Освобождение захваченного судна приравнивается к спасанию. При этом даже капитан судна приобретает право на вознаграждение

Правовые проблемы вследствие оставления судна

Оставленное экипажем судно в морском праве принято обозначать термином «дереликт», а само его оставление — термином «дереликция». Факт оставления судна экипажем порождает ряд проблем и вопросов правового характера:

? всякий ли раз, когда судно оставлено экипажем, это означает, что оно покинуто;

? сохраняет ли покинутое судно право на флаг;

? кто, помимо капитана, вправе принять на себя ответственность за решение оставить судно;

? кому принадлежит покинутое судно;

? каковы обязанности капитана в отношении покинутого судна и груза;

? каковы обязанности капитана в отношении людей, оказавшихся на спасательных средствах после оставления судна;

? каковы обязанности судовладельца в отношении покинутого судна и груза;

? каковы взаимоотношения между судовладельцем и грузовладельцем в случае дереликции;

? каковы взаимоотношения между судовладельцем, грузовладельцем и страховщиком покинутого экипажем судна и груза;

? можно ли спасать покинутое судно;

? вправе ли экипаж, покинувший судно, а затем спасший его, получить вознаграждение и т. д.

Все указанные правовые проблемы встают перед капитаном уже в момент оставления судна, когда капитан, который вместе с экипажем до последней возможности боролся за живучесть судна, приходит к «мнению» (статья 66 КТМ РФ), что возникла «неминуемая угроза гибели» судна и поэтому его следует оставить.

Это решение капитана, основанное на его оценке опасной ситуации (на его «мнении» о ней), должно быть определенным образом оформлено посредством записи в судовом, машинном, радиотелеграфном и радиотелефонном журналах, в протоколе заседания Судового совета (совещательный орган при капитане, созываемый в минуты опасности), в радиограммах, которыми он обменивается с судовладельцем, властями своего государства и властями других государств, а также с судами, военными кораблями, самолетами и т. д. В основу решения капитана об оставлении судна должны быть положены зафиксированные в документах доклады его помощников, механиков, радистов, судового врача и других членов экипажа о техническом состоянии судна, повреждениях, уровне воды внутри корпуса, распространении огня и пр., когда речь идет об аварии как причине оставления судна, или сведения об опасной ситуации вокруг судна, когда речь идет о его уничтожении или захвате врагами, пиратами или террористами.

Надлежащее выполнение капитаном его обязанностей по закреплению доказательств опасного положения судна поможет судовладельцу, страховщику, пассажирам, экипажу, органам расследования и другим лицам успешно разрешить все возникшие вследствие оставления судна правовые проблемы.

При закреплении доказательств вынужденности оставления судна капитан должен указать, что оставление судна было окончательным и совершено без намерения вернуться на него в будущем. Именно эти два критерия: окончательность оставления судна и отсутствие у капитана намерения вернуться на него как раз и определяют разграничение между ложным и истинным оставлением судна или ложной и истинной дереликцией.

Временное оставление судна (ложная дереликция) может быть вызвано внезапной причиной, например подрывом судна на плавающей мине, столкновением судна с неизвестным предметом, а также взрывом, выбросом паров аммиака или другого ядовитого газа и пр. В таких случаях у капитана нет возможности разобраться в ситуации, особенно если судно начинает тонуть или опасно крениться на борт. Капитан приказывает срочно покинуть судно, хотя его «мнение» о том, что оно «неминуемо погибнет», еще не сложилось. Иначе говоря, капитан не теряет надежды вернуться на судно, из чего следует, что дереликция в этом случае считается ложной.

Бремя доказывания истинности дереликции и невозможности дальнейшей борьбы за живучесть судна всегда возлагается на экипаж, и в первую очередь на капитана.

С разграничением дереликции на истинную и ложную связан целый ряд правовых проблем, разрешаемых капитаном лично или совместно с судовладельцем и другими лицами.

Известно, что в подавляющем большинстве стран экипаж аварийного судна не имеет права на вознаграждение за спасение своего судна (статья 347 КТМ РФ 1999 г. , статья 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., статья 556 Торгового кодекса Нидерландов 1961/90 г. и т. д.).

Однако в некоторых странах (Канада, США, страны Латинской Америки и др.) такое право у экипажа может быть. Возникновение его прямо связано с тем, ложным или истинным был дереликт.

Отдавая приказ покинуть судно, капитан действует не только от своего имени, но и от имени своего судовладельца, поэтому при истинной дереликции члены экипажа аварийного судна полностью освобождаются от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу. Если судно после его оставления по каким-то причинам все-таки не погибнет, экипаж вернется и спасет его, то действия членов экипажа рассматриваются уже как действия посторонних спасателей, и команда приобретет право на вознаграждение. У капитана такого права нет, ибо освободить его от обязанностей по отношению к судну может только судовладелец.

Рассматривая иск экипажа, который сначала покинул судно, а затем спас его и груз, иностранные судебно-арбитражные органы обращают особое внимание на условия, при которых было оставлено судно. По делу судна «Флоренс» суд США так сформулировал основные условия истинности дереликции:

1) дереликция должна осуществляться без намерения вернуться в будущем на оставляемое судно;

2) она должна быть добросовестной и осуществляться с целью спасания людей;

3) приказ об оставлении судна дает только капитан, а при его гибели — другое старшее по рангу лицо на судне.

В судебно-арбитражной практике признаются три вида дереликции:

1) распоряжение капитана об оставлении судна и письменный приказ капитана о расторжении трудовых договоров с членами экипажа;

2) устный приказ капитана оставить судно, исходя из фактического угрожаемого положения;

3) захват судна врагами или пиратами (террористами) и удаление экипажа и пассажиров с судна.

Освобождение захваченного судна приравнивается к спасанию. При этом даже капитан судна приобретает право на вознаграждение.

При оставлении судна капитан обязан позаботиться о пассажирах и экипаже. Он сохраняет свои полномочия капитана в течение всего времени нахождения людей на спасательных плотах и шлюпках, при высадке их на любой берег или спасательное судно. Капитан обязан сделать все возможное для возвращения людей на родину, если они оказались в иностранном государстве (статья 58 КТМ РФ 1999 г. («Репатриация членов экипажа судна»), конвенции МОТ № 23 и № 27 ). Полномочия капитана сохраняются до момента возвращения в порт приписки судна, где проводится расследование аварийного оставления судна и решается вопрос о том, виновен ли капитан в аварии и сохранит ли он право на должность капитана уже на другом судне.