Заключение о результатах анализа отчета МАК

По результатам проведенного анализа Отчета МАК сделаны следующие выводы.

1. Версия МАК опровергается следующими обстоятельствами:

- на Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на педали в положении аналогичном Як-40, следовательно не существует никакого предполагаемого МАК негативного переноса навыков в части положения ног на педали с Як-40 на Як-42Д

- предполагаемый МАК негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног на педалях, если бы он реально существовал - должен был проявиться много раньше, а не однократно в 250-500 полете 2П и КВС, это подтверждает факт неподъема стойки на "Гольфстриме" приведенный МАК в своей статистике случаев неосознанного торможения - так как имевшийся у КВС негативный навык проявился в первом же его вылете в качестве КВС

- проведенный мною на самолете Як-42 эксперимент установил что при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется, при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием

- по результатам летного эксперимента МАК установлено что может быть не замечено только небольшое по величине и усилиям неосознанное нажатие на педали, таким образом в Отчете МАК не имеется доказанных данных что летчик может не заметить что он неосознанно нажимает на педали с усилием 32-34 кгс имевшимся в аварийном взлете

- в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете так как летчики-испытатели даже осознанно управляя самолетом не смогли добиться повторения ситуации в Ярославле и вынуждены были использовать для торможения рукоятки аварийного торможения

- поставить ноги на педали на разбеге в верхнее положение для торможения можно не только в результате предполагаемого МАК "негативного" навыка, но и в результате ошибки, а учитывая что педали подобные Як-42Д используются на большинстве самолетов, то учитывая сотни миллионов взлетов с подобными педалями должна быть существенная статистика фактов неосознанного торможения и неподъема стойки, чего на самом деле не имеется

- принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься - в аварийном взлете не выполнялся, обжатие педалей и соответственно торможение носило не плавный а скачкообразный характер, а возрастание усилий на штурвале вдвое больше штатных при первом взятии штурвала на себя вообще никак не отразилось на обжатии педалей, все это подтверждает осознанность действий по торможению

- версия неосознанного торможения МАК опровергается данными судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные усилия на педалях мог только 2П, но при неосознанном торможении 2П - КВС осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было, значит торможение 2П было осознанным

- предоставленная МАК якобы статистика случаев неосознанного торможения противоречит фактам имеющимся в открытом доступе где имеются сведения что торможение на разбеге имело осознанный характер

- Як-42Д в Ярославле имел переднюю центровку 18-19%, а положение стабилизатора соответствовало центровке 24,7 %, что и послужило основным фактором препятствующим подъему стойки при первой попытке взятия штурвала на себя

- летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете

- Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не воспроизводился по соображениям безопасности, результаты летного эксперимента, математического моделирования и расчета баланса моментов тангажа верны только для центровки 24,7 %, то есть единственным доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% - является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета

- график баланса моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки, более того из графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5, выявленное обстоятельство показывает ошибочность баланса моментов МАК

- выявлена причина ошибки баланса моментов МАК, она заключается в завышенном на 6 % центровки значении момента от главных стоек, при устранении этой ошибки - баланс моментов МАК дает результат аналогичный расчету в данном отчете - то есть выявляется передняя центровка и начинает выполняться условие что в штатном взлете подъем стойки происходит при штатном отклонении РВ 5 градусов

2. МАК не дает никаких объяснений или предоставляет неверные или надуманные или несостоятельные объяснения или делает ошибочные выводы при анализе следующих обстоятельств:

- факт появления двух пиков значительной перегрузки 1,25 g на 19-20 секундах при отсутствии на ВПП неровностей и препятствий МАК никак не объясняет

- МАК не обращает внимания и не дает никакого объяснения тому обстоятельству что КВС мотивирует отказ от заезда в карман ложной причиной

- МАК не дает никаких объяснений установке самолета на исполнительном старте с курсом отличающегося от взлетного на 5-6 градусов вправо

- установлению номинального режима только через 22 секунды после страгивания вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ МАК дает несостоятельное объяснение что это ошибка пилотирования

- МАК не дает никаких объяснений тому факту что с начала разбега в нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с торможением

- факту появления торможения за 8! секунд до появления значительных нагрузок на педалях МАК дает несостоятельное объяснение что летчик "насторожился" при наезде на препятствие или неровность на ВПП, обнаружить которые последующим осмотром ВПП МАК не удалось

- МАК не дает никакого объяснения появлению сильного стука передней стойки на 21-22 секундах и не обращает внимания что это произошло практически сразу после одновременного появления торможения и двух пиков значительной перегрузки 1,25 g

- МАК ошибочно утверждает что неосознанно тормозить мог как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П, на самом деле неосознанно тормозить мог только тот кто пилотировал

- вывод МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется

- вывод МАК о том что якобы удалось точно восстановить центровку в условиях когда все содержимое переднего багажника было полностью уничтожено - является несостоятельным

- МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не могло являться препятствием

- МАК в своих выводах сообщает что якобы самолет был исправен, хотя сам же утверждает что имелся боковой увод передней стойки вправо и неисправность 2 канала АДР, а согласно данному отчету возможно неисправен был и 1 канал АДР

- МАК дает несостоятельное объяснение тому что после установки взлетного режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает команду Взлетный - якобы КВС 13 секунд после первой команды находился в неведении относительно режима двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд

- после неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета, перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20! секунд, чему МАК дает несостоятельное объяснение что экипаж якобы не понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в следующем же абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только единственное объяснение неподнятию стойки - передняя центровка

- МАК никак не объясняет того почему 2П якобы начал помогать КВС тянуть штурвал только через 21 секунду после выявления факта неподъема стойки, а КВС не отдавал команды на это

- МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ на 13-14 градусов - так как эти значения были достигнуты уже после начала подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале

- МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45 импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование, на самом деле указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с продолжением взлета

- наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный на прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является несостоятельной и надуманной.

3. МАК не отражает в Отчете следующие важные обстоятельства:

- МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой возможности контроля экипажа за этим

- МАК не замечает, что после проверки 1 канала АДР - РН не встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов при педалях приблизительно в нейтрали, что может свидетельствовать о неисправности 1 канала АДР

- МАК не приводит в Отчете запись параметров МСРП в момент проверки и выявления неисправности АДР

- МАК не отражает наличие фразы 2П "Нечеткий руль" в Отчете и на экране реконструкции взлета, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на рулении

- есть основания полагать что и при предыдущем взлете из Внуково также применялось ранее поднятие стойки, что МАК в материалах расследования не отражает

- МАК предоставляя разнообразную информация о параметрах взлета - до самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал важнейшую информацию о сбросе РУД на малый газ

- МАК не указывает что была не полностью выполнена контрольная карта на исполнительном старте - на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было

4. МАК не совершил следующих обязательных действий диктуемых логикой расследования:

- при отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения МАК не проводит анализа летного почерка экипажа с целью выявления и подтверждения предполагаемого негативного навыка

- МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного торможения

- МАК не предпринял действий по проверке достоверности восстановления центровки, хотя согласно главе 3 данного отчета такие возможности имелись

- МАК не проводил проверку и не отразил в своем Отчете состояние всех АЗР левой и правой панели, оставив без ответа вопрос к какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата защиты во время выруливания

- МАК в летном эксперименте не моделирует момент первой попытки подъема стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, и единственное предположение которое тут можно выдвинуть - учитывая вывод полученный в данном отчете что основным фактором препятствующим подъему стойки при первой попытке являлась передняя центровка - это приведет к подъему стойки и сразу опровергнет версию МАК что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки

Учитывая вышесказанное, установлено что выводы МАК о причинах катастрофы являются ошибочными:

- негативного переноса навыков не существовало, поставить ноги на педали Як-42Д аналогично Як-40 и управлять ими невозможно

- торможение носило осознанный характер и имело две причины - раздельное торможение для компенсации увода от дефектной передней стойки и прекращение взлета 2П

- фактические загрузка и соответственно центровка были восстановлены МАК неверно, самолет имел переднюю центровку около 18-19 %

- самолет был неисправен, имелся дефект передней стойки вызывавший боковой увод.