Инвестирование строительства

Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время.

    По результатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утверждена окончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорога оценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обь отводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.[16]

Планирование железнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей. Именно в строительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейся сибирской промышленности и торговли в центральную Россию.

Особый интерес проявлялся к строительству Алтайской железной дороги, учредителями которой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка.

Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлся крупный банковский делец Я.И Утин.[17]

Таким образом, железнодорожное строительство на Алтае в начале XX века с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала.

Частное железнодорожное строительство на новом этапе разрешалось лишь крупным акционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданию крупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХ века в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.[18]

Своей политикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных компаний правительство способствовало формированию уже на ранних этапах капиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожном строительстве.

Слои крупной и мелкой буржуазии активно участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своих планов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизировать предпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщиться к его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния, отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качестве единоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия на заседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещаний представителей городов.

Отечественный капитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежал приоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80% общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20 %; наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранному капиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайской железной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынках французской группой банков. В строительстве дороги французский капитал играл подчиненную роль по отношению к русскому.[19]

Производственная сфера, несмотря на стремление к внедрению в неё иностранных предпринимателей, находилась под контролем отечественных акционерных обществ, вступивших на путь монополизации промышленности и транспорта.       

Представители банковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий на строительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позицией самодержавного государства. Царское правительство предоставило значительные льготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов, освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбережений при сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенного акционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий и подъездных путей к Алтайской дороге.

Но при этом казна полностью оставляла за собой функции государственно-распорядительного контроля. Правительство определяло и контролировало срок строительства линии, срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укрепления самодержавия.[20]

Глава 3