Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные рельсовые скрепления применяются для соединения рельсов с подрельсовым основанием (шпалами, брусьями). Они должны обес­печивать:

- установленную ширину колеи;

- прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв рельсов и их про­
дольное перемещение;

- препятствовать опрокидыванию рельсов под воздействием подвижно­
го состава;

- допускать замену деталей без перерыва в движении поездов;

- допускать регулирование рельсовых нитей по высоте в пределах 10—20 мм;

- обеспечивать электроизоляцию рельсов от основания (при железобе­
тонных шпалах);

- обеспечивать экономическую эффективность конструкции верхнего
строения пути.

Скрепления должны способствовать более продолжительным срокам службы всех элементов пути.

Промежуточные рельсовые скрепления по своей конструкции делятся на под­кладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами).

Подкладка увеличивает площадь передачи давления от рельса на опору, обес­печивает подуклонку рельсов, объединяет все костыли при работе на сдвиг.

Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. При раздельном скреплении рельс к подкладке присоединяется отдельно, а подкладка к шпале отдельно с помощью шурупов или косты­лей. В нераздельном скреплении рельс вместе с подкладками соединяется с опорой одними и теми же костылями. При смешанном скреплении рельс че­рез подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоя­тельно прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал. Наиболее распространенным скрепле­нием на дорогах России является смешанное скрепление (рис. 1.68). Достоин­ством этого скрепления являются малое число деталей, простота в из­готовлении и эксплуатации, небольшой расход металла. К недостаткам следует отнести плохое сопротивление угону пути. Основными элементами этого скрепления являются: ребордчатая подкладка и костыли (рис. 1.68). Ко­стыли подразделяются на основные и обшивоч­ные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания. Обшивоч­ные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию.

При применении смешанных скреплений ДО на прямых участках пути рельсы пришиваются к шпале четырьмя костылями, а на стыковых шпалах — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на ско­ростных участках на всех шпалах рельсы при­шиваются пятью костылями.

Для уменьшения износа шпал между под­кладкой и шпалой укладывают прокладки тол-

щиной 6—10 мм из резины, резинокор-да, интенсивность износа при этом сни­жается в 2,7—3,7 раза.

Вторыми по распространению являют­ся раздельные скрепления КД (рис. 1.69). Рельс прижимается к подкладке двумя клеммами, а подкладка к шпале четырь­мя шурупами. Прижатие клеммы обеспе­чивает болт с гайкой и шайбой. Под по­дошву рельса укладывают упругую прокладку.

Достоинствами раздельных скрепле­ний являются:

- отсутствие вибрации подкладки, а
следовательно, увеличение сроков служ­
бы шпал;

- сильное прижатие рельсов к под­
кладкам, что обеспечивает достаточное
сопротивление угону пути;

- возможность смены рельсов без вы­
винчивания шурупов.

Недостатки этих скреплений:

- большое количество деталей;

- быстрое ослабление натяжения
клеммных болтов, что вызывает их по­
стоянное подтягивание.

Более совершенным раздельным скреплением является скрепление Д 4 с упругими клеммами. Оно позволяет регулировать положение рельсов по вы­соте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок.

Скрепления для железобетонных опор. Типовым промежуточным скреп­лением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.70), в котором рельс к подкладке прижимается жест­кими клеммами, надеваемыми на клеммные болты. Под гайки клеммных болтов ставят упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпа­лы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку уклады­вают резиновую прокладку, чтобы обеспечить электро- и виброизоляцию. Подкладка крепится к шпале закладными болтами.

Недостатками конструкции скреплений КБ является многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса ме­таллических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т). На 1 км пути около 16 тыс. болтов, содержание которых (очи­стка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.

Кроме типовых скреплений КБ на участках пути с железобетонными шпа­лами в России используют бесподкладочное скрепление ЖБ.

Нераздельное клеммно-болтовое скрепление ЖБ (рис. 1.71) имеет два за­кладных болта, которыми при помощи упругих клемм и упругих (резино­вых) прокладок рельс прижимается к шпале. Пружинные клеммы должны быть высокой прочности и требуемой пружинности.

Для электроизоляции закладных болтов от металлических частей скреп­ления на них надевают изолирующие втулки.