Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой видимости сигналов (дождь, туман, снегопад), особенно при наличии кривизны пути и частых переломах профиля, машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала.

Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировка дополняется АЛС — специальными устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.

Устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормозят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не примет мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматического регулирования скорости

Автостоп отвечает за автоматическую остановку поезда в двух случаях:

1) проследование светофора с красным огнем;

2) потеря бдительности машиниста.

АЛС с автостопом осуществит торможение поезда и в случаях превышения допустимой скорости или не подтверждения машинистом бдительности.

В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и АЛС точечного типа с автостопом (АСНТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

Система AЛCH применяется на магистральных железных дорогах, где скорости движения пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых – 80 км/ч. На линиях с более высокими скоростями требуется расширение значности локомотивной сигнализации, т.к. возрастают тормозные пути и требуется передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три и четыре блок-участка. Для решения таких задач применяется многозначная частотная АЛС типа AЛCH-М. В ней применен ЛС с одиннадцатью показаниями: зеленый огонь, на фоне которого горят цифры 200, 180, 160, 140, показывающие предельно допустимые скорости движения; желтый огонь, на фоне которого горят цифры предельной скорости или буквы В — высшая скорость, С — средняя, У — уменьшенная, а также показания КЖ, К и Б.

На участках с высокоскоростным движением поездов для обеспечения безопасности движения необходима информация не только о свободности пути, но и о допустимой скорости по состоянию пути (кривые участки, недостаточная прочность земляного полотна или искусственных сооружений и т.п.).

Требуемой информативностью обладает система нового поколения с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости АЛС-ЕН. Эта система передает сообщения о числе свободных блок-участков (до шести), о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути), о движении поезда по перегону, главному или боковому пути станции. На цифровом индикаторе машиниста отображается информация о скорости, показания входных, маршрутных, выходных и проходных светофоров (32 сигнальных показания).

Все сообщения с пути на локомотив передаются по рельсовому индуктивному каналу связи, при этом используется одна частота —175 Гц. Контроль бдительности машиниста выполняется при смене сигнального показания на более запрещающее и превышении контролируемой скорости. Максимальная контролируемая скорость принимается на одну градацию ниже наибольшей допустимой для данного поезда. Устройства АЛС-ЕН позволяют использовать эту систему как основное средство интервального регулирования движения поездов. Система выполнена таким образом, что в случае ее отказа обеспечивается переход на систему АЛСН. Предусмотрено автоматическое снижение скорости с помощью специального устройства при движении поезда на запрещающий сигнал.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняются системой автоматического управления торможением (САУТ). Комбинированные системы получили название АЛСН — САУТ и АЛС-EH—САУТ.

Действующая система АЛС постоянно модернизируется на базе программируемых микроЭВМ. Последняя система получила название комплекса локомотивных устройств обеспечения безопасности (КЛУБ). Для оперативного управления движением поездов в модифицированной системе КЛУБ введен дополнительный радиоканал для передачи данных на локомотив, а для определения координаты поезда используются датчики космической навигации.

Недостатки АЛСН:

1) остановка поезда после проезда красного светофора только через 13 секунд;

2) низкая информативность.

 

3.4 Прибор обнаружения неисправных (нагретых) аварийных букс (ПОНАБ) – служит для выявления перегретых (неисправных) букс в проходящих составах вовремя движения поезда.

Первый ПОНАБ был создан и испытан в пятидесятых годах компанией «Серво-Корпорейшн» (Servo Corporation) и сразу же стал широко применятся железнодорожном транспорте разных стран. В нашей стране он стал использоваться с 1969 года.

ПОНАБ располагают на подходах к станциям, имеющим пункты технического обслуживания (ПТО), к станциям, которые примыкают к крупным искусственным сооружениям и на станциях с контрольными постами, располагающимися на расстоянии 30-50 км параллельно участкам безостановочного следования.

Аппаратура ПОНАБ состоит из напольного, станционного и постового оборудования. Для измерения инфракрасной энергии применяются болометрические датчики, которые устанавливаются в напольных камерах (в системе ПОНАБ – четыре камеры: две справа, две слева от колеи). Помимо них в напольных камерах устанавливались предварительные усилители, заслонки и имитаторы нагретого тела. Системой ПОНАБ контролировалась нижняя и задняя стенки буксового узла, а в КТСМ – только задняя. Станционное оборудование регистрирует данные и передает сигнал о наличии неисправных букс.

При выдаче информации о вагоне, у которого перегрета букса, сначала печатается порядковый номер вагона и знак стороны поезда (лево, право), а затем данные об общем числе вагонов в поезде, общем числе перегретых букс и знак исправности аппаратуры («Н» или «Р»).

Прибор обнаружения неисправных аварийных букс:

- выявляет перегретые буксы, у которых температура шеек оси превышает 100 градусов (процент обнаружения – не менее 70%);

- выявляет перегретые буксы, у которых температура шеек оси превышает 140 градусов (процент обнаружения – не менее 80%).

После получения сообщения по поездной радиосвязи от диспетчера или ДСП о наличии в составе поезда неисправных (перегретых) букс, локомотивная бригада обязана внимательно наблюдать за состоянием ходовых частей, используя зеркала заднего вида.

Если машинист не обнаружил никакого дыма и заклинивания колесных пар, он должен сбавить скорость до 35 км/ч и на первой же станции высадить пассажиров. После этого вагоны с выявленными неисправностями направляются в ПТО.

Если машинист обнаружил поступление дыма из букс, то он должен:

- сообщить ДНЦ и снизить скорость до 35 км/час;

- после прибытия на близлежащую станцию произвести высадку пассажиров и сделать проверку наката (скатывания).

Если машинист обнаружил признаки заклинивания колесных пар, он должен сбавить скорость до 10 км/ч, при движении по стрелочным переводам – до 5 км/ч.

Использование ПОНАБ позволяет повысить безопасность движения поездов, повысить качество подготовки составов и снизить количество задержек поездов в пути следования.

 

АБТЦ-М – автоматическая блокировка с использованием тональных рельсовых цепей, с централизованным размещением аппаратуры, микропроцессорная.

Система АБТЦ-М используется для интервального регулирования движения на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов.

Системой АБТЦ-М оборудуются однопутные и двухпутные перегоны с тягой поездов любого типа, а также участки с обращением пассажирских поездов с централизованным энергоснабжением и участки с обращением электровозов с импульсным регулированием тяги поездов и линий с высокоскоростным движением поездов.

Аппаратура АБТЦ-М располагается на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон, если его длина не превышает 24 км.

В аппаратуре АБТЦ-М можно выделить три уровня, которые связываются между собой последовательными каналами (CAN – интерфейсами) передачи данных, которые между собой изолированы.

Первый уровень системы (верхний) предназначен для взаимодействия системы АБТЦ-М с системами СЦБ верхнего уровня (диспетчерская централизация, диспетчерский контроль и другие системы) и для отображения информации о режиме работы аппаратуры АБТЦ-М и состоянии поездной ситуации на перегоне через (АРМ-ШН).

На АРМ-ШН ведется протокол всех действий, происходящих в системе.

Второй уровень системы (средний) – предназначен для выполнения логических взаимодействий (взаимозависимостей) работы самой АБ (автоблокировки) на основании информации, получаемой от верхнего уровня, также второй уровень выполняет функцию формирования сигналов для аппаратуры нижнего уровня (третьего).

Третий уровень системы (нижний) включает в себя: блок-интерфейса электрической централизации (БИЭЦ); блок-интерфейса соседней станции (БИСС); блок контроля рельсовых цепей (БКРЦ); блок управления путевым светофором (БУПС); блок усилителя мощности (УМ); блок интерфейса с устройствами переездной сигнализации (БПСС). Нижний уровень предназначен для сбора, обработки информации от путевых датчиков и других систем и передачи этой информации на второй уровень, а также для исполнения или трансляции управляющих команд, получаемых от аппаратуры второго уровня.

Именно существование нескольких уровней системы дает возможность распределить функции, которые выполняет данная система.

В сравнении с другими системами АБ, применяемых в данное время на железных дорогах России, АБТЦ-М выделяется следующими достоинствами: высокой надежностью и большим ресурсом работы (благодаря делению системы на три уровня); обладает высокой помехоустойчивостью; применяется современная элементная база, а также новый процесс производства; сокращение используемого кабеля, за счет которого осуществляется соединение с путевыми устройствами; аппаратура системы не занимает много места; возможность быстрого изменения конфигурации системы, без значительных капиталовложений и т. д.