и ФАС удалось отстрочить на 1,5 года этот забавный со всех точек зрения тендер администрации). Остатка хватит, чтобы полностью «закольцевать» город.

§ Вопрос состоит в том, где эти деньги взять? В том то и дело, что при том масштабе коррупции ни бизнес не согласиться «одолжить» эти деньги администрации, так и ни автолюбители не согласятся отдать даже 100 рублей «своих» кровных. Но этот вопрос только в доверии. Власть боится делать что-либо, вызывающее общественный резонанс – ведь ее счастье в молчании и закрытости. Поэтому власть и не делает почти ничего. В том числе, не ограничивает количество транспорта даже тогда, когда он не может даже физически поместиться на существующих дорогах.

§ Мировой банк в своем отчете по странам третьего мира отметил, что их экономика просто не может расти медленнее, чем экономика «развитых» стран. Просто за счет не повторения допущенных вторыми ошибок. В разделе «транспорт» самым наглядным примером было реализация на перекрестках «кругового движение», более эффективного, чем светофоры. Другим был «изначальный расчет на большее количество машин» при строительстве городов. Какой расчет, какая реализация, когда проектировщики от власти даже не понимают прописной истины о необходимости расширения перекрестков по сравнению с проезжей частью. Вместо 2 полос дороги перекресток зачастую проезжаем только по одной полосе. Покажите хоть одну карту проходимости улиц и перекрестков города (известно, что именно эта задача стала первой работой Билла Гейтса в качестве программиста 40 лет назад).

§ Третье[D5], опирающееся именно на предыдущий расчет – строительство торговых и развлекательных центров только в тех местах, где им обеспечивается транспортная доступность. Причем каждый новый торговый центр должен уменьшать трафик в городе, и в центре - особенно, а не увеличивать его. Новый Пассаж является классическим случаем действия в обратном направлении. Кажется в «генеральном плане» что-то упоминалось про «вынесение крупных торговых центров из центра города». Опять все решают деньги? Деньги конкретного человека, а не экономики города?

§ Четвертая[D6] «ошибка» администрации. Рассчитать количество автомобилей на 1 человека 15 лет назад было очень просто, взяв Москву, Гданьск и Ганновер. Точно так же, как биржевые аналитики рассчитывали для акций стоимость/оборот. Почему до последнего времени коэффициент расчета машиномест для новых домов был в диапазоне 0,3-0,5 машин на квартиру? Вообще-то, даже сегодня этот показатель приближается к 1. В результате машины паркуются на газонах, улицах, тротуарах, «друг на друге». Опять «виноваты» люди – они, глупые, не хотят «выкупать» паркинги? Они не глупые, просто паркинги в 0,5 – 1,5 млн. руб. кажутся им дороговаты. Садовые «паркинги» обходятся почему-то в 10 – 100 раз дешевле.

§ Пятое. Почему трамваи в Екатеринбурге за 15 лет стали ходить в 1,5 раза медленнее? Почему на каждой машине чиновника (служебной и собственной) стоит климат – контроль, а в трамвае / автобусе, перевозящем ежедневно по 1000 человек, эти «блага цивилизации» отсутствуют? Почему для того, чтобы узнать «где находится ваш трамвай» нужно …. послать СМС-ку на платный номер? Например, в Хельсинки давно время появления транспорта с нужным номеров можно увидеть в электронном табло на остановках. Это дорого? Сложно? Или просто не нужно? Решение проблемы переизбытка машин на улицах везде и всегда начиналось с улучшения качества общественного транспорта.

^ Цены за «квадрат». Екатеринбург идет чуть впереди провинциальных немецких и французских городов, опережает Чикаго в 2 раза, но отстает от Лос-Анжелеса в полтора по стоимости 1-го квадратного метра жилплощади. Тут есть несколько факторов.

§ Если смотреть на мировой опыт, цены зависят от наличия земли. Наиболее дорогая земля в Гонконге (отсыпанная в море), Японии (много гор, мало равнин), Париже (слишком много ново-русских). В Америке проблем с землей нет, средний американский домик обойдется в 5 млн. руб. в Атланте и Хьюстоне, 10 млн. в Лос-Анжелесе и Нью-Йорке и доходит до 20 млн. руб. в Силиконовой долине. «Отстойный» Детройт с 2,5 млн. руб. не будем принимать во внимание. «Домик» в Екатеринбурге располагается по цене между Хьюстоном и Чикаго, но… только за участок с коммуникациями, без самого домика.

§ По оценке Всемирного Банка[1], коррупционные проблемы в России вносят 25-33% в стоимость дома в провинции, 66% - в Москве. Судя по тому, что гастербайтеры из ближнего зарубежья обходятся одинаково[D7], исходя из цены «метра» можно оценить стоимость коррупции в Екатеринбурге в 40% от стоимости квартиры. Это не только прямые взятки, но и потери, связанные с «процессом согласования».

§ Общие инфраструктурные проблемы глупо полностью адресовать администрации – это не только «зачистка» рынка в пользу «своих», но и неплатежи, недоверие банков к строительной отрасли, монополизация цементной, энергетической и железнодорожных отраслей. Итого – производительность строительной отрасли в России отстает от американской в 7 раз и является лидером среди других отраслей[D8].

§ Но самая серьезная проблема – это цена нежилой недвижимости. Согласно тому же отчету Всемирного Банка, Россия по доступности офисной недвижимости (среднемесячный доход / цена аренды «квадрата»), отстает, в среднем, в 3 раза от европейских городов. Применительно к Екатеринбургу, можно точно сказать, что стоимость аренды офиса на первых этажах (магазины, салоны красоты) чаще всего превышает стоимость труда работников заведения. Это – отдельная песня чиновников всех уровней, играющих на этом рынке. А доход «первоэтажного» бизнеса сегодня не сопоставим с доходами от аренды, этим бизнесом выплачиваемой.

^ В завершении ко всему сказанному. Город совершенно не интересуется строительством выставочных, художественных, медицинских и учебных центров. Не занимается развитием и совершенствованием инфраструктуры. Причем, вовсе не обязательно тратить деньги из нищего городского бюджета – достаточно найти схемы софинансирования, минимизации налогов за счет формы собственности, доходам от повышения[D9] привлекательности жилого массива застройщика. Проблема лишь в том, что при нынешнем доверии к администрации это будет выглядеть просто как «нагрузка» на бизнес.