Описание конструкции железнодорожного цельнокатонного колеса, назначение, функциональные требования

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ... 4

ЧАСТЬ 1.. 5

1.1 Описание конструкции железнодорожного цельнокатонного колеса, назначение, функциональные требования.. 5

1.2 Анализ технологичности конструкции детали.. 5

1.2.1 Качественная оценка технологичности конструкции детали.. 5

1.2.2 Количественная оценка технологичности конструкции детали.. 5

1.3 Определение типа производства.. 5

1.4 Определение вида исходной заготовки.. 5

1.4.1 Описание метода получения заготовки.. 5

ЧАСТЬ 2 ... 5

2.1 Анализ требований точности и шероховатости.. 5

2.2 Анализ технических требований чертежа.. 5

ЧАСТЬ 3.. 5

3.1 Выбор технологических баз. 5

3.2 Технологический процесс изготовления детали.. 5

3.3 Комплект технологической документации.. 5

ЧАСТЬ 4.. 5

4.1 Размерный анализ для линейных размеров.. 5

4.2 Размерный анализ для диаметральных размеров.. 5

ЧАСТЬ 5.. 5

5.1 Выбор режущего инструмента.. 5

5.2 Нормирование операций обработки железнодорожного колеса на станке VDM 120-RW 5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ... 5

БИБЛИОГРАФИЯ... 5

ВВЕДЕНИЕ

Отрасль науки, занимающаяся исследованием закономерностей технологических процессов изготовления машиностроительных изделий, с целью использования результатов изучения для обеспечения требуемого качества и количества изделий с наивысшими технико-экономическими показателями, называется технологией машинострое­ния.

Объектом технологии машиностроения является технологический процесс, а предметом - установление и исследование внешних и внут­ренних связей, закономерностей технологического процесса. Только на основе их глубокого изучения возможно построение прогрессивных тех­нологических процессов, обеспечивающих изготовление изделий высо­кого качества с минимальными затратами.

В связи с непрерывно растущими требованиями к качеству изделий, быстрой смене выпускаемых изделий непрерывно растет объем техноло­гической подготовки производства в единицу времени. Таким образом, возникает проблема, заключающаяся в том, что технолог в современных условиях должен выполнять в единицу времени не только больший объ­ем работ, но и делать ее на более качественном уровне.

Расчетно-графическая работа по дисциплине «Основы технологии ма­шиностроения» - содержит решение типовой задачи по проектированию технологических процессов обработки резанием.

ЧАСТЬ 1

Описание конструкции железнодорожного цельнокатонного колеса, назначение, функциональные требования

 

Стальное цельнокатаное колесо (рис. 1.1.1) состоит из обода 1, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань - называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.

Рисунок 1.1.1 – стальное цельнокатонное колесо

На процессы взаимодействия колес с рельсами и безопасность движения существенное влияние оказывает профиль поверхности катания. Стандартный профиль поверхности обода колеса (рис. 1.1.2) распространяется на колеса для колесных пар тележек, грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Он имеет гребень, служащий для направления движения и предохранения от схода колесной пары. Гребень имеет высоту 28 мм, измеряемую от его вершины до горизонтальной линии, проходящей через точку пересечения круга катания с профилем. Угол наклона наружной грани гребня оказывает влияние на безопасность движения: его увеличение повышает устойчивость колесной пары на рельсах и уменьшает износ.

Рисунок 1.1.2 – профиль поверхности катания колеса

Стандартный профиль (рис. 1.1.2) имеет конусность рабочей части 1:10, которая обеспечивает центрирование колесной пары при ее движении на прямом участке пути и предотвращает образование неравномерного износа по ширине обода колеса, а также улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с тем, конусность 1:10 создает условия для появления извилистого движения, что неблагоприятно влияет на плавность хода вагона.