Основные положения структурной технологии на транспорте

18. Выбор системы организации продвижения
материальных потоков

Задачи поиска кратчайших расстояний на реальной транспортной сети и дальнейшего распределения по найденным маршрутам объемов перевозок с учетом множества ограничений, например пропускной и провозной способности транспортных магистралей достаточно хорошо изучены и доведены до уровня конкретных методик, рекомендаций и компьютерных программ [17, 23,46]. Более сложный вопрос - как реализовать доставку по выбранным маршрутам материальных потоков с использованием выбранных видов транспорта. Повторимся, что здесь рассматриваются два наиболее важных аспекта реализации доставки - партионность и скорость перевозок. При помощи выбора требуемых значений именно этих параметров и их оперативного регулирования именно (см. следующую функцию транспортного логистического элемента) появляется возможность реально обеспечивать требо-
вания элементов ЛС в своевременных перевозках.

Таким образом, система организации продвижения материальных потоков должна ориентироваться на выполнение требований логистических элементов к партионности и скорости перевозки, а также обладать способностью адаптироваться к изменению
этих требований с минимальными транспортными затратами.

Как было показано выше, существующие системы организации перевозок на магистральных видах транспорта, особенно на железнодорожном, не соответствуют этим требованиям. Формируя транспортный элемент на основании (или с использованием) магистральных видов транспорта надо быть готовым появлению значительных задержек и прочих затрат, возникающих по причине не-
своевременности перевозок.

Рассмотрим два взаимодополняющих решения, которые позволяют достичь значительного снижения транспортных издержек в ЛС:

• объединение мелких струй материальных потоков в мощную струю для эффективной ее транспортировки с использованием существующей системы магистральных видов транспорта;

• изменение структуры струй материального потока в процессе транспортировки с учетом потребностей элементов ЛС в материальном потоке.

Первая система организации продвижения материальных потоков основана на максимальном использовании преимуществ магистральных видов транспорта. Основным преимуществом является сравнительно высокая скорость доставки и минимальные эксплуатационные затраты на перевозку массовых грузов (массовых
материальных потоков).

Когда груз действительно относится к категории массовых (рудное сырье, продукции горнодобывающих отраслей, некоторые строительные материалы), то каких либо дополнительных действий по реорганизации системы продвижения материальных потоков с ЛС не требуется. Вопросы возникают, когда материальные
потоки ЛС состоят небольших по мощности струй. Заметим, что эти потоки могут образовывать суммарные потоки, сравнимые по мощности с потоками традиционно массовых грузов. Наиболее рациональное решение в таких случаях - организовать объединение мелких струй в более мощную (магистральную струю) для
эффективной транспортировки магистральными видами транспорта. Формирование ("сборка") магистральной струи и ее расформирование после транспортировки осуществляется немагистральными видами транспорта (на промышленном транспорте или собственными средствами грузовладельца - потребителя).

Такая система организации не нова. Она с успехом применяется на железнодорожном транспорте в форме, так называемых, маршрутных баз и при формировании отправительских маршрутов. Маршрутные базы организуются, как правило, на горнодобывающих предприятиях. Их основная функция - накопить составы маршрутных поездов из вагонов, грузящихся на множестве небольших по производительности грузовых фронтах. Далее маршрутные поезда движется в адрес потребителя (например теплоэлектростанции или металлургического комбината) без изменения состава в пути следования, т.е. с минимальными эксплуатацион-
ными затратами на транспортировку, и максимально быстро.

Аналогичный подход применяется и при накоплении маршрутных поездов (отправительских маршрутов) с готовой продукцией или порожними вагонами на подъездных путях металлургических предприятий.

В обоих случаях поставщики и потребители для регулирования параметров материальных потоков располагают собственным транспортным элементом, который выполняет роль накопителя (демпфера) материальных потоков. У поставщика транспортный элемент подготавливает материальный поток для эффективной доставки его магистральным транспортным элементом. У потребителя транспортный элемент подготавливает материальный поток для своевременной подачи отдельных его составляющих перерабатывающим элементам. В такой ЛС в целом имеют место

большие, нежели в "чистой" системе без дополнительных транспортных звеньев, затраты. Тем не менее они оказываются меньше, чем в системах, не предусматривающих управление структурой материальных потоков.

Не следует забывать, что в общем случае ЛС может иметь в своем составе множество логистических элементов, являющихся одновременно и поставщиками и потребителями материальных потоков, к тому же расположенных на разных расстояниях друг от друга.

19. Совершенствование технического обеспечения
перевозочного процесса

Четкое выполнение функций транспортным элементом в рам-
ках логистической системы невозможно без постоянного совер-
шенствования технического обеспечения перевозочного процесса.
Направления такого совершенствования определяются потребно-
стями логистической системы в своевременных и сохранных, т.е.
качественных перевозках. С этих позиций целесообразно выде-
лить следующие общие направления совершенствования подвиж-
ного состава, терминальных устройств и транспортных коммуника-

ций, обеспечивающие:

• повышение скорости доставки материального потока;

• сокращение затрат времени на погрузо-разгрузочные, пере-
грузочные или перевалочные операции;

• сокращение затрат времени на накопление транспортной пар-
тии;

• повышение уровня сохранности материального потока в про-
цессе транспортировки.

В качестве примера технического средства, позволяющего по-
высить скорость доставки материальных потоков до 100-300 км/ч,
рассмотрим идею высокоскоростной струнной транспортной сис-
темы (СТС). Концепция СТО поддержана ООН, а с 1999 года Цен-
тром ООН по населенным пунктам открыто финансирование про-
екта "Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их
коммуникационной инфраструктуры с использованием СТС" [551.

Струнная транспортная система имеет два специальных тон-
конесущих рельса - струны, электроизолированные друг от друга и
от опор. По ним движутся четырехколесные высокоскоростные
транспортные модули. Рельс-струна состоит из балки (бесстыково-
го пустотелого рельса), внутри которой с провесом размещен один
или несколько высокопрочных стальных канатов из прямых прово-
лок, натянутых с усилием в несколько сот тонн.

Рельс и канаты объединены в единую конструкцию, сочетаю-
щую в себе свойства гибкой нити и жесткой балки. Пространство
между рельсом и канатами заполнено твердеющим составом, на-
пример эпоксидной смолой. Максимальная ширина рельса струны
100 мм, высота 200 мм, масса погонного метра 50-70 кг. Опоры для
крепления рельсов располагаются на расстоянии от 100 метров.
Оба рельса-струны связаны между собой через каждые 5-10 м по-
перечными траверсами для фиксации ширины колеи. Оптималь-
ная высота опор на слабопересеченной местности 20-20 м. Трасса
СТС оснащается стрелочными переводами.

Высокая технологичность изготовления и монтажа рельсов-
струн, а также подвеска их на опорах позволяет сократить значи-
тельные затраты на земляные работы. Транспортный модель с
двигателем мощностью 80 кВт способен передвигаться по рель-
сам-струнам со скоростью 300-350 км/ч и перевозить грузы массой
4-5 т со скоростью до 300 км/ч, грузы массой 20 т со скоростью до
100 км/ч. Доставка грузов массой 40 т (например большегрузных
контейнеров) потребует использования специальных многоколес-
ных платформ-модулей.

Суточный двусторонний грузопоток общим объемом 200 тыс. т потребует обеспечения интервала между транспортными моду-
лями, равного 290 м.

Расчеты показывают, что СТС по сравнению с другими из-
вестными транспортными средствами (скоростная железная доро-
га, поезда на магнитной подвеске "Трансрапид", монорельсовая
дорога, современный автобан) характеризуется низким расходом
материалов и конструкций на путевую структуру и опоры, не тре-
бует устройства насыпей, выемок, эстакад, мостов, виадуков, пу-
тепроводов. СТС обеспечивает среднюю себестоимость транспор-
тировки 1 т груза на расстояние 1000 км в пределах 5-6 $ США при
суточном двустороннем грузопотоке 50 тыс. т. При увеличении это-
го грузопотока до 200 тыс. т/сут себестоимость 1000 ткм составит
3-4$ США.

СТС удачно вписывается в логистическую концепцию доставки
материальных потоков разнообразной структуры. Поскольку пред-
полагается, что каждое транспортной средство будет двигаться
автономно, то повышается гибкость перевозок, резко сокращаются
затраты на управление грузопотоками, отпадает необходимость
применения сложных систем организации перевозок, появляется
возможность использовать упрощенные технологии перевозочного
процесса. В этом смысле СТС обладает всеми преимуществами
автотранспортных перевозок, но лишена их недостатков, связан-
ных с их высокой себестоимостью на дальние расстояния. С дру-
гой стороны, транспортные средства двигаются по рельсам-
струнам через короткие интервалы, поэтому в целом повышается
непрерывность грузопотоков. СТС удачно соответствует общей
тенденции изменения структуры грузопотоков в ЛС в сторону по-
вышения их сложности, снижения стабильности и уменьшения
мощности отдельных струй. С развитием сети СТС появится воз-
можность резко сократить транспортные расходы на доставку мел-
ких партий груза и повысить скорость перевозки.

Сокращение затрат времени на перегрузку осуществляется
путем разработки и применения высокопроизводительного погру-
зо-разгрузочного оборудования, а также за счет использования
современных видов тары и упаковки. Например, использование
универсальных контейнеров, как известно, позволяет на 25% со-
кратить продолжительность грузовых операций в пути следования
грузопотока.

Суть логистического подхода при создании и изготовлении та-
ры и упаковки состоит в системном подходе, учитывающем ком-
плекс факторов: способы хранения, складирования, перевозки гру-
зов, тип применяемых транспортных средств и погрузочно-

разгрузочных машин, климатические условия, экологические тре-
бования и экономические факторы [51]. Для наилучшего использо-
вания грузоподъемности и вместимости линейные размеры тары и
упаковки должны быть согласованы с габаритами транспортных
средств. Для автоматизации транспортирования грузов на складах
в некоторых странах Западной Европы отправители грузов перед
подачей на транспорт обязаны наносить на упаковки в виде этике-
ток машиночитаемый штриховой код. При сортировке таких грузов
на складах осуществляется сканирование кода различными авто-
матическими считывающими устройствами, и на основании полу-
ченной таким образом информации грузовые единицы автомати-
чески адресуются в заданную зону склада.

В настоящее время все большее распространение получает
групповая упаковка в блоки с помощью полимерной пленки, сфор-
мированные из нескольких грузовых единиц обычно однотипных
изделий. Габаритные размеры блоков согласовываются с разме-
рами поддонов. Типичная автоматическая линия упаковки включа-
ет в себя: транспортирующее устройство (конвейер); узел форми-
рования блока изделий; упаковочный стол; сварочный агрегат для
сваривания швов пленки.

Важное значение также имеет конструкция поддонов и других
говароносителей. Например, для доставки горячекатаных метал-
лических рулонов, производимых на Магнитогорском металлурги-
ческом комбинате, потребителям в Юго-Восточной Азии через
порты Дальнего Востока используются специализированные рамы.
Поскольку расстояния перевозок в данном случае значительные,
то использование специализированных штыревых платформ по-
требовало бы огромных затрат на формирование парка этих
платформ в необходимом количестве. С другой стороны, исполь-
зование стандартных схем крепления рулонов на платформах или
в полувагонах требует серьезных затрат времени и материалов на
погрузку рулонов.

В качестве альтернативного варианта была разработана кон-
струкция штыревой рамы, позволяющей выполнять перевозки ме-
таллических рулонов в полувагонах. Заранее подготовленные ра-
мы размещаются в полувагоне, а на них затем производится по-
грузка рулонов. Рамы были спроектированы настолько удачной,
что, несмотря на конструктивную возможность возврата рам в
пункт погрузки, затраты на их производство с учетом стоимости
материалов оказались гораздо ниже стоимости транспортировки
рам из пунктов перегрузки (потребления) рулонов обратно на
предприятие.

При осуществлении в рамках логистической системы смешан-
ных перевозок, критическим местом с точки зрения качества пере-
возок становятся пункты перегрузки. Для обеспечения максималь-
ной непрерывности движения материального потока через такие
пункты путем снижения затрат времени на перегрузку, использует-
ся специальные унифицированные технические и транспортные
средства. Они, например, позволяет отказаться от применения в
качестве перегрузочных средств машин циклического действия
(кранов, погрузчиков и т.п.). К таким средствам относятся, в част-
ности, контейнеры специально оборудованные колесами автомо-
бильного типа контрейлеры. Несмотря на то, что стоимость таких
контейнеров на 15% выше обычных, снижение времени их погруз-
ки на железнодорожные платформы составляет всего 5 минут, а
общая стоимость "роуд-рейлерных" перевозок на 7-8% ниже по
сравнению с контейнерными перевозками при крановой перегруз-
ке.