Проект городской улицы
Взаимное размещение элементов зависит от назначения и категории улицы, характера застройки (административные или жилые здания).
Основные рекомендации по проектированию поперечного профиля улиц сводятся к следующему.
Проезжую часть проектируют ниже остальных элементов улицы, придавая ей выпуклый поперечный профиль, обеспечивающий сток воды в лотки. На магистральных улицах городского и районного значения предусматривают одну проезжую часть или несколько. Как правило, центральную проезжую часть отводят для основного (транзитного) движения, а ближе к застройке размещают местные (или боковые) проезды. Разделительную полосу устраивают при ширине центральной проезжей части более 16 м (более 2 полос движения в каждом направлении). Разделительную полосу шириной более 3,0 м приподнимают над проезжей частью, размещая в ее пределах газон. Разделительную полосу шириной 2,0 м устраивают в одном уровне с проезжей частью, с поперечным уклоном 100‰ в обе стороны от оси, отделяя ее от основных проездов разметкой, и используют в «час пик» как резервную полосу. Количество полос движения в обоих направлениях на центральной проезжей части принимают не более 8. При 6 полосах движения в обоих направлениях и наличии разделительной полосы в пределах каждого проезда, предназначенного для одностороннего движения, устраивают односкатный поперечный профиль с уклоном 20‰, направленным от оси улицы, при 8 полосах движения – соответственно двухскатный в обе стороны от оси проезжей части.
|
|
Местные проезды шириной 7,0–7,5 м размещают с двух сторон улицы или с одной стороны в зависимости от характера застройки. В случаях организации на магистральных улицах городского значения движения общественного транспорта на местных проездах их называют боковыми проездами и устраивают при движении транспорта в одном направлении шириной 7,5 м, в двух направлениях – 10,5 м.
Трамвайное полотно обычно размещают по оси улицы в одном уровне с проезжей частью или обособленно, приподнимая над проезжей частью на 0,15–0,20 м. В отдельных случаях, при тяготении пассажиропотоков к застройке с одной стороны улицы, трамвайные пути располагают несимметрично относительно оси улицы. Трамвайное полотно, совмещенное с проезжей частью, устраивают в стесненных условиях (в центральной части города при недостаточной ширине улицы в красных линиях). При этом ширина проезжей части, в пределах которой размещается трамвайное полотно, составляет 6,7 м. Обособленное трамвайное полотно устраивают в районах новой застройки. Ширину обособленного двухпутного полотна трамвая принимают не менее 9,6 м, а скоростного трамвая – 10,0 м.
|
|
Велосипедные дорожки шириной 1,5 м при одностороннем движении и 2,5 м при двухстороннем движении устраивают между проезжей частью и тротуаром и отделяют с двух сторон газоном.
Тротуары отделяют посадкой деревьев или газонами как со стороны местных проездов, так и со стороны жилых зданий. Если первые этажи зданий заняты под магазины и административные учреждения, зеленые насаждения вдоль зданий не устраивают.
На магистральных улицах часто делают дополнительную полосу движения шириной 3,0 м для кратковременных стоянок автомобилей.
Для обеспечения отвода поверхностных вод всем элементам улицы придаются поперечные уклоны в сторону лотков проезжей части.
Поперечные уклоны в пределах проезжей части принимаются 20–25‰. Тротуары проектируют с поперечными уклонами 10–15‰, при устройстве покрытия из искусственных штучных камней поперечные уклоны увеличивают до 25‰ по направлению от зданий к лоткам проезжей части. Ширина разделительных полос между элементами поперечного профиля, на которых, как правило, размещают газон, назначается в зависимости от их местоположения, но не ниже следующих значений на улицах с регулируемым движением: между основной проезжей частью и местным проездом 3 м, между тротуаром и проезжей частью – 3 м, между велодорожкой и проезжей частью – 3 м, между тротуаром и велодорожкой – 2 м. Зеленым насаждениям исходя из условия обеспечения нормального стока атмосферных вод придают поперечный уклон в пределах 10–30‰.
Основные элементы поперечного профиля: ширина проезжей части и тротуаров должны быть обоснованы расчетами.
Ширина проезжей части зависит от количества полос движения и ширины полосы движения. Количество полос движения определяют в зависимости от пропускной способности полосы движения, которая при наличии перекрестков в одном уровне определяется в двух сечениях: между перекрестками и у перекрестков (по стоп-линии). Пропускная способность – максимально возможное количество автомобилей, которое можно пропустить по одной полосе движения. При расчете пропускной способности исходят из рассмотрения движения однородных потоков автомобилей, приведенных к легковому автомобилю.
Рассмотрим пропускную способность для условия непрерывного движения:
где – оптимальная скорость движения потока, км/ч;
– динамический габарит автомобиля (расстояние, занимаемое
движущимся автомобилем на полосе движения).
В формуле динамического габарита первый член равен пути, проходимому автомобилем за время реакции водителя (1с), второй – тормозному пути автомобиля, третий – расчетной длине автомобиля (), четвертый – расстоянию между остановившимися автомобилями ( м). Расчет выполняют при коэффициенте сцепления , продольном уклоне , коэффициенте качения f=0,0, коэффициенте эксплуатационного состояния тормозов .
Определим оптимальную скорость движения потока по графику зависимости P=f(V):
V=Vопт=40км/ч.
Рассмотрим пропускную способность для улиц с регулируемым движением: пропускную способность одной полосы движения при наличии перекрестков в одном уровне определяют с учетом задержек транспорта у перекрестка:
– коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков;
Величину коэффициента , учитывающего потери времени на перекрестке, определяют по формуле
где Z – расстояние между регулируемыми перекрестками 950 м;
– ускорение при разгоне, равное 1 ;
– ускорение при торможении, равное 1 ;
– расчетная скорость у перекрестка, равная Vопт=36км/ч;
– средняя продолжительность задержки перед светофором,
равная =
– продолжительность красной фазы светофора ( =30 с);
|
|
– продолжительность желтой фазы светофора ( =5 с).
Пропускную способность одной полосы движения у перекрестка определяют по формуле:
где – время, необходимое для прохождения стоп-линии (2,5 с);
– продолжительность зеленой фазы светофора (30 с);
– продолжительность цикла работы светофора (70 с).
По величине P определяют требуемое количество полос движения на перегоне (между перекрёстками), Pпер – на перекрёстке.