Положения проекта (ТЭО-95)

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 659,1 км, ширина колеи — 1520 мм. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220–260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч, а расчетной — 350 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч.

При строительстве дороги предполагалось использовать термоупроченные рельсы. Реализация скоростей до 350 км/ч требовала ограничения радиуса кривых в плане не менее 7000 м, уклонов в профиле до 24 ‰, упругой осадки насыпи под проходящим поездом — не более 1,5 мм. Ширина междупутья — 4,8 м ширина земляного полотна — до 13,8 м.

ВСМ должна была пройти примерно в 30 км от главного хода Октябрьской железной дороги и пройти через Тверь и Великий Новгород. На линии предполагалось построить многофункциональные вокзальные комплексы в конечных пунктах, 2-е участковые станции с ремонтной базой (Новая Тверь, Мельниково) и 8 промежуточных станций (Жаровская, Обухово-II, Крестцы, Валдай-Скоростная, Граничная, Садва, Логовежь, Высоковск), 19 диспетчерских постов, пассажирскую техническую станцию (депо электроподвижного состава) и парк отстоя электропоездов в Москве.

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250». Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 мин., а в период с 9 до 18 часов — через 1–2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород — до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ.

Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Диспетчерский центр управления (ДЦУ) планировалось расположить в Санкт-Петербурге. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была система АЛСН.

Планировалось также построить прилегающую к трассе автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Закончить строительство предполагалось к 1998 году.