2018-01-21
14691
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Компьютерный стенд Техно 2000 Вектор, позволяет осуществлять измерения и регулировки углов установки управляемых и неуправляемых колес любых легковых автомобилей с диаметром обода от 10 до 20 дюймов в условиях автотранспортных предприятий, станций технического обслуживания, автомобильных заводов и диагностических центров.
Действие прибора основано на измерении угловых параметров, определяющих положение осей и колес автомобиля, с помощью прецизионных датчиков, обладающих высокой стабильностью в широком диапазоне измеряемых параметров.
Прибор содержит систему прецизионных датчиков, микропроцессорную систему обработки результатов измерений, компьютерную стойку с электронным блоком на базе персонального компьютера типа IBM с принтером, бескабельное дистанционное управление и комплект вспомогательных устройств и приспособлений.
Датчики скомпонованы в четырех измерительных блоках – двух передних и двух задних. Допускается использование только двух передних измерительных блоков (ИБ) – мод. 4108, при этом, не всегда возможно установить центральное положение руля в процессе регулировки схождения. Измерительные блоки оснащены магниторезистивными датчиками поворота (кордовая связь) для измерения углов в горизонтальной плоскости и магниторезистивными датчиками – измерителями углов в вертикальной плоскости (инклинометрами) – для измерения углов развала и наклона оси поворота колеса.
|
|
|
«2 ИБ» - предполагает наличие 4-х датчиков измеряющих углы поворота в горизонтальной плоскости и позволяет измерять углы схождения и смещения моста (приближенно) только на одной оси. Для измерения другой оси необходима переустановка ИБ, что связано с потерями времени. Не всегда возможно установить центральное положение руля в процессе регулировки схождения.
Прибор обеспечивает контроль положения осей всех четырех колес автомобиля. Управление процессом измерений производиться путем переключения программ с помощью клавиатур пульта дистанционного управления или компьютерной стойки. В память персонального компьютера прибора заложена база данных на большое количество моделей автомобилей. В процессе диагностического контроля обеспечивается непрерывный съем информации об угловом положении колес с графическим отображением режимов контроля и автоматической оценкой параметров на соответствие установленным в технической документации нормам. База данных содержит так же схемы регулировок соответствующих моделей автомобилей и схемы их загрузки при проведении контроля. Прибор снабжен программой калибровки измерительных датчиков и калибровочным приспособлением, позволяющими оперативно сохранять и обновлять информацию об основных параметрах датчиков.
|
|
|
Обслуживающий персонал состоит из одного человека. Для работы с прибором не требуется специальное образование.
В процессе контроля проверяются следующие параметры положения осей колес автомобиля:
Углы установки передних колес
- углы развала колес
- угол суммарного схождения передних колес
- угол продольного наклона шкворня
- угол поперечного наклона шкворня
- углы поворота колес передней оси
- максимальный угол поворота.
Углы установки задних колес
- углы развала колес
- угол суммарного схождения колес задней оси
- углы индивидуального схождения колес задней оси
Углы симметрии
- угол смещения передней оси
- угол смещения задней оси
- угол движения
- угол отклонения геометрической оси.
При движении автомобиля колеса смещаются относительно кузова, причем траектория этого смещения определяется конструкцией так называемого направляющего аппарата подвески, состоящего из рычагов (продольных, поперечных или диагональных) и шарниров (шаровых и резинометаллических). В некоторых подвесках элементом направляющего аппарата могут являться стабилизаторы поперечной устойчивости, а также амортизаторные стойки (типа "Мак-Ферсон"). При деформации упругого элемента подвески в результате изменения загрузки автомобиля, преодоления неровностей дороги, кренов кузова под действием центробежных сил при повороте в подвесках большинства конструкций положение колеса относительно кузова меняется, вместе с ним изменяются и все установочные углы. Однако если отвлечься от общих рассуждений, то следует руководствоваться следующими соображениями. Автомобильная подвеска вместе с автомобилем постоянно совершенствуется уже более ста лет. Каждая конкретная конструкция, прежде чем воплотиться в серийную продукцию, проходит длительный этап исследований и доводок. Поэтому к рекомендациям фирм-производителей автомобилей вообще и по установке колес в частности следует относиться с полной серьезностью и ответственностью.
Следует отметить, что заводские рекомендации включают определенные требования по загрузке автомобиля (снаряженная масса, полная разрешенная масса и т. п.), в техническом описании и в инструкции по эксплуатации автомобиля указаны значения углов установки колес и осей поворота, а также условия, при которых они проверяются и устанавливаются.
Периодически при эксплуатации автомобиля (минимум через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на автомобиле были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов по ходовой это просто необходимо делать сразу же. В любом случае следует помнить, что регулировка углов развала и схождения управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески, деталей ходовой части и рулевого управления автомобиля, и никак не иначе.
Угол продольного наклона оси поворота (кастер (Caster)) (см. рис.) - угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры 
телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес, т. е. позволяет ехать машине прямо с отпущенным рулем. Признаки отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах.
Угол развала колеса (см. рис.) - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то угол развала отрицательный, если наружу - то положительный. При отрицательном (ниже нормы) угле развала пилообразно изнашивается внутренняя часть протектора. При чрезмерном угле происходит равномерный износ наружной части шины.
|
|
|
Схождение колес (см. рис.) - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. При увеличенном схождении передних колес сильно пилообразно изнашивается наружная часть протектора, а при отрицательном угле такому же износу подвергается внутренняя. При этом шины начиняют визжать в поворотах, управляемость машины нарушается (автомобиль «рыскает» по дороге) возрастает расход топлива вследствие большого сопротивления качению передних колес. Соответственно уменьшается выбег автомобиля.
Помимо перечисленных углов существуют углы, появление которых нежелательно: углы движения и смещения одной или нескольких осей. При их наличии необходим ремонт подвески или кузова автомобиля.
а – сдвиг колёс (дефект возникает в эксплуатации из-за деформации элементов подвески);
б - отклонение линии тяги автомобиля (причина – эксплуатационная);
в – обратное (отрицательное) схождение в повороте (измеряется как разность углов поворота внутреннего и внешнего колёс, измеренных относительно продольной оси; при нарушении возникает проскальзывание одного из управляемых колёс, что снижает устойчивость при прохождении поворота).
В соответствии с технологией технического обслуживания и ремонта работа должна начинаться с проверки технического состояния автомобиля, а именно: свободного хода рулевого колеса, радиального и осевого биения дисков колес, деталей и узлов подвески, люфта в подшипниках ступиц, давления воздуха в шинах. Говоря проще, слесарь должен поднять машину на подъемнике и осмотреть ее снизу, подергать за тяги, за колеса, взять манометр и проверить, а при необходимости довести до нормы давление воздуха в шинах. Это естественно, так как регулировать углы на автомобиле с изношенной подвеской и спущенными шинами - «мартышкин труд». Поэтому логично будет сперва отремонтировать машину, а затем регулировать углы.
|
|
|
Обязательная подготовительная операция при «развале» - «компенсации биения обода колеса», чтобы исключить влияние геометрической формы колесного диска на конечный результат.
Управление процессом измерений производится путем переключения программ с помощью клавиатуры ПК и пульта дистанционного управления.
Инфракрасный пульт дистанционного управления содержит клавиатуру управления с электронной платой под ней. Функциональное назначение кнопок дистанционного пульта - повторение основных клавиш клавиатуры ПК- F1, F2, F3, F4, F5- Меню, Enter, Esc, стрелки перемещения влево, вправо, вверх, вниз.
Прибор обеспечивает контроль положения всех четырех колес автомобиля.
При работе с прибором не требуется выставка измерительного блока относительно осей колес. Значения остаточных биений измерительного блока относительно осей колес в двух плоскостях (горизонтальной и вертикальной) запоминаются компьютером и учитываются при вычислении контролируемых параметров.
В память ПК прибора заложена база данных по углам установки колес автомобилей.
Прибор обеспечивает непрерывный съем информации об угловом положении осей колес с графическим отображением режимов контроля и автоматической оценкой параметров на соответствие нормам, заложенным в баз данных.
База данных прибора содержит схемы, фотографии, анимации, рекомендации по регулировкам заложенных в нее моделей автомобилей, а также схемы их загрузки при проведении контроля.
Прибор имеет программу самопроверки (калибровки) с запоминанием вновь определенных констант, что обеспечивает его надежную работу без проведения механической регулировки.
Параметры прибора
Таблица 1.
| Наименование параметра | Диапазон измерений | Погрешность измерений |
| Углы установки передних колес | ||
| Углы развала колес | ±8º | ±5´ |
| Угол суммарного схождения передних колес | ±5º | ±6´ |
| Угол продольного наклона шкворня | ±19º | ±10´ |
| Угол поперечного наклона шкворня | ±19º | ±10´ |
| Углы поворота колес передней оси | ±22º | ±5´ |
| Максимальный угол поворота колес | ±22º | ±5´ |
| Углы установки задних колес | ||
| Углы развала колес | ±8º | ±5´ |
| Угол суммарного схождения колес задней оси | ±5º | ±6´ |
| Углы индивидуального схождения колес задней оси | ±2,5º | ±5´ |
| Углы симметрии | ||
| Угол смещения передней оси | ±2,5º | ±6´ |
| Угол смещения задней оси | ±2,5º | ±5´ |
| Угол движения | ±2,5º | ±5´ |
| Угол отклонения геометрии оси | ±2,5º | ±6´ |
| Масса, кг |
2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИБОРА.
2.1.Установка и подготовка автомобиля.
2.1.1.Перед проверкой автомобиля проверьте давление воздуха в холодных шинах и установите согласно заводской инструкции на контролируемый автомобиль.
Если в данном авто сервисном пункте проверка давления в шинах не проводится, предварительно предупредите заказчика о необходимости такой подготовки автомобиля к проверкам.
2.1.2.Зафиксируйте опорные диски поворотных платформ стопорными штифтами
2.1.3.Установите контролируемый автомобиль на рабочие площадки так, чтобы его передние (управляемые) колеса находились в центре опорных дисков поворотных платформ.
2.2. Крепление захватов на ободе колеса
2.2.1. Вращением винта захвата раздвиньте двухплечевые консоли до положения, при котором установленные в них винты с когтеобразными головками были бы расположены на диаметре, немного меньшем диаметра внутреннего борта обода колеса для стальных дисков или немного большими для литых дисков.
2.2.2. Вращением центрального винта закрепите захват с помощью когтеобразных наконечников двухплечевых консолей.
2.3. Запуск программы, настройки, регистрация заказов
2.3.1. При подаче питания на системный блок стенда программно-математическое обеспечение загружается автоматически. Предлагается ввести имя пользователя и пароль.
В дальнейшем предоставляется возможность настроить имена пользователей и пароль для каждого пользователя, для этого необходимо войти в соответствующий режим, нажав «Настройка», «Пользователи»
После ввода имени пользователя и пароля на экране монитора появляется режим, позволяющий:
- провести настройки-F3 или «Настройка»
- начать процесс измерения –F2 или «Начало работы»
- получить справочную информацию-F1 или «Помощь»
2.3.2. Для начала работы, после ввода имени пользователя и пароля, необходимо нажать клавишу «F2» или «Начало работы». На экране появится форма для ввода данных и регистрации клиента- см. рисунок.
2.3.3. С помощью клавиши «ТАВ» клавиатуры осуществляется перемещение по отдельным полям. Обязательными для заполнения являются поля «ФИО», «Номерной знак», «Пробег». При отсутствии данных достаточно ввести «-»
2.3.4. Для выбора марки и модели автомобиля с помощью клавиш «↓↑» переместите маркер на нужную модель автомобиля и нажмите клавишу «ENTER», при наличии «мышки» можно делать выбор подведением курсора в нужном месте и двойным щелчком левой кнопкой.
2.3.5. После заполнения всех обязательных полей и выбора модели автомобиля нажмите клавишу «F2» «Далее». На экране монитора появляется первая справочная иллюстрация по регулировке углов установки колес. В дальнейшем предоставляется возможность:
· пролистать и ознакомиться с последующими иллюстрациями –«F3» или «Следующая иллюстрация», в последствие вернуться на предыдущую иллюстрацию- «Ctrl + F3»
· вернуться назад в режиме регистрации заказа-«F4» или «Регистрация заказа»
· посмотреть нормативы установки колес – «F2» или «Нормативы установки колес»
· пропустить все и перейти в режим установки ИБ – «F1» или «Установка ИБ».
2.4. Общие указания по проверке параметров
2.4.1. Измерение параметров может производиться как 4-мя, так и 2-мя измерительными блоками. Схема установки и количество используемых ИБ выбираются в режиме «Установка ИБ»
2.4.2. Возможна диагностика заднего моста с помощью передних ИБ. При этом ИБ устанавливаются в захваты на задних колесах, а для запуска программы необходимо в режиме «Установка ИБ» выбрать пункт «2ИБ - Задний мост».
2.4.3. Измерение параметров осей колес предполагает обязательное выполнение следующих операций:
А) компенсация биения дисков измеряемых колес,
Б) загрузка автомобиля согласно схеме его загрузки,
В) центровка передних колес (установка их в положение прямолинейного движения автомобиля,
Г) непосредственное измерение параметров.
2.4.4. После выбора схемы установки ИБ из режима «Установка ИБ» и ознакомления с рекомендациями, для перехода в режим компенсации биения, следует нажать клавишу «F2» или «Компенсация»- см. рисунок.
2.5. Компенсация биения дисков
2.5.1. Войдите в режим прибора «КОМПЕНСАЦИЯ»
2.5.2. Приподнимите колеса автомобиля с помощью подъемника (домкрата) так, чтобы они свободно вращались
2..5.3. Установите ИБ (передние и задние в зависимости от выбранного режима работы) в посадочные места захватов, не зажимая их ручками.
2.5.4. Установите компенсируемое колесо в исходное положение.
За исходное положение рекомендуется принимать такое положение колеса, при котором натяжной винт захватов вертикален.
2.5.5. Выставьте ИБ в горизонт по расположенному на его крышке электронному уровню, а также по продублированному показанию уровня на экране монитора, затяните ручку и плавно нажмите расположенную на лицевой стороне ИБ красную кнопку.
2.5.6. Проконтролируйте появление на экране монитор желтой метки напротив положения колеса, при котором была нажата кнопка.
2.5.7. Ослабьте ручку и придерживая ИБ рукой, поверните колесо как указано на экране монитора на 90° и повторите операции по п.п. 2.5.5., 2.5.6.
2.5.8. Ослабьте ручку и придерживая рукой ИБ, поверните колесо вперед еще на 90° (180° от исходного положения) и снова повторите операции по п. 2.5.5., 2.5.6.
Убедитесь, что на экране монитора загорелись все три желтые метки.
2.5.9. Верните колесо в исходное положение по п. 2.5.4.
2.5.10. Аналогичным способом проведите компенсацию биений дисков остальных измеряемых колес. Для выбора другого колеса для компенсации, достаточно нажать кнопку, расположенную на лицевой стороне соответствующего ИБ или воспользоваться клавишей «F1» или «Выбор колеса». По завершению компенсации последнего колеса, для перехода в режим измерения, нажмите клавишу «F2» или «Измерение».
2.5.11. Выньте стопорные штифты поворотных платформ, освободив их диски, и плавно опустите автомобиль, следя за тем, чтобы колеса не изменили исходного вертикального положения. Убедитесь в том, что поворотные платформы имеют запас хода. Если поворотные платформы исчерпали запас хода, поднимите автомобиль, сдвиньте поворотные платформы к центру и опустите автомобиль.
Внимание! Отсутствие свободного хода поворотных платформ может привести к значительной погрешности при измерениях!
2.5.12.Поставьте автомобиль на ручной тормоз.
2.5.13. Оперевшись на бампер, прокачайте подвеску автомобиля, чтобы он вошел в нормальное состояние езды.
2.6. Загрузка автомобиля
2.6.1. Войдите в режим работы прибора «Просмотр иллюстрации» и ознакомьтесь со схемой загрузки данного автомобиля. Отсутствие схемы свидетельствует о том, что измерение и регулировку необходимо проводить без загрузки.
2.6.2. Загрузите автомобиль согласно схеме.
2.7. Режим измерения
2.7.1. Соедините стяжками поворотные стрелки передних датчиков схождения. Соедините стрелки датчиков поворота передних ИБ со стрелками датчиков поворота задних ИБ. Соедините стрелки задних датчиков схождения.
Примечание. При работе только с передними ИБ, стрелки датчиков поворота соединяются стяжкой с проточками на посадочных местах задних ИБ на захватах.
2.7.1. Отрегулируйте натяг стяжек, перемещая фиксатор
2.7.2. Установите ИБ на каждом колесе в горизонт по расположенным на их крышках электронным уровням и закрепите их в этом положении ручкой.
2.7.3. Поворачивая руль, установите передние колеса по центру, ориентируясь зеленую зону шкалы на экране монитора.
2.7.4. При нормальной центровке, цвет прямоугольника, на котором отображается значение центровки на экране монитора меняется с красного на зеленый.
2.7.5. Проверьте выставку ИБ в горизонт и при необходимости выровняйте уровень.
2.7.6. При необходимости проведите дополнительную центровку колес.
2.8. Измерение развала и схождения
Дождавшись появления на экране надписи «Далее F2» нажмите клавишу «F2» или «Далее»- при этом в памяти прибора сохраняются значения углов развала и схождения для всех измеряемых колес, а так же углы смещения мостов и угол движения, угол отклонения геометрической оси.
2.9. Измерение углов наклона шкворня (оси поворота управляемых колес)
2.9.1. На экране монитора появится графическое изображение поворота колес влево. Заблокируйте передние колеса педалью тормоза с помощью упора.
ВНИМАНИЕ! Работа без установленного упора тормоза запрещена!
2.9.2. С помощью руля поверните передние колеса влево на угол 10° ± 15´, ориентируясь по цифрам на экране монитора. Правильный угол поворота подтверждается зеленой зацветкой цифр на экране монитора и появлением знака «СТОП»
2.9.3. Дождитесь успокоения колебаний датчиков. Программно-математическое обеспечение в автоматическом режиме запоминает нужные значения и на экране монитора появляется графическое изображение режима поворота колес вправо.
2.9.4. Поверните передние колеса вправо от исходного положения на угол 10°±15´, ориентируясь по цифрам на экране монитора. Правильный угол поворота подтверждается зеленой засветкой цифр на экране монитора и появлением знака «СТОП».
2.9.5. Дождитесь успокоения колебаний датчиков ПМО в автоматическом режиме запоминает нужные значения и на экране монитора появляется графическое изображение режима поворота колес в центральном положении.
2.9.6. Поверните передние колеса в центральном положении. Дождитесь успокоения датчиков и автоматического перехода в режиме сохранения измеренных данных. Предлагается сохранить данные как «До регулировки»- «F2» - при первоначальном измерении и как «После регулировки»- «F3»- при проведении повторных измерений после осуществления регулировки.
2.10. Режим «Результаты измерений»
2.10.1. После нажатия клавиш «F2» или «F3» входите в режим просмотра результатов измерений.
На экране монитора появятся результаты проверки автомобиля с допустимыми и измеренными значениями параметров. Измеренные параметры, которые не соответствуют допустимым значениям, отображаются на красном фоне.
2.10.1. Предоставляются следующие возможности:
«F1»-«Печать отчета»- печать результатов измерений
«F2»-«Режимы регулировки»- вход в меню выбора режима регулировки
«F3»- «Повторное измерение»- возврат в режим «Измерение»
«F4»-«Завершить работу с клиентом»- выход в режим заставки.
2.11. Регулировка автомобиля
В левой части экрана представлен перечень возможных режимов регулировки, отличающихся перечнем отображаемых параметров. На картинке справа отображается иллюстрация экрана выбранного режима.
Выберете нужный вариант с помощью мышки, или стрелок «вверх», «вниз» на клавиатуре или пульте дистанционного управления.
Нажмите кнопку «F2-Далее», чтобы перейти к выбранному режиму регулировки.
2.11.1. Регулировка
В режиме регулировки автомобиля используются индикаторы, которые отображают значения измеряемых параметров в реальном времени в числовом и относительном выражении.
Числовая индикация производится на зеленом фоне, если значение находится в норме, или на красном фоне, если не в норме.
Относительная индикация производится при помощи курсора и цветной шкалы. Курсор находится в красной зоне, если значение не в норме, в желтой зоне, если в пределах нормы. Зеленая зона шкалы указывает на попадание курсора в центр допустимого диапазона значений. При регулировке следует стремиться по возможности устанавливать значение, соответствующее зеленой зоне.
В случае, когда отсутствуют нормативные параметры, индикаторы отображаются в оттенках серого цвета, а курсор отсутствует.
2.11.2. Регулировка продольного наклона шкворня
Если параметр «Продольный наклон шкворня» был измерен в режиме измерения, то индикаторы, отображающие значение продольного наклона шкворня в режиме регулировки будут показывать изменение данного параметра. В противном случае, если измерение было пропущено, отображается индикатор в оттенках серого цвета и цифры отсутствуют.
Для правильного отображения значений продольного наклона шкворня, необходимо начать регулировку из начального положения, соответствующего положению колес при окончании режима измерения, а в процессе регулировки не поправлять ИБ, то есть не выравнивать их в горизонт по уровням.
Данные режимы регулировки рекомендуется использовать для автомобилей с регулировочными узлами в виде эксцентриков и других подобных узлов, обеспечивающих плавное изменение значений, в основном «Мерседес», «Тойота»
Регулировка продольного наклона шкворня в реальном времени является приблизительной, поэтому требуется обязательное повторение измерения для уточнения значений.
2.11.3. Режим «Вывешенные колеса»
В некоторых автомобилях узлы регулировки находятся там, где доступ затруднен, если автомобиль находится в обычном состоянии, то есть стоит на платформе или площадке.
Узлы регулировки становятся доступными в положении, когда колеса вывешены, то есть автомобиль поднят на подъемнике, опираясь на кузов.
Если необходимо производить регулировку на подъемнике, следует войти в режим «Вывешенные колеса»
Для этого:
· войдите в режим «Выбор режима регулировки» и нажмите кнопку «F3-Войти в режим Вывешенные колеса»
· Установите упор на педаль тормоза
· Как показано на рисунке, дождитесь остановки колебаний датчиков и нажмите кнопку «F2 - Далее»
· Поднимите автомобиль на подъемнике, опять дождитесь остановки колебаний датчиков, нажмите кнопку «F2 – Далее»
Далее выбираем нужный режим и производим регулировку автомобиля согласно нормативам, при этом на экране отображаются значения параметров, как для автомобиля, стоящего на платформе.
Для того, чтобы провести повторное измерение или завершить работу с клиентом, требуется обязательно выйти из режима «Вывешенные колеса»
Для того, чтобы выйти из режима «Вывешенные колеса», нажмите кнопку «F3 – Выйти из режима Вывешенные колеса», возвратите автомобиль в исходное положение. Нажмите кнопку «F2 - Далее».
Регулировка в режиме «Вывешенные колеса» является приблизительной, поэтому требуется обязательное повторное измерение для уточнения значений.
В любом случае, после того, как отрегулированы все параметры, необходимо произвести повторное измерение с сохранением значений, как «после регулировки»
Ход выполнения работы:
1. Изучить теоретический материал
2. Изучить технологию настройки прибора
3. Произвести замер и регулировку углов установки колес автомобиля
Контрольные вопросы
1. Назначение углов установки управляемых колес
2. Причины изменения углов установки колес в процессе эксплуатации
3. Порядок проверки схождения управляемых колес
4. Порядок проверки угла развала управляемых колес
5. Для чего нужна компенсация биения дисков
6. Для чего применяется вывешивание колес
Лабораторная работа
«ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВНЕШНИХ СВЕТОВЫХ ПРИБОРОВ»
Цель работы:
- ознакомиться с нормативами и средствами измерения, используемыми для контроля технического состояния светотехнических приборов;
- изучить методы проверки работоспособности внешних световых приборов;
- дать заключение о техническом состоянии внешних световых приборов автомобиля;
Оборудование: прибор для проверки и настройки света фар, автомобиль ВАЗ-21093, секундомер, плоский экран с белым матовым покрытием и приспособлением, ориентирующим взаимное расположение АТС и экрана
Общие положения
Из общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) от 46 до 54 % происходит в темное время суток, при этом число жертв, приходящихся на этот период времени, составляет около 60 % от общего их числа. Количество дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях зависит от интенсивности движения на дороге. Чем интенсивнее движение, тем чаще возникает необходимость в маневрировании (обгонах и разъездах) и, следовательно, тем больше вероятность несогласованных и неправильных действий водителей, которые могут привести к происшествию.
Несомненно, что количество дорожно-транспортных происшествий зависит не только от общего числа автомобилей участвующих в потоке движения, но и от соотношения в нем автомобилей различных типов, от различия в их скоростях, динамике, габаритах, грузоподъемности, степени загрузки и т. д. Чем более разнотипен по характеристикам транспортный поток, тем больше в нем диапазон скоростей, тем больше вероятна опасность дорожных происшествий.
На основании статистических данных разных стран большинство исследователей приходят к следующим выводам о взаимосвязи интенсивности и неоднородности движения и количества дорожно-транспортных происшествий, связанных с автомобильным движением:
количество происшествий возрастает прямо пропорционально интенсивности движения до интенсивностей, соответствующих нормальной пропускной способности дороги (0,7 - 0,8 от практической). При дальнейшем росте интенсивности количество происшествий резко возрастает;
количество происшествий тем больше, чем шире диапазон скоростей движения в потоке автомобилей, поэтому количество происшествии больше при смешанном составе движения, чем при однородном.
Интенсивность движения в темное время суток снижается в 5 - 10 раз по сравнению с интенсивностью движения в дневное время. Это происходит в результате того, что автотранспортные предприятия работают в одну дневную смену; уменьшается поток как индивидуального, так и общественного транспорта, который, прежде всего, служит дли доставки людей на работу и с работы, для служебных разъездов в течение рабочего дня, а также для доставки учащихся к местам учебы и для хозяйственных разъездов той части населения, которая непосредственно не занята на предприятиях и учреждениях. По зарубежным данным, движение в темное время суток сокращается в 3 - 10 раз по сравнению с дневным временем.
Состав транспортных средств в вечерние и ночные часы также становится более однородным. Резко сокращается число грузовых автомобилей, уменьшается число автобусов, мотоциклов, мопедов; на дорогах и, особенно, на городских улицах остаются легковые автомобили-такси и автомобили, принадлежащие индивидуальным владельцам.
Основываясь на выводах о взаимосвязи интенсивности и однородности движения транспортных средств с количеством дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях, следовало бы ожидать и резкого уменьшения числа происшествий, приходящихся на темное время суток, так как интенсивность движения в это время становится явно ниже 0,7 - 0,8 фактической среднесуточной, а процент автомобилей резко уменьшается. Однако статистические данные по большинству стран, взятые за ряд лет, показывают, что это не так.
Так, в США количество дорожно-транспортных, происшествий в темное время суток составляет 54 % от общего их числа. Из числа ранений, полученных при дорожно-транспортных происшествиях в темное время суток 55,8 % оканчиваются смертью, в Великобритании количество ДТП в темное время суток - 43 %, смертельных исходов - 43,4 %, во Франции - 52 % и 50 % соответственно.
Зрительный анализатор является основным источником информации человека во всех процессах его деятельности. Зрительная информация составляет около 70 % всей информации, получаемой человеком, и только 30 % приходится на остальные ощущения (слуховые, вкусовые, осязательные, обонятельные, температурные). В процессе движения на автомобиле роль зрительного анализатора возрастает, т.к. водитель практически получает только зрительную (до 97 - 99 %) и слуховую (1 - 3 %) информацию об окружающей обстановке, т.е. доля слуховой информации очень мала, а доля остальных ощущений ничтожна. Таким образом, в процессе движения уменьшение видимости влечет за собой пропорциональное уменьшение информации. В случае полной потери видимости доступ информации об окружающей обстановке практически прекращается.
Отсюда справедлив вывод о том, что увеличение опасности движения происходит в ночное время в результате того, что, кроме постоянных причин дорожно-транспортных происшествий, оказывающих влияние на безопасность движения в любое время, имеет место и дополнительная специфическая причина, присущая темному времени суток - ухудшение условий видимости, в результате чего пропорционально уменьшается информация об окружающей обстановке, получаемая водителем в процессе движения.
Уменьшение видимости в темное время суток может происходить по двум основным причинам: недостаточная во всех необходимых направлениях освещенность дороги и предметов на ней и ослепление водителя светом фар встречных автомобилей.
Следует отметить, что ослепление или недостаточная освещенность дороги при движении ночью редко встречается как основная причина происшествия, но часто является сопутствующим фактором, важная роль которого не является с достаточной четкостью.
По данным отечественной статистики, из-за неисправности приборов освещения (главным образом фар, что приводит к недостаточной видимости дороги и предметов на ней) происходит 8 % ДТП, из-за ослепления - 3 - 10 % ДТП от общего их числа.
По данным зарубежной статистики, из-за неисправности приборов освещения происходит 30 % ДТП, из-за ослепления - 12 - 15 % ДТП от общего их числа.
Даже и при исправных приборах освещения и отсутствии ослепления водителей светом фар встречных автомобилей удовлетворительная видимость дороги и предметов на ней как по величине яркостного контраста объектов и фона, так и по дальности видимости не всегда может быть обеспечена при движении автомобиля в темное время суток.
При освещении предметов на каком-либо фоне фон и предметы в зависимости от величины коэффициента отражения их поверхностей отражают различное количество светового потока, т.е. получают разный уровень яркости. Отраженные лучи, проходя через зрачок человеческого глаза, попадают на сетчатку. Так как от фона и предметов отражаются различные количества светового потока, то и на сетчатку они действуют с различной интенсивностью.
Определения
А втоматический корректор фар: Устройство для автоматического регулирования наклона пучка ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки АТС, профиля дороги и условий видимости.
В нешние световые сигнальные приборы (сигнальные огни): Устройства для наружной световой сигнализации.
И справное состояние АТС: Состояние, соответствующее всем требованиям нормативных документов, предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС.
И зменение конструкции АТС: Исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией АТС составных частей и предметов оборудования, влияющих на его характеристики безопасности.
К онтурная маркировка АТС: Ряд полос из светоотражающего материала, нанесенных на АТС с целью указания его габаритов (очертаний) сбоку (боковая маркировка) и сзади (задняя маркировка).
К онтурные огни: Источники света, монтируемые на конструктивно возможной наибольшей высоте у крайней точки габаритной ширины АТС и предназначенные для точного указания его габаритной ширины.
М асса транспортного средства в снаряженном состоянии (снаряженная масса): Масса порожнего транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае тягача или масса шасси с кабиной, если завод-изготовитель не устанавливает кузов и (или) сцепное устройство, включая массы охлаждающей жидкости, масла, 90% топлива, 100% других жидкостей (за исключением использованной воды), инструментов, запасного колеса, массу водителя (75 кг) и - для городских и междугородных автобусов - массу члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено для него сиденье.
О птическая ось прибора для проверки и регулировки фар: Линия, проходящая через центр объектива на экране, встроенном в прибор для проверки и регулировки фар, или на матовом экране.
О птический центр (центр отсчета): Точка пересечения оси отсчета с наружной поверхностью рассеивателя светового прибора.
О сь отсчета светового прибора: Линия пересечения плоскостей, проходящих через оптический центр светового прибора параллельно продольной центральной плоскости АТС и опорной поверхности.
О рганолептическая проверка: Проверка, выполняемая с помощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерений.
О сь отсчета: Линия пересечения плоскостей, проходящих через центр рассеивателя светового прибора параллельно продольной центральной плоскости АТС и опорной поверхности.
П родольная центральная плоскость АТС: Плоскость, перпендикулярная к плоскости опорной поверхности и проходящая через середину колеи АТС.
С ветоотражающий маркировочный материал: Материал, от поверхности которого при наличии излучения в их направлении отражается относительно значительная часть световых лучей первоначального излучения.
С тояночные огни: Два источника света белого цвета спереди и два красного цвета сзади АТС для обозначения габаритов АТС при остановках и на стоянках.
У гол регулировки светового пучка фар ближнего света АТС: Угол между наклонной плоскостью, содержащей левую (от АТС) часть светотеневой границы пучка ближнего света, и горизонтальной Ф ары типов R, HR, DR: Фары дальнего света.
Ф ары R, С, CR: Фары дальнего R, ближнего С и двухрежимные (ближнего и дальнего) CR света с лампами накаливания.
Ф ары типов С, НС, DC: Фары ближнего света.
Ф ары HR, НС, HCR: Фары с галогенными источниками дальнего HR и ближнего НС света и двухрежимные фары HCR.
Ф ары типов CR, HCR, DCR: Фары ближнего и дальнего света.
Ф ары DR, DC, DCR: Фары с газоразрядными источниками света категории D дальнего DR и ближнего DC света и двухрежимные DCR фары.
Ф ары типа В: Фары противотуманные.
Ф отоприемник: Устройство, основанное на внутреннем или внешнем фотоэффекте. Изменение состояния фотоприемника под действием потока оптического излучения используется для измерения этого излучения.
1 Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке
1.1 Изменение мест расположения и демонтаж предусмотренных эксплуатационной документацией АТС фар, сигнальных фонарей, световозвращателей и контурной маркировки не допускается.
1.2 На АТС, в том числе для моделей, производство которых прекращено, применение приборов внешней световой сигнализации определяется по таблице 1а.
Таблица 1а - Требования к наличию внешних световых приборов на автотранспортных средствах
| Наименование внешних световых приборов | Цвет излучения | Число приборов на АТС | Наличие приборов на АТС в зависимости от категорий | ||||
| Фара дальнего света Фара ближнего света | Белый | 2 или 4 | Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О. | ||||
| Белый | |||||||
| Передняя противотуманная фара | Белый или желтый | Рекомендуется (для категорий М, N) | |||||
| Фара заднего хода | Белый | 1 или 2 | Обязательно для категорий М, N, О2, O3, O4. Рекомендуется для категории О1 | ||||
| Указатель поворота | Передний | Желтый | Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О | ||||
| Задний | Желтый | Обязательно | |||||
| Боковой | Желтый | Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О | |||||
| Фонарь сигнала торможения | Красный | Обязательно | |||||
| Дополнительный сигнал торможения | Красный | Обязательно для категории М1, допускается для остальных | |||||
| Передний габаритный огонь | Белый | Обязательно | |||||
| Задний габаритный огонь | Красный | Обязательно | |||||
| Задний противотуманный фонарь | Красный | 1 или 2 | Обязательно | ||||
| Стояночный огонь (при совмещении с боковыми указателями поворота и боковыми габаритными фонарями) | Передний | Белый | Рекомендуется для АТС длиной до 6 м и шириной до 2 м и запрещено на остальных АТС | ||||
| Задний | Красный | ||||||
| Боковой | Желтый | ||||||
| Боковой габаритный фонарь при группировании, комбинировании или совмещении с задним габаритным, контурным огнями и сигналом торможения) | Желтый или красный | Не менее двух с каждой стороны. Расстояния между соседними фонарями должно быть не более 4 м | Обязательно на АТС длиной более 6 м, за исключением грузовых автомобилей без кузова | ||||
| Контурный огонь | Передний | Белый | Обязательно на АТС шириной более 2,1 м. Рекомендуется для АТС шириной от 1,8 до 2,1 м и для грузовых автомобилей без кузова | ||||
| Задний | Красный | ||||||
| Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака | Белый | Обязательно | |||||
| Дневной ходовой огонь | Белый | Рекомендуется для категорий М, N. Запрещено для категорий О. | |||||
| Опознавательный знак автопоезда | Желтый | Обязательно па автопоездах | |||||
| Переднее светоотражающее устройство (нетреугольной формы) | Белый | Обязательно для АТС категорий О и на АТС с убирающимися фарами. Рекомендуется для других АТС | |||||
| Боковое светоотражающее устройство нетреугольной формы | Передний | Желтый | Обязательно на АТС длиной более 6 м. Рекомендуется для других АТС | ||||
| Боковой | Желтый или красный если сгруппирован задним габаритным фонарем, задним контурным огнем задним противотуманным фонарем, сигналом торможения или красным боковым габаритным фонарем | Не мене двух с каждой стороны для АТС длиной более 6 м. Допускается одно (спереди или сзади) для АТС длиной менее 6 м | |||||
| Заднее светоотражающее устройство | Нетреугольной формы | Красный | Обязательно для АТС категорий М и N. Обязательно для АТС категорий О при группировании с другими задними приборами световой сигнализации | ||||
| Треугольной формы | Красный | Обязательно для категорий О. Запрещено для категорий М и N | |||||
| Фонарь боковой | Белый | Рекомендуется | |||||
| Контурная маркировка | Боковая | Белая или желтая | Один или несколько элементов | Запрещено для АТС категории М1. Рекомендуется для других категорий | |||
| Задняя | Красная или желтая | ||||||
1.2.1 Разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка дополнительных по отношению к конструкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок) не допускаются.
1.2.2 Использование источников света категории D на АТС, не оснащенных автоматическими корректорами фар, не допускается. Автоматические корректоры фар на АТС, оснащенных фарами с источниками света категории D, должны быть работоспособны.
1.2.3 При эксплуатации АТС допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена изготовителем АТС, одного дополнительного сигнала торможения над основными, двух противотуманных фар и не более двух противотуманных фонарей. Установка других фар, сигнальных фонарей и световозвращателей, не предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации АТС, не допускается.
На АТС, снятых с производства, допускается замена внешних световых приборов на используемые на АТС других марок и моделей.
1.3 Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны.
1.4 Угол наклона плоскости (см. рисунок 1), содержащей левую (от АТС) часть верхней светотеневой границы пучка ближнего света фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR, измеренный в вертикальной плоскости, параллельной продольной центральной плоскости АТС, должен быть в пределах ± 0,5% нормативного значения угла регулировки, указанного в эксплуатационной документации и (или) обозначенного на АТС. При отсутствии на АТС и в эксплуатационной документации данных о нормативном значении угла регулировки фары типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR должны быть отрегулированы в соответствии с указанными на рисунках 1,а или 1,б и в таблице 2 значениями угла наклона светового пучка альфа к горизонтальной плоскости. Нормативы угла регулировки заданы значениями угла альфа в зависимости от расстояния Н установки оптического центра фары над плоскостью рабочей площадки для расстояния L от оптического центра фары до экрана, или расстоянием R по экрану от проекции оптического центра фары до световой границы пучка света и расстояниями L и Н.
Рис. 1а. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для режима "ближний свет" с наклонным правым участком светотеневой границы
Рис. 1б. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для режима "ближний свет" с ломаным правым участком светотеневой границы
Рис. 1в. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для противотуманных фар 1 - ось отсчета: 2 - горизонтальная (левая) часть светотеневой границы; 3 - наклонная (правая) часть светотеневой границы: 4 - вертикальная плоскость, проходящая через ось отсчета: 5 - плоскость, параллельная плоскости рабочей площадки, на котором установлено АТС; 6 - плоскость матового экрана; б - угол наклона светового пучка к горизонтальной плоскости; L - расстояние от оптического центра фары до экрана: 7 - положение контрольной точки для измерения силы света в направлении оси отсчета светового прибора; S - положение контрольной точки для измерения силы света на режиме «ближний свет» в направлении линии, расположенной в одной вертикальной плоскости с оптической осью прибора для проверки и регулировки фар, и направленной под углом 52° ниже горизонтальной части светотеневой границы светового пучка ближнего света; 9 - положение контрольной точки для измерения силы света противотуманных фар в направлении 3° вверх; 10, 11 - координаты точек для измерения положения светотеневой границы в вертикальной плоскости; R - расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения горизонтальной (левой) части светотеневой границы; К - расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения светотеневой границы пучка света противотуманной фары: Н - расстояние от проекции оптического центра фары до плоскости рабочей плошадки; U, S - координаты точек измерения положения светотеневой границы и горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно (значения U≤600 мм; S=174,5 мм)
а) для режима "ближний свет" с наклонным правым участком светотеневой границы;
б) для режима "ближний свет" с ломаным правым участком светотеневой границы;
в) для противотуманных фар
Таблица 2- Геометрические показатели расположения светотеневой границы пучка ближнего света фар на матовом экране в зависимости от высоты установки фар и расстояния до экрана
| Расстояние от оптического центра фары до плоскости рабочей площадки, Н, мм | Номинальный угол наклона светового пучка фары в вертикальной плоскости, α | Расстояние R от проекции оптического центра до светотеневой границы фары на экране, удаленном на 10 м, мм | |
| угл. мин. | % | ||
| До 600 От 600 до 700 » 700» 800 » 800» 900 » 900» 1000 » 1000» 1200 » 1200» 1500 | 1,00 1,30 1,50 1,76 2,00 2,20 2,90 |
Угловое отклонение в горизонтальном направлении точки пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы светового пучка фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR от вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должно быть не более ± 0,5%.
На АТС, фары которых снабжены корректирующим устройством, последнее при загрузке АТС должно устанавливаться в положение, соответствующее загрузке.
Точка пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы пучка ближнего света должна находиться в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета.
1.5 Сила света каждой из фар в режиме "ближний свет", измеренная в направлении оптической оси фары и в направлении 52' вниз от левой части светотеневой границы, должна соответствовать значениям, указанным в таблице 7а.
Таблица 2а
| Тип фар | Сила света в направлении оптической оси фаты, кд, не более | Сила света в направлении 52° вниз от левой части светотеневой границы, кд, не менее |
| С, СR | 1600* | |
| HC, HCR, DC, DCR | 2200* | |
| * В случае несоответствия параметров, Полученных при неработающем двигателе, Проводят измерение при работающем двигателе. |
Проверку параметров, указанных в таблице 2а, проводят после регулировки положения светового пучка ближнего света по 1.4. При несоответствии параметров фары указанным в таблице 8 нормативам проводят повторную регулировку в пределах ± 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла по 1.4 и повторное измерение силы света.
1.6 Фары типов R, HR, DR должны быть отрегулированы так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения оптической оси фары с экраном (точка 7 на рисунках 1,а и 1,б).
1.7 Сила света всех фар типов R, HR, CR, HCR, DR, DCR, расположенных на одной стороне АТС, в режиме "дальний свет" должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типов не должна быть более 225000 кд.
1.8 Силу света фар типов CR, HCR, DCR в режиме "дальний свет" измеряют в направлении оптической оси фары.
1.9 Силу света фар типов R, HR, DR измеряют в направлении оптической оси фары после проведения регулировки по 1.6.
1.10 Противотуманные фары (тип В) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая верхнюю светотеневую границу пучка, была расположена, как указано на рисунке 1,в и в таблице 3.
Таблица 3
| Расстояние от оптического центра фары до плоскости рабочей площадка, Н, мм | Номинальный угол наклона светового пучка фары в вертикальной плоскости, α | Расстояние R от проекции оптического центра фары до светотеневой границы на экране, удаленном на 10 м, мм | |
| угл. мин. | % | ||
| 250…750 | 2,0 | ||
| 750…1000 | 4,0 |
При этом верхняя светотеневая граница пучка противотуманной фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС.
1.11 Сила света противотуманных фар, измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должна быть не более 625 кд в направлении 3° вверх от положения светотеневой границы.
При несоответствии силы света указанной выше величине проводят повторную регулировку не ниже минус 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла по 1.10 и измерение силы света.
1.12 Противотуманные фары должны включаться при включенных габаритных огнях независимо от включения фар дальнего и (или) ближнего света.
1.15 Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме.
1.16 Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме.
1.17 Фара заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме.
1.18 Указатели поворотов должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в пределах (90 ± 30) проблесков в минуту или (1,5 ± 0,5) Гц.
1.19 Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота в проблесковом режиме с частотой по 1.18.
1.20 Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме.
1.21 Задние противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и работать в постоянном режиме.
1.22 Светоотражающий маркировочный материал, используемый для светоотражающей маркировки АТС, должен быть маркирован по ГОСТ Р 41.104. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировки не допускаются.
2 Методы проверки внешних световых приборов и светоотражающей маркировки
2.1 Требования 1.1, 1.3, 1.12, 1.15-1.17, 1.19-1.21 проверяют визуально, в том числе при включении и выключении световых приборов.
При проверке требований 1 световые приборы должны быть снаружи чистыми и сухими, давление воздуха в шинах должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации.
2.2 Требования 1.2, 1.22 проверяют визуально.
При проверке требований 1.2.2 работоспособность автоматического корректора фар проверяют наблюдением за неизменностью положения светотеневой границы при покачивании подрессоренной части АТС путем периодического приложения усилий к кузову в вертикальной плоскости.
2.3 Требования 1.4 - 1.11 проверяют на специальном посту, оборудованном рабочей площадкой, плоским экраном с белым матовым покрытием и приспособлением, ориентирующим взаимное расположение АТС и экрана, установкой для измерения силы света. Требования 1.4 - 1.11 проверяют на снаряженном АТС (за исключением АТС категории М_1), а на АТС категории М_1 - с нагрузкой 75 кг на сиденье водителя (человек или груз) и соответствующем положении корректора фар. Температура окружающего воздуха должна быть от 0°С до 40°С. Для АТС категории М_1 необходимо провести трехкратное его раскачивание в течение трех полных циклов для стабилизации положения подвески. В ходе каждого цикла сначала нажимают на заднюю, а потом на переднюю оконечность АТС. Под полным циклом понимается время, в течение которого транспортное средство раскачивается. Требование 1.2.2 проверяют органолептически.
2.3.1 Размеры рабочей площадки при размещении на ней АТС должны обеспечивать расстояние не менее 10 м между рассеивателями фар АТС и матовым экраном по оси отсчета. Рабочая площадка должна быть ровной, горизонтальной и обеспечивать измерение наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более ± 0,1% от номинального угла наклона.
2.3.3 Размещение АТС на рабочей площадке должно быть таким, чтобы ось отсчета светового прибора была параллельна плоскости рабочей площадки и находилась в плоскости, перпендикулярной к плоскости экрана и рабочей площадки с погрешностью не более ± 0,1%, а расстояние от центра рассеивателя фары до плоскости объектива прибора для проверки и регулировки фар было (350 ± 50) мм.
2.3.4 Разметка экрана, его расположение относительно рабочей площадки и продольной центральной плоскости АТС должны обеспечивать измерение величины наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более ± 0,1%.
2.4 Для проверки требований 1.4 - 1.11 вместо экрана с установкой для измерения силы света можно использовать прибор для проверки и регулировки фар с приспособлением для ориентации оптической оси фары относительно направления движения АТС и оптического центра фары.
2.4.1 Габариты входного отверстия объектива прибора должны превышать габариты светящейся поверхности фары не менее, чем на 30%.
2.4.2 Оптическая ось прибора для проверки и регулировки фар должна быть направлена параллельно рабочей площадке с погрешностью не более ±0,25°.
2.4.3 В фокальной плоскости объектива должен быть установлен подвижный экран с разметкой, обеспечивающей проверку требований 1.4-1.8,1.10, 1.11.
2.4.4 Ориентирующее приспособление должно обеспечивать установку оптической оси прибора для проверки и регулировки фар параллельно продольной плоскости симметрии АТС (или перпендикулярно к оси задних колес) с погрешностью не более ±0,5°.
2.4.5 Положение левой части светотеневой границы в режиме "ближний свет" допускается определять визуально относительно разметки экрана, встроенного в прибор для проверки и регулировки фар, или автоматически, посредством измерения величин силы света в одной вертикальной плоскости. При этом за положение левой части светотеневой границы принимают такое, при котором сила света I на левой части светотеневой границы и в направлении на 1° ниже светотеневой границы I_1 связаны соотношением:
I = 0,15 (I_1) + 500 (кд).
2.5 Измерения силы света по 1.5, 1.9, 1.11 проводят при помощи фотоприемника, откоррегированного под среднюю кривую спектральной чувствительности глаза. Чувствительность фотоприемника должна соответствовать интервалам допускаемых значений силы света по 1.5, 1.9, 1.11. Допускаемая погрешность средств измерений при измерении показателей по 1.5, 1.9, 1.11, 1.18 не должна превышать 15 %.
(в ред. поправки от 01.09.2002, ИУС N 9, 2002).
Требования 1.9 по суммарной силе света фар проверяют посредством измерения силы света каждой из них в режиме дальнего света и последующего суммирования полученных значений по 1.9.
Диаметр фотоприемника должен быть не более 30 мм при работе с экраном по 2.3 и не более 6 мм при работе с прибором для проверки и регулировки фар по 2.4.
Измерения фотометрических характеристик проводят только после проведения регулировки положения фар на АТС.
2.6 Требования 1.18 к частоте следования проблесков указателей поворотов проверяют не менее чем по 10 проблескам с помощью прибора для проверки и регулировки фар или универсального измерителя времени с отсчетом от 1 до 60 с и ценой деления не более 1 с.
Ксеноновые фары
Технология ксенона в настоящее время ознаменовывает высшую точку в развитии систем фар для автомобилей. Кусочком сердца этой технологии является ксеноновая лампа. На замену нити накала приходит световая дуга, которая светится между двумя точно зафиксированными электродами.
Ксеноновый свет по сравнению с обычными лампами накаливания имеет два решающих преимущества: ксеноновая лампа производит в два раза больше света чем современная лампа Н7, используя при этом 2/3 мощности. Излучаемый свет по цвету схож дневным светом.
Благодаря большому количеству света улица освещается светлее и шире. Качество дневного света у ксе
