Неисправности

Неисправность.	Причина.	Способ устранения.
1. Нарушение отдельных электроцепей схемы.	Обрыв цепи подъемной катушки.	Прозвонить схему.
2. Реле не срабатывает.	а) Затирание подвижной системы. б) Обpыв в цепи подъемной катушки.	Устранить заусенцы. Заменить катушку.
З. Недопyстимый нагрев токоведущих частей.	Ослабление контактного соединения.	Закрепить все резьбовые соединения.
4. Нечеткое срабатывание реле.	Большое контактное нажатие. Большой провал контактов.	Отрегулировать реле.

Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева.

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-27.

Ящик с реле предназначен для размещения в нем электромагнитных реле, резисторов, диодов.

В ящике на двух панелях установлены реле:

Рис. Ящик с реле ЯР-27 (вид 1).

Рис. Ящик с реле ЯР-27 (вид 2).

РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВКИ РР.

Для изменения направления вращения вала РК путем смены направления тока в обмотке возбуждения СДРК, а также задерживает вращение вала РК при переходе схемы с последовательного соединения тяговых двигателей на параллельное.

Катушка включена в цепь провода 1ОА. Контакты включены в цепь обмотки возбуждения СДРК и в цепь 2-го провода.

РЕЛЕ ДВЕРЕЙ РД.

Катушка реле включена в цепь последовательно с контактами дверных блокировок.

Размыкающий контакт РД включен в цепь 15-го провода, замыкающий контакт - в цепь 28-го провода.

При закрытии дверей в поезде через замкнувшие контакты дверных блокировок запитывается катушка реле РД. Реле притягивает свой якорь, размыкая контакт в цепи 15-го провода (белые лампы дверной сигнализации на кузове вагонов гаснут) и замыкается контакт РД в цепи 28-го провода (загорается лампа ЛСД на пульте головного вагона и включается контактор КД, разрешая сбор схемы ходового режима).

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ОСВЕЩЕНИЯ РВО.

Реле задерживает отключение освещения в салоне вагона на время проезда не перекрываемых токоразделов. Катушка включена в цепь 10 АЗ провода, а контакт – в цепь 35-го провода, т.е. в цепь катушки КПП. Время выдержки на отключение 3,5 – 4,5 сек.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-3.

Реле задерживает включение вентиля замещения №2 на время сбора схемы и появления тормозного тока.

Катушка реле включена в цепь 19-го провода, размыкающий контакт в цепь 8-го провода (вентиля замещения №2).

Реле имеет выдержку времени на отключение – 2,3 – 2,4 сек.

ТОКОВОЕ РЕЛЕ РТ-2.

Катушка реле включена в тормозном контуре силовой цепи. Размыкающие контакты включены в цепь 8-го и 48-го проводов.

Ток уставки РТ-2 = 100 - 130А.

При электрическом торможении, когда ток в силовой цепи станет меньше 100-130А, реле отпускает свой якорь, и замыкаются контакты РТ-2 в цепи 8-го и 48-го проводов, замыкая цепь питания катушек вентилей замещения №1 и №2, тем самым обеспечивается плавность торможения и остановка вагона (состава).

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОГО ТОКА РКТТ.

Реле имеет две катушки – силовую, включенную в тормозном контуре силовой цепи и авторежимную, включенную в цепи управления. Магнитные потоки обеих катушек действуют согласно.

При работе одной силовой катушки:

- реле включается при токе в силовой цепи - 580 - 620А.

- реле отключается при понижении тока в силовой цепи - 480 - 520А.

При работе обеих катушек:

- реле включается при токе в силовой цепи - 450 - 490А,

- реле отключается при понижении тока в силовой цепи - 360 – 390А.

Замыкающий контакт РКТТ включен в цепь 34-го провода - в цепь контроля наличия эффективного торможения от устройств АРС.

↑ - указывает направление магнитного потока.

ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА АВТОСЦЕПКИ ЭКК.

Для соединения поездных проводов смежных вагонов поезда в непрерывную электрическую цепь.

ЭКК подвешивается к корпусу головки автосцепки.

ЭКК на базе разъемов 7Р-52 состоит из корпуса, в котором установклена неподвижная панель с колодками соединителя 7Р-52 и подвижная панель с вилками соединителя 7Р-52. Подвижная панель на подпружиненных стержнях установлена на каретке. Каретка через тягу соединена с пневмоцилиндром, закрепленным на задней крышке. При включении и отключении пневмоцилиндра каретка вместе с подвижной панелью перемещается в направляющих, вилки соединителей 7Р-52, расположенные на подвижной панели входят в контакт с колодками, расположенными на неподвижной панели смежной состыкованной ЭКК.

На подвижной и неподвижной панелях устанавлены конечные выключатели и регулирующие упоры. Конечные выключатели предназначены для обеспечения сигнализации о состоянии электрического сцепа ЭКК. После захода вилки в колодку, регулирующий упор нажимает на конечный выключатель, который разрывает цепь питания лампы ЛЭКК на пульте управления, сигнализирующей о состоянии сцепа машинисту.

В случае продольного перемещения штырей вилки в гнездах колодки лампа ЛЭКК загорается.

Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндров двухстороннего действия. Питание пневмоцилиндра происходит от НМ через разобщительный кран, 4-ехходовой кран управления и резиновые рукава с арматурой. Переключение 4-ехходового крана управления производится с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста, которая вставляется в специальный шлиц на секторе блокировки.

При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки соединителей 7Р-52 одной коробки заходят в колодки соединителей 7Р-52 смежной коробки. При включении ЭКК рукоятка крана управления располагается вдоль оси автосцепки, сектор крана блокирует рычаги сцепного механизма, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК.

При выключении ЭКК воздух подается в переднюю полость пневмоцилиндра, при этом рукоятка крана управления располагается перпендикулярно оси автосцепки, сектор разблокирует рычаги сцепных механизмов.

ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ И ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭКК.

1. Перед сцеплением вагонов открыть передние крышки двух соединяемых ЭКК и зафиксировать их в открытом положении в пазах подвесок.

2. Осмотреть состояние ЭКК на отсутствие повреждений, ослабление креплений

7Р-52, конечных выключателей, деталей подвески ЭКК к головке автосцепки, направляющих пальцев, центрирующих штырей, упоров и резиновых уплотнений. Подвижные панели с вилками соединителей 7Р-52 должны быть утоплены в корпусе ЭКК.

3. Для обеспечения надежного контакта и уменьшения износа контактных элементов соединителей 7Р-52 высота осей сцепляемых головок должна соответствовать "Нормам допусков и износов оборудования".

4. Включение ЭКК производится после сцепления механической части автосцепок в следующей последовательности:

- проверить положение 4-ехходовых кранов управления на обеих ЭКК, краны должны быть закрыты, а рукоятки кранов должны располагаться перпендикулярно оси автосцепки, рычаги сцепных механизмов разблокированы,

- открыть концевые краны НМ и ТМ сцепленных вагонов,

- открыть разобщительные краны приводов обеих соединяемых ЭКК,

- проверить величину давления воздуха в НМ по двух стрелочному манометру (включение производить при давлении не менее 6атм),

- вставить реверсивную рукоятку КВ в шлиц на секторе блокировки 4-ехходового крана управления ЭККК и повернуть ее на 90º против часовой стрелки, чтобы рукоятка располагалась вдоль оси автосцепки, при этом должен произойти характерный щелчок, свидетельствующий о включении соединителей 7Р-52,

- вставить реверсивную рукоятку в шлиц на секторе блокировки 4-ехходового крана управления второй соединяемой ЭКК и включить ее аналогичным образом.

5. Проверить положение указателей включения обеих ЭКК, указатели должны быть повернуты в сторону противоположной (сцепленной) ЭКК.

6. Осмотреть состояние соединенных ЭКК на отсутствие зазора между резиновыми уплотнениями корпусов. При наличии зазора выявить и устранить причину.

7. После сцепления всех вагонов состава на головном вагоне включить аккумуляторную батарею и проконтролировать качество сцепления ЭКК по показанию сигнальной лампы ЛЭКК на пульте управления.

Если лампа контроля ЛЭКК не горит, значит ЭКК включены нормально. Если лампа ЛЭКК горит, необходимо выявить причину данной неисправности и устранить ее.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ.

Рис. Аккумуляторный элемент типа НКН-80.

Щелочная аккумуляторная батарея напряжением 75В является источником питания низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления, а также обеспечивает кратковременное питание блока ББЭ при проезде не перекрываемых токоразделов.

Состоит из 52 аккумуляторных элементов типа НКН-80, размещенных в 13 модулях, по четыре в каждом модуле (80 - это емкость аккумулятора в ампер-часах). Все элементы батареи соединяют последовательно при помощи металлических перемычек.

Секционные ящики (модули) имеют сборно-каркасную конструкцию и аккумуляторная батарея в целом устанавливается в аккумуляторном ящике на некоторой высоте от уровня дна ящика, что облегчает контроль за состоянием аккумуляторов.

Металлические ящики типа Э-034, Э-031 имеют откидную верхнюю крышку, при открытии которой загорается подсвет, для удобства обслуживания аккумуляторной батареи непосредственно на вагоне.

На самом корпусе аккумуляторного ящика, на панели, установлены два предохранителя типа ПП-28 на 20А каждый, включенные параллельно и предназначены для защиты батареи от короткого замыкания.

Для: контроля состояния изоляции в цепи аккумуляторной Батареи установлен переключатель ЦКБ, отключающий аккумуляторную батарею от цепей управления и подключающий ее к измерительному устройству.

Аккумуляторный элемент состоит из блоков положительных и отрицательных пластин, выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки которых наполнены активной массой и размещенных в металлическом корпусе.

Активная масса положительных пластин - гидрат окиси никеля Ni(ОН)3, активная масса отрицательных пластин - губчатый кадмий.

Через верхнее отверстие в корпусе элемента заливают кадмиево-литиевый электролит плотностью 1,19 - 1,21 Г/cм³. После чего отверстие закрывается пробкой.

Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки ПГРО-10 - 1000В для подсоединения элементов к электрической схеме вагона.

Все плюсовые клеммы аккумуляторной батареи на составе соединяют к 10-му поездному проводу, заземление минусовых клемм происходит в земляной коробке.

Для проверки напряжения аккумуляторной батареи на пульте в головных вагонах установлен вольтметр; на промежуточных вагонах вольтметр установлен в голове вагона над дверным проемом.