Особенности организации перевозок по методу тяговых плеч

При организации перевозок по системе сквозного движения необходимо учитывать, какие грузопотоки наиболее эффективно могут быть обслужены определенными базовыми АТП. Сообразно с этим строятся и графики оборотов подвижного состава.

Значительно лучшие условия труда водителей и техниче­ского обеспечения подвижного состава достигаются при орга­низации работы автолинии с применением участковой (плече­вой) системы движения. При этом, как правило, уплотняется время оборота и, следовательно, сокращается его продолжи­тельность, что, в свою очередь, предоставляет большие возмож­ности для целесообразного использования суточного времени эксплуатируемого парка тягачей и полуприцепов и значитель­ного увеличения среднесуточного пробега.

Преимуществами участковой системы движения является обеспечение нормальных условий труда и быта водителей и выполнение операций технического ухода за подвижным соста­вом (главным образом за седельными тягачами) только в базо­вом АТО.

При участковой системе организации движения продолжи­тельность оборота тягачей и полуприцепов определяется раз­дельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различ­но.

Тягачи обращаются только на участках или плечах, за ко­торыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения. При достаточно большом расстоянии перевозки они могут проходить через не­сколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно не­сколькими тягачами.

При этом возможны два варианта организации движения:

1). Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают по­луприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальней­шую доставку на склады грузовладельцев для получения (по­грузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тя­гачами. Это дает возможность организовать движение линей­ных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и гру­зополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фикси­рованных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправле­нию полуприцепу, и время расходуется на приемку его и гру­за водителем, получение транспортных документов и прицеп­ку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следо­вания при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу доку­ментов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в боль­шинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка), а также проживают и обслуживающие его водители, проис­ходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производит­ся без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозоч­ных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фур­гонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

Время оборота тягача на одном плече не превышает обы­чно 9-10 ч. Поэтому тягач, как прав­ило, должен сделать два таких оборота.

2). Тягачи линейных автопоездов получают груженые полу­прицепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на скла­ды грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тяга­ча затраты времени на погрузочно-разгрузочные операции, а также на излишний (или меньший) по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на по­грузочно-разгрузочные работы.

2. Оборот прицепов и полуприцепов. Продолжительность оборота прицепов и полуприцепов может значительно отли­чаться от продолжительности оборота автомобилей или тяга­чей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинст­ве случаев время оборота прицепного парка превышает вре­мя оборота тягового подвижного состава. Это зависит от си­стемы организации движения. В практике встречаются следую­щие варианты.

При системе сквозного движения:

1. Автопоезд в составе автомобиля (тягача) и прицепа (полуприцепа) следует на всем протяжении оборота без рас­цепки, простаивая под погрузочно-разгрузочными операциями в пунктах отправления и назначения груза в полном соста­ве. При этом время оборота прицепа t_об равно времени оборота ведущего автомобиля Т_об. Такой вариант бывает при экс­плуатации автопоездов на эпизодических перевозках при не­регулярном обслуживании незначительных и неустойчивых по мощности грузопотоков.

2. Автопоезд регулярно курсирует между корреспонди­рующими пунктами значительного грузооборота, обеспечи­вающими устойчивый объем перевозок в течение длительного периода. Для уплотнения времени оборота линейных тягачей, и избежания их излишних простоев из-за несогласованности времени открытия складов грузовладельцев с графиком дви­жения автопоездов последние работают только между ГАС ко­нечных пунктов маршрута, на которых полуприцепы отцеп­ляются и дальнейшее их продвижение осуществляется маневро­выми тягачами. В этом случае время оборота полуприцепа рав­но времени оборота автопоезда на маршруте плюс сумма t_,М + t_М2 маневровых оборотов полуприцепа (в конечных пунктах) за вычетом времени на техническое обслуживание тягача t_р в основном АТП. Таким образом, время оборота полуприцепа

Т _пп = Т_об + t_M + t_M1+t_M2 –t_р.

Если же по графику движения автопоезда водителю линей­ного тягача должен быть предоставлен на оборотной ГАС боль­шой отдых t_б во время которого полуприцеп уже отцеплен и находится в манeвpoвoм обороте, это обстоятельство необхо­димо учесть, и указанная формула примет вид

Т_пп = T_об+ t_М1+ t_M2 – t_р - t_б.

При описанном способе эксплуатации автопоездов предпо­чтительнее применять седельные тягачи с полуприцепами. В противном случае на ГАС неизбежна непосредственная пере­грузка груза с линейного подвижного состава на маневровый или через склад для кратковременного хранения.

При применении участковой (плечевой) системы организа­ции движения линейные тягачи обращаются только на опре­деленных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конеч­ных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пунк­те автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в по­рожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обраще­ния. Таким образом, оборот полуприцепа определяется временем, протекающим от одной его погрузки до следующей.

Средняя продолжительность периода оборота t_cp полупри­цепов, работающих на данной автолинии, может быть определе­на из следующих соображений. Если на линии обращается А_пп полуприцепов, что в сутки составляет 24 А_пп полуприцепо­-часов, то при суточном числе погрузок или отправлений из пунктов вывоза грузов (независимо от направления их следо­вания) ∑n на каждое отправление приходится

t_cp = 24А_пп /∑n

В зависимости от практических целей t_cp может определять­ся как средняя величина за различные периоды эксплуатацион­ной деятельности автолинии (год, квартал, месяц, сутки). При этом должны быть приняты соответствующие значения ∑А_пп и ∑n.

В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» часто подменяется понятием «оборот полупри­цепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным тре­бованием возвращения полуприцепа в пункт первой погруз­ки, т. е. в начальный пункт маршрута, независимо от того, сколько отдельных отправок на этом пути будет перевезено.

Рассмотрим возможные варианты оборота полуприцепа.