Сегментация

Сегменты играют двоякую роль: с одной стороны, они должны обеспечить хорошую герметичность между цилиндром и головкой поршня, с другой стороны, они служат тепловыми каналами, чтобы обеспечить эвакуацию калорий с головки поршня к цилиндру. По этой последней причине их лучше расположить как можно выше на поршне.

Классический сегмент двухтактного двигателя изготавливается из серого мелкозернистого чугуна и имеет прямоугольное сечение. Он отливается поштучно, даже с помощью центрифугования, чтобы получить хорошую молекулярную однородность металла. Разрез вертикальный с местом для выступа, который мешает вращению сегмента в горле. Это очень важно, чтобы избежать зацепления сегментов в отверстиях. Зазор в разрезе должен быть небольшим, но позволяющим сегменту расширяться. Чтобы подогнать этот зазор, делают, если возможно, отбор сегментов, но не подпиливают концы, поскольку это нарушает равновесие внутренних напряжений металла, уменьшает эластичность сегмента и его прочность крепления на цилиндре.

1. Поршень YAMAHA с пластинчатым сегментом.

2. Все современные двигатели 100 см³ используют один сегмент в виде L как этот ITAL-SYSTEM

3. Этот поршень КОМЕТ К 55 произведен по старой технологии. У него один сегмент в виде «L» и второй, классической формы.

На двигателях для спортивных машин часто монтируют хромированные сегменты, иногда даже покрытые молибденом, что улучшает их коэффициент трения.

Самые современные двигатели имеют не более одного сегмента в виде «L» или пластинчатый сегмент, чтобы ограничить потери от трения. Во время подъема поршня сегмент в виде «L» закрепляется на цилиндре только посредством собственной эластичности. После «взрыва» давление газов в камере сгорания сильно плакирует его вдоль цилиндра.

Следовательно, этот тип сегмента позволяет получить очень хорошую герметичность при спуске поршня с минимумом потерь за счет трения при новом подъеме.

Второй сегмент теперь используется только на старых двигателях. Он классического типа и его роль в отношении герметичности слабая, но роль его в тепловой эвакуации, конечно, велика.

Другой интерес использования сегмента в виде L – это то, что он позволяет легко открывать и закрывать отверстия. Но из-за своей формы и позиции наверху поршня он все же более хрупкий, чем классический сегмент.

Иногда конструкторы используют пластинчатые сегменты из хромированной стали, которые не имеют всех этих преимуществ, но зато обладают высокой прочностью.

Различные сегменты нельзя бесконтрольно монтировать на любой двигатель. Чтобы обеспечить хорошую эффективность и избежать преждевременного износа цилиндра или сегментов, необходимо, чтобы твердость сегментов и твердость рубашки были адаптированы. Можно использовать более твердые сегменты, чем рубашка, например, хромированный сегмент на рубашке из чугуна. В этом случае такой сегмент изнашивает рубашку. Можно также использовать сегменты менее твердые, чем стенка цилиндра, например, сегменты из чугуна на хромированном цилиндре или хромированные сегменты на покрытии из сплава никель-кремния. В таком случае изнашивается сам сегмент.

Первый вариант применяется в основном на двигателях 100 и 135 см³, а второй – на 125 куб. см, с мотоциклетной коробкой скоростей.

Расхождение материалов в твердости не должно быть слишком малым или слишком большим. Лучше не использовать сегменты одной марки на двигателе другой марки, не убедившись, что у них правильная твердость по отношению к твердости рубашки.

Ось поршня должна быть максимально легкой и смонтирована с жирным трением с стопорными кольцами или клипсами. Почти всегда используют клипсы без ушей. Их гораздо труднее монтировать (если только не со специальным прибором) и демонтировать, но они снижают риск поломки при вибрации.