2020-01-14
509
2.1 Общая характеристика современного состояния машиностроения в России
Для России, стремящейся сохранить за собой статус мировой высокоразвитой державы, проблемы развития машиностроения являются общегосударственными.[13] Тем не менее, определенная самостоятельность субъектов Федерации, особенно в решении социальных задач, перекладывает на их плечи значительную долю решения машиностроительных проблем. За исключением незначительного числа регионов, машиностроительные производства сохранились практически на территориях всех регионов России. При этом почти в половине из них (44 из 89) машиностроение имеет долю в структуре продукции собственной промышленности, превышающую среднероссийский уровень (свыше 20%).
Если брать долю машиностроения в региональной промышленности, основным показателем социально-экономической значимости машиностроения в регионе, то всю совокупность субъектов Федерации можно разбить на 4 группы: группа I с величиной этого показателя, превышающей 30%; группа II - с долями от 30% до 20%; группа III - с долями от 20% до 10%; группа IV - с долями ниже 10%.
Выбор таких интервалов долей для группировки регионов обусловлен следующими соображениями. I группа - это около пятой части всей совокупности регионов, для которых перспективная промышленная политика будет в значительной степени связана с поддержанием и развитием именно машиностроения, поскольку оно уже определяет промышленный профиль этих регионов. Регионы II группы - это субъекты Федерации, с достаточно широкой диверсификацией промышленных производств, но для которых
___________
[13] См.:. Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его развития. // Вестник машиностроения..- 2008.- №6.-С.19-29.
машиностроение имеет значимое место в промышленной политике регионов.
Для III группы регионов машиностроение, не являясь доминирующим в структуре промышленности, тем не менее может рассматриваться в виде своеобразных "точек роста" промышленности в этих регионах. Группа IV - это регионы, в которых, как правило, машиностроение представлено отдельными производствами, не играющими заметную роль в развитии промышленности.
Состав группы I показан в таблице 2. [14]
Таблица 2 - Характеристика группы I в %
| Наименование субъектов федерации | Доля машиностро- ения в промышлен- ности субъекта Федерации | Доля машино- строения субъекта Федерации в машиностроении РФ | ||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | |
| 1. Ульяновская обл. | 62.2 | 70.8 | 3.3 | 4.4 |
| 2. Самарская обл. | 58.1 | 53.8 | 11.6 | 14.7 |
| 3. Курганская обл. | 57.8 | 61.1 | 1.3 | 1.4 |
| 4. Нижегородская обл. | 52.2 | 62.7 | 7.7 | 12.9 |
| 5. Республика Удмуртия | 49.8 | 45.2 | 1.9 | 2.2 |
| 6. Мордовская республика | 48.7 | 45.7 | 0.9 | 0.9 |
| 7. Республика Кабардино-Балкария | 45.0 | 48.3 | 0.3 | 0.3 |
| 8. Владимирская обл. | 45.0 | 50.8 | 2.1 | 2.6 |
| 9. Псковская обл. | 41.9 | 27.9 | 0.5 | 0.3 |
| 10. Пензенская обл. | 41.7 | 32.2 | 0.8 | 0.6 |
| 11. Новосибирская обл. | 40.9 | 36.9 | 2.4 | 1.9 |
| 12. Калужская обл. | 40.2 | 42.7 | 1.0 | 1.0 |
| 13. г. Санкт-Петербург | 37.5 | 38.0 | 4.3 | 4.0 |
| 14. Ярославская обл. | 36.8 | 24.7 | 2.0 | 1.6 |
| 15. Брянская обл. | 35.4 | 48.9 | 0.7 | 0.9 |
| 16. Республика Чувашия | 34.8 | 33.6 | 1.0 | 0.8 |
| 17. Московская обл. | 32.0 | 37.3 | 5.1 | 5.3 |
| 18.Ростовская обл. | 25.1 | 42.1 | 2.2 | 3.5 |
| 19. Хабаровский край | 28.1 | 39.0 | 1.1 | 1.9 |
| 20. Орловская обл. | 25.0 | 31.2 | 0.5 | 0.6 |
____________
[14] См.: Россия в цифрах: крат. стат. сб. / Росстат., - М 2006. – 477 с.
Внутри группы I достаточно четко выделяются три подгруппы субъектов Федерации.
Первая подгруппа включает тех, у кого доля машиностроения в промышленности субъекта составляла не менее 50 %, иначе говоря в этих регионах машиностроение является профилирующей отраслью промышленности.
Как видно из таблицы 2, в эту подгруппу попадают все "автомобильные" регионы - Ульяновская, Самарская, Курганская, Нижегородская и Республика Удмуртия.
Машиностроение и металлообработка в Ульяновской области к 2008 году достигло уже почти 71 % от ее промышленного производства (автомобили "УАЗ", самолеты, малолитражные двигатели, станки, химическое оборудование, сельскохозяйственные машины, электротехнические изделия). Ядро машиностроительного комплекса образуют авиационная и автомобильная промышленность. Крупнейшие предприятия расположены в Ульяновске — ОАО "УАЗ", ОАО "Волжские моторы", ОАО "Автодеталь-сервис", АО "Авиастар", Ульяновский мехзавод, Ульяновский машзавод; в Димитровграде — ОАО "Димитровградский автоагрегатный завод".
По-видимому, это связано с деятельностью ОАО "УАЗ", который интенсивно наращивает производство грузовых автомобилей и автобусов. ОАО "УАЗ" в настоящее время довольно успешно преодолевает последствия экономического кризиса, обслуживая около 17 % российского рынка грузовых автомобилей и почти 50 % рынка автобусов.
Основной отраслью промышленности Самарской области также является машиностроение и металлообработка, представленные такими специализированными отраслями как автомобильная промышленность, станкостроение и подшипниковая промышленность. Машиностроение области выпускает легковые автомобили, станки, самолеты, сельскохозяйственные машины, электротехническую продукцию, подшипники, оборудование для нефтяной, химической, легкой и пищевой промышленности. Крупнейшие предприятияв Тольятти - АО "АвтоВАЗ"; в Самаре — АО "Шар", АО "АВИС", ПО "Завод им.Масленникова", завод "Прогресс". Благодаря исключительно "АвтоВАЗу" машиностроение области имеет самый высокий удельный вес среди всех субъектов РФ в общем объеме выпуска машиностроительной продукции России - в 2008 году эта доля достигла 14.7 %, увеличившись по сравнению с 2007 г. более, чем на 3 процентных пункта. При этом за период 2007 - 2008 г.г. машиностроительная промышленность Самарской области возросла на 15 %.
Продукция АвтоВАЗа составляет более 60% продукции отечественного автомобилестроения и почти 75 % отечественного рынка легковых автомобилей, что ставит в зависимость результаты всей отрасли от состояния производства на данном заводе. Огромный удельный вес АвтоВАЗа в суммарном производстве легковых автомобилей и в автомобилестроении в целом может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на производственные результаты не только в данной отрасли машиностроения, но и на все машиностроение в целом, что и произошло в мае 2007 года, когда общее падение машиностроительного производства, зафиксированное Госкомстатом, было связано с начавшимся кризисом перепроизводства на Волжском автозаводе. В итоге за 2008 год в машиностроительном производстве области спад составил более 18 %.
Машиностроительная промышленность Курганской области занимает более 60 % в ее промышленном производстве. Это производство автобусов, сельскохозяйственных, дорожно-строительных и полиграфических машин, химического и другого оборудования. Крупнейшими предприятиями являются ОАО "Курганмашзавод" (известные во всем мире БМП), "Курганприбор", АО "Русич" (колесная транспортная техника тяжелого класса), автобусный завод, ОАО "Курганхиммаш", АО "Синтез" и др.
В отраслевой структуре Нижегородской области преобладают обрабатывающие отрасли, и, прежде всего, машиностроение (автомобилестроение, а также судо-, станко-, авиа-, приборостроение). Машиностроительный потенциал области весьма существенен и на фоне российского машиностроения: в 2007 г. его доля составляла 7.7 %, в 2008 г. - увеличилась почти до 13 %, чему, несомненно, способствовало увеличение за период с 2007 по 2008 год объемов машиностроительного производства в области в 1.5 раза.
Предприятия машиностроения и металлообработки Нижегородской области производят грузовые и легковые автомобили, автобусы, гусеничные тягачи, автомобильные узлы, детали и агрегаты, речные и морские суда, автомобильные и судовые двигатели внутреннего сгорания, самолеты, станки, приборы, инструменты, оборудование для химической, пищевой, легкой промышленности, телевизоры и др. Машиностроение в области последние 4 года развивается с возрастающей положительной динамикой, что выделяет ее на фоне РФ, причем очевидно влияние этой отрасли на динамику промышленного производства в целом.
Не последнюю роль в этом процессе естественно играет "ГАЗ", выпускающий нарастающими темпами малотоннажные грузовики и занимающий уже 60 % этого отечественного рынка. Ему также принадлежит около 12 % рынка легковых автомобилей (хотя в настоящее время это направление практически не развивается и стоит вопрос о создании совместного производства с фирмой FIAT), зато достаточно активно начинает разворачиваться выпуск автобусов.
Даже сделанный небольшой анализ особенностей машиностроения в субъектах федерации, отнесенных нами в первую подгруппу, позволяет утверждать, что в ней собраны самые крупные машиностроительные конгломераты, фактически определяющие в настоящее время уровень и темпы развития отечественного машиностроения. Именно эта отрасль промышленности явилась для субъектов подгруппы тем спасательным кругом, который не просто помог выжить в условиях всеобщего кризиса, но и начать развиваться благодаря сосредоточению в них крупнейших автомобильных центров и, возможно, оборонных предприятий, продукция которых вывозится на мировые рынки.
Вторая подгруппа может быть сформирована по величине доли машиностроительной отрасли в промышленности на уровне ниже 50 %. В эту группу попадают Владимирская, Калужская, Брянская, Московская области, республика Кабардино-Балкария, г. Санкт-Петербург, а также пришедшие из других групп при их формировании в соответствии со статистикой 2008 г. Ростовская и Орловская области и Хабаровский край.
Области, попавшие во вторую подгруппу, имеют достаточно высокий накопленный машиностроительный потенциал, отдельные производства в них развиваются с положительной динамикой, что и обуславливает небольшие темпы спада производства и соответствующее влияние на уровень развития промышленности в этих субъектах. Например, во Владимирской области это электротехническая промышленность и тепловозо- и экскаваторостроение, в Санкт-Петербурге - энергомашиностроение, судостроение и приборостроение и др.
Оставшиеся после выделение двух подгрупп субъекты федерации образуют третью подгруппу (Мордовская республика, Псковская, Пензенская, Новосибирская, Ярославская области и республика Чувашия), характеризующуюся значительным сокращением доли машиностроительного производства в их промышленном потенциале и общими темпами его падения за последние четыре года в интервале 24-39 %. Можно предположить, что это в основном области, накопившие свой машиностроительный потенциал благодаря оборонному комплексу, прежде всего радиопромышленности, а также электротехнической и приборостроительной промышленности, имеющих наибольший спад производства. Кроме того, это области, как правило, не имеющие крупных предприятий, где машиностроение представлено средними и мелкими производствами весьма разнородного характер
Характеристика группы II дана в таблице 3. [15]
____________
[15] См.: Россия в цифрах: крат. стат. сб. / Росстат., - М 2006. – 477 с.
Таблица 3 - Характеристика группы II. в %
| Наименование субъекта Федерации | Доля машиностроения в промышленности субъекта Федерации | Доля машиностроения субъекта Федерации в машиностроении РФ | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | ||
| 1. | Тамбовская обл. | 28. 5 | 22. 7 | 0. 5 | 0. 5 |
| 2. | Хабаровский край | 28. 1 | 39. 0 | 1. 1 | 1. 9 |
| 3. | Алтайский край | 27. 0 | 21. 6 | 1. 4 | 0. 9 |
| 4. | Республика Татарстан | 26. 8 | 9. 9 | 3. 6 | 1. 7 |
| 5. | г. Москва | 26. 2 | 17. 4 | 6. 5 | 4. 0 |
| 6. | Тверская обл. | 26. 1 | 27. 8 | 1. 1 | 1. 1 |
| 7. | Воронежская обл. | 25. 7 | 18. 7 | 1. 3 | 0. 9 |
| 8. | Смоленская обл. | 25. 7 | 25. 8 | 0. 7 | 0. 6 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 9. | Ростовская обл. | 25. 1 | 42. 1 | 2. 2 | 3. 5 |
| 10. | Орловская обл. | 25. 0 | 31. 2 | 0. 5 | 0. 6 |
| 11. | Марийская республика | 24. 5 | 24. 2 | 0. 3 | 0. 3 |
| 12. | Республика Дагестан | 24. 0 | 13. 1 | 0. 1 | 0. 1 |
| 13. | Республика Бурятия | 22. 8 | 7. 6 | 0. 5 | 0. 2 |
| 14. | Рязанская обл. | 22. 2 | 16. 5 | 0. 8 | 0. 8 |
| 15. | Ямало-Ненецкий а.о. | 22. 1 | 0. 1 | 0. 0 | 0. 0 |
| 16. | Томская обл. | 21. 6 | 10. 9 | 0. 6 | 0. 4 |
| 17. | Саратовская обл. | 21. 1 | 14. 3 | 1. 2 | 0. 9 |
| 18. | Кировская обл. | 21. 1 | 13. 3 | 1. 0 | 0. 5 |
| 19. | Тульская обл. | 20. 7 | 21. 2 | 1. 3 | 1. 2 |
| 20. | Еврейская а.о. | 20. 4 | 17. 8 | 0. 1 | 0. 0 |
| 21. | Челябинская обл. | 20. 1 | 13. 6 | 4. 2 | 2. 6 |
| 22. | Псковская обл. | 41. 9 | 27. 9 | 0. 5 | 0. 3 |
| 23. | Ярославская обл. | 36. 8 | 24. 7 | 2. 0 | 1. 6 |
| 24. | Ставропольский край | 9. 5 | 21. 5 | 0. 3 | 0. 8 |
Как видно из таблицы 3, в данную группу попало 24 региона с разнохарактерным машиностроением, из большинства крупных экономических районов страны.
Машиностроение Хабаровского края представлено производством морских и речных судов, станков, трансформаторов, компрессоров, сельскохозяйственных машин, мостовых электрических кранов, кабельной продукции. Можно предположить, что при складывающихся положительных тенденциях на рынке электротехнической продукции, электротехнические предприятия края обладают определенными перспективами выживания и развития. По другим производствам пока сохраняются проблемы, особенно по станкам и сельскохозяйственным машинам. Российский рынок этой продукции пока не сложился и в ближайшей перспективе вряд ли можно ожидать на нем существенных положительных перемен.
В Ростовской области машиностроение традиционно носило диверсифицированный характер. В регионе сосредоточены: производство зерноуборочных комбайнов, культиваторов, энергетическое машиностроение, производство кузнечно-прессового, металлургического, нефтяного оборудования, металлообрабатывающих станков, инструментов, электровозов, экскаваторов, оптико-механических бытовых электроприборов, оборудования для легкой, пищевой промышленности. Следует отметить существенный рост производства зерноуборочных комбайнов в стране. Не имея информации о роли предприятий региона (ОАО "Ростсельмаш", ПО "Таганрогский комбайновый завод") в этом явлении можно, тем не менее, отметить нерешенность проблем сбыта крупной сельскохозяйственной техники в стране и отсюда существование трудностей для этих двух предприятий. Возможно, что часть проблем ОАО "Ростсельмаш" будет решена с помощью компании John Deere (тяжелое положение завода вынудило в 2008 г. уступить этой компании часть производственных площадей, где будут собираться до тысячи американских комбайнов в год), а Таганрогского комбайнового завода - с помощью компании Daewoo при условии реализации совместного проекта.
Несмотря на кризисные трудности, высокая доля машиностроения в промышленности делает целесообразным определять развитие этой отрасли как основу промышленной политики региона.
В Марийской республике и Рязанской области машиностроение и металлообработка являются ведущими отраслями, предприятия которых выпускают широкую гамму машинотехнической продукции (производство станков, гидравлических прессов, сельскохозяйственных машин для уборки картофеля и корнеплодов, автомобильных агрегатов и аппаратуры, машин для строительства дорог, приборов, холодильного, торгового и зооветеринарного оборудования; судоремонта).
По остальным регионам данной группы наблюдается как уменьшение долей машиностроения в промышленности, так и продолжение спада его производства.
По общей оценке II группа отражает сложившуюся обстановку в машиностроении в целом по России: отдельные всплески, в основном производства продукции потребительского назначения, на фоне затяжного спада инвестиционного фондообразующего машиностроения. Поэтому машиностроительные перспективы в регионах в значительной мере будут связаны больше с общеэкономическими процессами, а не с региональными условиями. Главным здесь остается вопрос: каковы необходимости и возможности российской экономики сохранения и развития отечественного машиностроения на долгосрочную перспективу.
Состав группы III регионов, машиностроение которых играет роль "точек роста" в промышленной политике, представлен в таблице 4 [16].
____________
[16] См.: Россия в цифрах: крат. стат. сб. / Росстат., - М 2006. – 477 с.
Таблица 4 - Характеристика группы III. в %
| Наименование субъекта Федерации | Доля машиностроения в промышленности субъекта Федерации | Доля машиностроения субъекта Федерации в машиностроении РФ | ||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | |
| 1. Тюменская обл. | 19,9 | 16,0 | 0,7 | 0,5 |
| 2. Курская обл. | 19,4 | 17,2 | 0,7 | 0,7 |
| 3. Омская обл. | 19,1 | 8,3 | 0,8 | 0,4 |
| 4. Республика Башкирия | 17,7 | 17,6 | 2,4 | 3,1 |
| 5. Ивановская обл. | 17,6 | 15,4 | 0,5 | 0,4 |
| 6. Республика Северная Осетия | 17,5 | 11,1 | 0,1 | 0,0 |
| 7. Свердловская обл. | 17,1 | 17,5 | 4,4 | 4,0 |
| 8. Астраханская обл. | 16,9 | 4,6 | 0,2 | 0,1 |
| 9. Волгоградская обл. | 16,7 | 13,2 | 1,2 | 1,1 |
| 10. Пермская обл. | 15,6 | 12,3 | 1,8 | 1,8 |
| 11. Костромская обл. | 15,2 | 14,8 | 0,3 | 0,3 |
| 12. Оренбургская обл. | 15,0 | 8,0 | 0,9 | 0,6 |
| 13. Республика Адыгея | 14,5 | 6,3 | 0,1 | 0,0 |
| 14. Новгородская обл. | 13,1 | 8,1 | 0,3 | 0,2 |
| 15. Белгородская обл. | 13,1 | 12,3 | 0,7 | 0,7 |
| 16. Калининградская обл. | 12,7 | 10,1 | 0,1 | 0,1 |
| 17. Липецкая обл. | 12,6 | 13,4 | 1,1 | 1,1 |
| 18. Приморский край | 12,5 | 6,3 | 0,7 | 0,3 |
| 19. Ленинградская обл. | 11,7 | 2,4 | 0,4 | 0,1 |
| 20. Архангельская область | 11,1 | 10,2 | 0,5 | 0,4 |
| 21. Камчатская обл. | 10,1 | 6,4 | 0,2 | 0,1 |
Особенностью группы является сосредоточение в 9 регионах из 18 предприятий тяжелого машиностроения, что определяет постоянный спад машиностроительного производства в них. В частности, это характерно для Свердловской области, машиностроение которой занимает достаточно высокую долю в машиностроении РФ (4%). Положение тяжелого машиностроения в стране будет оставаться проблематичным вероятнее всего еще длительное время. Как правило, оно представлено заводами-гигантами, судьба которых пока остается неясной. Металлургическое и горношахтное машиностроение целиком зависят от политики в отраслях потребления - металлургии, горнорудной и горношахтной промышленности страны, переживающих, в свою очередь, тяжелые времена. Проникновение на мировые рынки этой продукции весьма незаметное (тяжелые экскаваторы). Проблемы тяжелого машиностроения должны решаться с помощью жесткой политики в отношении существования предприятий этих отраслей (продажа производственных площадей, как на "Ростсельмаше", жесткие банкротства с упреждающим проведением соответствующих мероприятий по снижению социальных и экономических издержек и др.).
За исключением Республики Башкоркостан, положительная динамика машиностроения в которой определяется ростом автомобильной продукции (в частности на базе КАМАЗ) во всех регионах продолжается падение производства машиностроительной продукции. Это позволяет сказать, что в этой группе сосредоточены в основном производства слабо конкурентоспособной и не пользующейся спросом машинотехнической продукции, хотя отдельные ее виды пользуются спросом на современном рынке: аккумуляторы и автомобильные свинцовые аккумуляторные батареи (Тюменская область), подшипники, нефтепромысловое и буровое оборудование (Курская, Пермская и Волгоградская области), электротехнические изделия (Свердловская и ряд других регионов).
2.2 Тенденции и факторы развития машиностроения в России
Переход к рыночной экономике наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в несколько раз, доли машиностроения в выпуске промышленной продукции уменьшилась до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции — до 8,5 %. Тогда как в других странах (табл. 5) картина совершенно иная.
Таблица 5 - Доля машиностроения в странах мира. [17]| Страна | Доля машиностроения, % |
| Россия | 20,0 |
| Польша | 27,8 |
| Китай | 35,2 |
| Италия | 36,4 |
| Франция | 39,3 |
| Англия | 39,6 |
| Канада | 40,5 |
| США | 46,0 |
| Япония | 51,5 |
| Германия | 53,6 |
Ситуация в России усугубилась еще и неопределенностью в государственной инновационной и технической политике, перетоком финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Кроме того, государство в процессе формирования рыночных отношений явно недостаточно участвовало в регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и нормативные акты. В результате машиностроение, которое обеспечивает средствами производства другие отрасли, т.е. определяет темпы роста производительности труда, затраты энергии, материалоемкость и новое качество конечного продукта в этих отраслях, фактически перестало
____________
[17] См.: Клинов В. Современные тенденции развития машиностроения // Вопросы экономики. М.:– 2008. – № 9. – С.31-46.
развиваться. И только в последние годы государственная промышленная политика начала переходить на принципиально новые позиции — позиции разработки стратегических и структурных преобразований как отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса, что позволяет повысить его инвестиционную привлекательность для крупного российского бизнеса.
Главная цель такого перехода[18] — достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых государствах, национальные экономики которых относятся к пятому технологическому укладу. Это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10 % в год. Но чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. И прежде всего — проблему неудовлетворительного состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая часть его физически и морально устарела. (По данным Госкомстата, 65 % оборудования эксплуатируется 15—20 лет, а оборудование, которое можно назвать современным, т.е. срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 %.) Она — одна из сложнейших. Например, в 2003 г. инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд. руб., что на 12,9% больше, чем в 2002 г. Однако это всего лишь 7,8 % инвестиций в другие отрасли. Если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4 %. Что, разумеется, не соответствует значимости машиностроения в экономике страны. Собственные же вложения предприятий в 2003 г. не превысили 78,4 % общего объема инвестиций 2002 г., в то время как в развитых странах соотношение обратное — 70—80 % средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные средства. Так что взаимодействие финансово-кредитных организаций с реальным сектором экономики, находятся, как говорится, в начальной стадии.
____________
[18] См.: Клинов В. Современные тенденции развития машиностроения // Вопросы экономики. М.:– 2008. – № 9. – С.31-46.
Вторая проблема — рентабельность производства. После 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17 %, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5 %, а число убыточных предприятий, которое в 2000 г. уменьшилось до 23,1 %, в 2002 г. составило 41 % — на 0,7 % больше, чем в кризисном 1998 г. Результат — непозволительно малая величина сальдированного финансового итога (37,2 млрд. руб.).
Третья проблема — производительность труда: в машиностроении и металлообработке занята третья часть промышленного производственного персонала страны. Однако выпуск продукции в расчете на одного работающего — один из самых низких в промышленности. Она не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда как в среднем по промышленности — почти 716 тыс. руб. Соответственно и уровень заработной платы в машиностроении в 2007 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть ниже, чем в целом по промышленности (6788 руб.). А это трудности с кадрами.
Четвертая проблема — темпы роста. Со второй половины 2005 г. они явно замедлились. И хотя, например, в 2007 г. в целом составили 9,4 %, в отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2007 г., снизился. Так, в металлургическом машиностроении — на 6 %, подъемно-транспортном — на 7,7, тракторном и сельскохозяйственном — на 23,6 %.
Причины такого положения известны. Это опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий (скажем, за 2007 г. индекс цен в элек-роэнергетике увеличился на 27,5 %, топливных отраслях — на 22,5, а машиностроении — всего лишь на 9,3 %); недостаточная структурированность ряда отраслей машиностроительного комплекса, что негативно отражается на выработке и проведении единой технической политики; почти полное отсутствие возможностей импортозамещения и роста экспорта. (почему изменился формат? После этой строки появился дополнительный пробел. И далее он присутствует)
Пятая проблема — недоиспользование производственных мощностей. Ее хорошо иллюстрирует табл. 5, в которой приведены данные о динамике, степени среднегодового использования производственных мощностей по некоторым основным видам продукции машиностроения.
Таблица 6 - Степень использования производственных мощностей по видам продукции машиностроения.[19]| Продукция | Степень использования производственных мощностей, %, по годам | ||||
| 2000 | 2001 | 2004 | 2006 | 2008 | |
| Турбины паровые | 12 | 12 | 14 | 5,5 | 19 |
| Вагоны грузовые маги-стральные | 12 | 15 | 14 | 25,5 | 38,2 |
| Электродвигатели пере-менного тока с высотойоси вращения 63 — 355 мм | 16 | 29 | 37 | 39 | 40,4 |
| Металлорежущие станки | 13 | 14 | 16,7 | 17,6 | 13,7 |
| Кузнечно-прессоныемашины | 10 | 10 | 13 | 17,6 | 18,8 |
| Автомобили грузовые | 31 | 35 | 39 | 43,8 | 38 |
| Автомобили легковые | 66 | 73 | 74,4 | 71,3 | 70,2 |
| Автобусы | 54 | 57 | 56 | 63 | 51,2 |
| Тракторы | 8,4 | 14 | 19 | 15 | 10 |
Цифры, как видим, удручающие. Их причины тоже хорошо известны: низкая конкурентоспособность продукции по срокам поставки, комплектности, условиям расчетов, сервису, обученности персонала и др., неразвитость внутренних рынков для многих видов машиностроительной продукции и их несоответствие имеющимся производственным мощностям.
В 2007 г. (и особенно в первой половине 2008 г.) положение по всем перечисленным выше проблемам начало меняться в лучшую сторону. Например, в 2007 г. выпуск машиностроительной продукции достиг 1388,6 млрд. руб. Изменилась структура объемов выпуска по отраслям. Так, доли автомобилестроения составила 27,7 %, электротехники и приборов — 12,3, тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения — 10,3 %.
____________
[19] См.: Электронный журнал «Машиностроение в России». www.acentr.ru.
Вместе с тем нельзя не отметить, что крайне неоднородная структура машиностроительного комплекса по-прежнему сохраняется. В ней есть как развивающиеся производства, в том числе с выходом на внешние рынки, так и депрессивные. Это во многом связано с разным состоянием и динамикой рынков, на которые выходит продукция, В частности, исследования показали, что в настоящее время наиболее перспективными для машиностроения следует считать семь секторов рынка: автомобильный, энергомашиностроения и оборудования для ТЭК, транспортного машиностроения, продукции оборонно-промышленного комплекса, отдельных видов товаров народного потребления, сельскохозяйственной техники и станкостроения. Причем наиболее перспективен автомобильный рынок. Он стабильно рос в последние годы по всем своим составляющим (легковые и грузовые автомобили, автобусы). Поэтому именно в этой отрасли реально заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем свидетельствует создание межотраслевых структур в машиностроении с участием крупных металлургических фирм. По оценкам специалистов, прирост выпуска легковых автомобилей только на новых совместных производствах, в которых участвуют ведущие отечественные и зарубежные автомобильные фирмы, в 2005 г. составит -100 тыс. шт. Это означает: начала работать одобренная Правительством РФ "Концепция развития отечественного автомобилестроения", в соответствии с которой осуществляются такие меры, как повышение технического уровня выпускаемой продукции, государственная поддержка развития дизелестроения через российско-белорусскую программу "Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года", защита внутреннего рынка от экспорта подержанных АТС и развитие малого и среднего бизнеса по производству автокомпонентов, создание совместных с ведущими зарубежными фирмами производств. Ожидается, что это позволит к 2009 г. увеличить объем товарной продукции данного сектора рынка на 300 млрд. руб.
Весьма перспективны (см. "АП", 2004, № 10) рынки энергетического и транспортного машиностроения, оборудования для ЖКХ. газо- и нефтедобывающих отраслей, а также рынки сельскохозяйственной техники и станкостроения. Но самое главное, в последнее время наметились положительные тенденции к усилению государственного регулирования в сфере инновационной и промышленной политики. Например, "Проект среднесрочной программы развития страны на 2007— 2008 годы" является, по существу, попыткой сформулировать промышленную политику в экономике. В нем объявлена новая доктрина экономического развития через диверсификацию экономики, изменение ее сырьевой направленности, стимулирование роста производства в технологических секторах, повышение инновационного пополнения инвестиций, рост производительности труда. Предлагаемые меры по движению к "новой экономике" опираются на "стратегию ускоренной диверсификации", так как основное среди этих мер — стимулирование диверсификации экономики и экспорта, а также перераспределение фискальной нагрузки (включая природную ренту) в пользу развития несырьевых секторов экономики. Предусмотрена также необходимость глубоких изменений производственной инфраструктуры и применения "энергоэффективной" модели преобразования производств в связи с предполагаемым ростом цен на газ и электроэнергию. Среди инструментов достижения экономического роста ключевым названа также опора на российскую фундаментальную науку, научные школы и машиностроение как системообразующую отрасль.
Реализация перечисленных задач будет возможна, очевидно, лишь в случае повышения конкурентоспособности машиностроительной продукции и существенной модернизации ее технологического потенциала. Потому что нельзя создать конкурентную продукцию без конкyрентной технологической базы. Отсюда вывод: базой новой инфраструктуры машиностроения должны стать крупные корпоративные структуры, оснащенные современными информационными технологиями CAD/CAM/CAE и программными системами типа ERP. Управление жизненным циклом изделия, включая его логистическую поддержку в эксплуатации, должно опираться на CALS-технологии и международные стандарты. То есть необходимо создавать компьютеризированные интегрированные производства, оснащенные обрабатывающими центрами на основе мехатронных модулей и интеллектуальных систем управления.
И чтобы замкнуть инновационную цепочку (от фундаментальных исследований до производства конкурентного продукта), необходимо иметь ряд базовых федеральных центров науки и высоких технологий (ФЦНВТ). В их состав могут войти ведущие институты РАН, отраслевые институты и государственные научные центры, ряд промышленных предприятий, выпускающих современное оборудование. Каждый из таких центров должен заниматься одним—двумя мегапроектами, а его финансирование вестись напрямую, минуя промежуточные инстанции. Центры должны нести ответственность за выход на рынок конкурентного и наукоемкого продукта и осуществлять капитализацию интеллектуальной собственности, созданной совместно с институтами РАН. Потому что только согласованная система стратегических преобразований в машиностроении, экономике и науке позволит выйти на новый уровень качества выпускаемой промышленной продукции, востребованной рынком.
