2015-07-14
2274
ТРАМВАЙНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН модели 71-134А5НВ3 («ЛМ-99А5НВ3 «СОЛО»).
(Учебный материал для проведения занятий с водителями)
НАЗНАЧЕНИЕ.
Трамвайный пассажирский вагон «ЛМ-99А5НВ3» предназначен для перевозки людей по городским и пригородным трамвайным линиям с правосторонним движением, имеющим ширину колеи 1524 мм. Профиль пути, расстояние между осями двухпутных линий, радиусы кривых участков пути в соответствии с нормами СНиП и правилами Госстроя РФ. Система электроснабжения вагона электроэнергией контактная, воздушная сеть постоянного тока с номинальным напряжением 550 вольт, с колебаниями напряжения от 400 до 720 вольт по ГОСТ 6962.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
Длина вагона (по кузову) в мм. 15000
Ширина вагона (по кузову) в мм. 2550
Высота вагона (по кузову) в мм. 3150
Количество дверей пассажирского салона, шт. 4
База вагона, в мм. 7500
Расстояние от головки рельса до нижней точки
оборудования (кроме рельсовых тормозов)
при полной конструктивной массе в мм. не менее 110
Количество мест для сидения пассажиров 23
Пассажировместимость номинальная не менее чел. 118
Масса тары не более тонн 19,5
База тележки в мм. 1940
Мощность тягового электродвигателя квт 50-55
Количество тяговых электродвигателей шт. 4
Скорость вагона конструктивная км/час. 75
Установившаяся скорость вагона при движении
с номинальной нагрузкой при номинальном
напряжении в контактной сети на горизонтальном
участке пути не менее км/час. 65
Время разгона вагона с номинальной нагрузкой
до скорости 40 км/час не более сек. 11
Длина тормозного пути снаряженного вагона при
торможении со скорости 40 км/час не более м.:
- при служебном торможении 45
- при экстренном торможении 21
Длина тормозного пути вагона с номинальной
нагрузкой при торможении со скорости 40 км/час
не более м.
- при служебном торможении 60
- при экстренном торможении 30
Виды тормозов вагона:
- электродинамический тормоз рекуперативный или
реостатный;
- механический тормоз дотормаживания со скорости км/час 5,0
- электромагнитный (рельсовый) тормоз;
Освещение пассажирского салона и кабины - люминесцентное
Отопление пассажирского салона - электрокалориферами,
секционированными на две группы общей мощностью кВт 12,8
Отопление кабины водителя – калориферное, мощность кВт 9,0
Средний срок службы лет 18
Расход электроэнергии кВт/км не более 80
УСТРОЙСТВО, РАБОТА ВАГОНА И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ.
Вагон представляет собой кузов, опирающийся на две ходовые тележки. Кузов состоит из двух составных частей:
· пассажирского салона с четырьмя дверями для пассажиров и двумя накопительными площадками;
· кабины водителя.
На кузове расположено тяговое и вспомогательное электрооборудование: дверные приводы, песочницы и их привод, стеклоочиститель, зеркала заднего вида, сцепные приборы, звуковые сигналы и светотехническая арматура.
В пассажирском салоне установлены одноместные кресла по схеме 1+2 или 1+1. Кресла первого ряда на консолях крепятся на боковину. Кресла второго ряда выполнены со стороны прохода на ножках и крепятся на полу вагона, а с противоположной стороны прикреплены к сидениям первого ряда. Этим обеспечивается быстрое снятие и установка кресел при необходимости доступа к проводке. Окна вагона: лобовое и заднее стекло (триплекс), салонные стекла (закаленные) – вклеенные. Форточки окон имеют герметизирующее уплотнение нижних стыков, не допускающее протечек.
Вентиляция вагона осуществляется путем открывания дверей на остановках, форточек (путем перемещения подвижных стекол в сторону движения вагона).
Откидные фальшборта кузова вагона подвешены на петлях и фиксируются в одном из крайних положений специальным фиксирующим механизмом.
Пассажирский салон имеет 3 двухстворчатых двери и 1 одностворчатую с пневматическими приводами, расположенными над дверным проемом. Кабина водителя имеет индивидуальную одностворчатую дверь с пневматическим приводом. Дверь кабины водителя, ведущая в салон, подвешена на петлях и имеет замок.
Для электрооборудования вагона, расположенного в кузове, оборудован шкаф, запираемый на замки с ключом под квадрат.
На ходовых тележках размещены колесные пары, карданно-редукторная передача, тяговые электродвигатели, а также тормозные устройства: дисковые тормоза с пружинно-пневматическим приводом (механический тормоз) и башмаки рельсового электромагнитного тормоза.
Применяемые в конструкции электрооборудования составные части определяются используемой системой тягового асинхронного электропривода (ТАЭП). Все электрооборудование, установленное на вагоне, подразделяется на силовое, обеспечивающее движение и вспомогательное, которое обеспечивает работу силового оборудования и создает условия эксплуатации трамвая.
Остановимся более подробно на устройстве тележки трамвайного вагона.
Краткое описание конструкции базового исполнения тележки 58 ТОО.
Вагон оборудован двумя моторными поворотными тележками мостового типа. Каждая из тележек имеет следующие основные составляющие:
· две колесные пары;
· шкворневая балка;
· две полурамы;
· два сайлентблока полурам;
· два сайлентблока поводков;
· восемь пружин центрального рессорного подвешивания;
· четыре пружины надбуксового подвешивания;
· два тяговых электродвигателя;
· два карданных вала;
· два башмака рельсового электромагнитного тормоза;
· два комплекта дискового (механического) тормоза.
В отличие от ранее выпускаемых вагонов модели «ЛМ», где в основу конструкции тележки была заложена так называемая «условная рама», составленная из двух продольных балок коробчатого сечения, заканчивающихся радиальными лапами для крепления к длинному и короткому кожухам редуктора в местах расположения буксовых подшипников, на тележке данного вагона применяются две сварные полурамы, которые имеют продольную и поперечную составляющие и соединены между собой сайлентблоками. Полурамы подрессорены относительно оси колесной пары в районе расположения буксовых подшипников с помощью пружинных цилиндрических рессор надбуксового подвешивания.
Шкворневая балка выполнена в виде цельнолитой конструкции, имеет подпятник, а своими чашами опирается на раму тележки через комплект пружинных цилиндрических рессор (по 4 рессоры с каждой стороны). Кузов вагона опирается на шкворневые балки при помощи закрепленных на раме пятников. Боковая качка вагона воспринимается и гасится гидрогасителями колебаний.
Колесная пара (а если быть более точным – мостовая конструкция, или просто мост) состоит из одноступенчатого или двухступенчатого редуктора, оси и двух подрезиненных колес. Буксовые подшипники и зубчатые передачи находятся в корпусах, не связанных друг с другом. Иными словами, если мы посмотрим на колесную пару, то, в отличие от вагона «ЛМ-68М» не увидим соединенной конструкции длинного и короткого кожухов редуктора. Буксы и редуктор устанавливаются на колесной паре с открытой осью. К редуктору с двух сторон крепятся корпус заземляющего устройства и кронштейн реактивного упора. Хвостовик ведущей конической шестерни редуктора соединяется через резинометаллическую муфту с карданным валом и тяговым двигателем.
Несколько слов о подвеске тяговых электродвигателей. В отличие от вагона «ЛМ-68М», в конструкции тележки моторно-подвесная балка отсутствует. Ее функцию выполняет поперечная составляющая полурамы, на нее и подвешены тяговые электродвигатели, которые крепятся болтами к кронштейнам полурамы.
Трамвайный вагон модели 71-134А5НВ3 оборудован тремя видами тормозов:
· электродинамическим тормозом (с помощью тяговых асинхронных электродвигателей);
· рельсовым электромагнитным тормозом;
· механическим дисковым тормозом с пружинно-пневматическим приводом.
Тормозной диск механического тормоза закреплен на валу тягового двигателя. Тормозной (слезочный) механизм крепится к торцу двигателя, привод механизма – тормозной пневматический цилиндр крепится на продольной балке. Реализация стояночного тормоза осуществляется пружиной, установленной внутри пневмоцилиндра, цилиндр снабжен рычагом аварийного растормаживания.
Рельсовый тормоз подвешен через пружины сжатия на специальных коромыслах, обеспечивающих постоянный зазор между рельсом и БРТ независимо от нагрузки.
Служебное торможение вагона реализуется путем использования электродинамического тормоза, снижающего скорость вагона до 5 км/час с последующим автоматическим дотормаживанием до полной остановки механическим тормозом, который включается автоматически на тормозных позициях КВ после значительного снижения эффективности электродинамического тормоза.
Экстренное торможение осуществляется при отпускании педали безопасности совместным действием рельсового электромагнитного и дискового механического тормозов с одновременной подачей песка на рельсы, либо при включении позиции «Т8» контроллера водителя совместным действием электродинамического, рельсового электромагнитного и дискового тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.
Реализация функции стояночного тормоза и торможение выгона в случае пропадания питания от АБ, от БПН, а также отсутствия напряжения в контактной сети осуществляется тормозным краном, установленным под правой рукой водителя. Тормозной кран предназначен для управления воздухом высокого давления в полости стояночного тормоза тормозного пневмоцилиндра. При приемке и включении вагона положение рукоятки тормозного крана должно быть зафиксировано в крайнем левом положении «ЗАТОРМОЖЕНО». После включения компрессора и заполнения пневмосистемы воздухом высокого давления до установленной нормы (8 атм.), система стояночного тормоза готова к работе.
Для пуска вагона на ход (после проведения необходимых переключений на пульте управления), необходимо перевести рукоятку тормозного крана в крайнее правое положение «РАСТОРМОЖЕНО» и только после этого возможен пуск вагона на ход. При этом воздух высокого давления подается в полость стояночного тормоза тормозного цилиндра через воздушный порт, поршень полости стояночного тормоза перемещается и сжимает стояночную пружину. Одновременно воздух высокого давления воздействует на торец основного штока, оказывает на него выталкивающее действие, что заставляет шток выдвинуться. Такое же воздействие воздух высокого давления оказывает и на торец дополнительного штока, который, в свою очередь, препятствует опрокидыванию рычага ручного растормаживания. Теперь управление механическим тормозом (автоматическое дотормаживание) обеспечивается от контроллера водителя.
Управление с использованием тормозного крана может оказаться наиболее эффективным при обесточке всех систем. Единственной системой управления тормозом вагона остается только пневмосистема. Для того, чтобы избежать ДТП, а также случаев травмирования пассажиров, необходимо при пользовании тормозным краном перемещать рукоятку из положения «РАСТОРМОЖЕНО» (крайнее правое) в положение «ЗАТОРМОЖЕНО» (крайнее левое) достаточно медленно, при этом контролировать эффективность торможения до полной остановке вагона. В случае ухода вагона в «юз», обеспечить выход вагона из «юза» перемещением рукоятки тормозного крана вправо. Тормозным краном пневматического привода стояночного тормоза необходимо пользоваться и при остановке вагона на уклонах.
