Организация работы специалистов ИАС с использованием технологических графиков в составе группы обслуживания

При выполнении работ по подготовке AT к полетам к ним предъявляются следующие общие требования:

- высокое качество выполнения работ;

- минимальное время выполнения работ;

- рациональное использование участвующего в работе личного состава и средств наземного обеспечения (СНО).

Первое требование направлено на обеспечение высокой надежности и эффективности применения авиационной техники, исключение появления отказов по вине ИАС.

Второе требование направлено на обеспечение высокой боевой готовности, сокращение времени на выполнение работ при сохранении их качества. Характеристиками этого требования является время t_i - подготовки одного самолета и t_ni - подготовки группы самолетов состоящих из n объектов.

Третье требование является экономическим, его выполнение обеспечивает максимальную загрузку личного состава и СНО в процессе выполнения работ и сводит к минимуму не производственные простои.

В качестве характеристики оценивающей процесс работ на авиационной технике с этой точки зрения принимаются коэффициент загрузки личного состава Кз.л.с. и коэффициент загрузки СНО Кз, сно

К_з.л.с =∑t_з.л.с./∑t_р.л.с.

К_зсно=∑t_зсно/∑t_рсно

где ∑t_э.л.с и ∑t_з.СНО - соответственно суммарное время фактической загрузки личного состава ИАС и СНО;

∑t_р.л.с.и ∑t_р.СНО - соответственно суммарное располагаемое время личного состава ИАС и СНО.

Совместное удовлетворение всех требований представляет собой сложную задачу, которая рационально может быть решена при умелом планировании и хорошей организации обслуживания авиационной техники. За основу при планировании подготовки группы самолетов принимается наиболее рациональны график подготовки одиночного самолета.

С учетом ограниченности количества специалистов и СНО выбираются такие методы обслуживания, который обеспечивали бы приемлемые временные параметры подготовки при рациональном использовании личного состава и СНО.

Возможные при этом методы организации процесса обслуживания приводятся на рис. 1

Для пояснения рисунка примем следующие условия:

- количество самолетов на которых выполняются работы - 4;

- количество выполняемых на каждом из них операций - 4;

- ti - время подготовки одного самолета;

- t₄ - время подготовки 4-х самолетов;

- τ₁ τ₂ τ₃ τ₄- длительность выполнения 1,2,3,4 операций.

Рисунок 1. Методы организации обслуживания авиационной техники

Проведем краткий анализ приведенных на рис. 1 методов обслуживания:

Метод параллельного обслуживания

Параллельный метод предполагает, что количество специалистов ИАС и СНО не ограничено, тогда возможно одновременная работа на всех самолетах. Общее время выполнение работ минимальное и равно времени выполнения работ на одном самолете. В реальных условиях при ограниченности СНО и специалистов практически организовать работу по такому методу невозможно. Кроме того, коэффициент использование личного состава Кз.л.с. и Кз.сно низкие.

Метод последовательного обслуживания

Метод последовательного обслуживания состоит в том, что составом одного расчета (одной группы) выполняются поочередно на каждом самолете полный комплекс работ. В этом случае, без учета времени тратящегося на переход с одного самолета на другой, полное время выполнения работ на 4 самолетах будет в четыре раза больше времени подготовки одного самолета t₄=4t_i. Коэффициент загрузки личного состава и СНО значительно повышается. Данный метод может быть использован при работе на AT когда нет жестких временных ограничений и количество специалистов недостаточно для организации работы одновременно на нескольких самолетах.

Метод несинхронного поточного обслуживания

Метод несинхронного поточного обслуживания состоит в том, что объекты могут готовиться одной группой специалистов, но отличие от последовательного по окончании выполнения своей операции специалисты не остаются на данном самолете до окончания его обслуживания, а переходят для выполнения этой же операции на другой самолет. Достоинства метода очевидны: сокращение времени на выполнение работ на группе самолетов, более рациональное использование специалистов.

Недостатками являются следующее:

- появление простоев в работе специалистов (τ_n на рис. 1);

- возможность наложения по времени выполнения работ на одном самолете сразу по нескольким операциям, что не всегда бывает возможным.

Чтобы исключить простой и наложение операций необходимо подбирать продолжительность всех операций равной по времени.

Метод синхронизированного поточного обслуживания

Основными достоинствами метода является непрерывность обслуживания каждого объекта и при условии, что все операции будут иметь одинаковую продолжительность можно достичь отсутствия перерывов в работе по отведенным операциям. На рисунке 1 видно, что по операции 1 перерывы в работе отсутствуют, по остальным они имеют место быть.

Если не удается достичь равной продолжительности выполняемых операций, то можно того же эффекта добиться увеличивая количество специалистов, выполняющих операцию, причем количество специалистов, выполняющих операцию должно быть во столько раз больше, во сколько раз продолжительнее данная операция по отношению к самой короткой.

Данный метод обладает достоинствами предыдущего.

Кроме того, при данном методе, исключается наложение во времени выполняемых работ на одном самолете.

Существующий недостаток (как и предыдущий) - необходимость увеличения количества специалистов, выполняющих работы.

Рассматривая различные методы обслуживания, мы с вами убедились, что все они имеют определенные достоинства и недостатки, и могут быть использованы при определенных условиях.

В реальных условиях при организации обслуживания учитываются также штатная численность личного состава, количество выделяемых СНО и т.д.

Ниже будет рассмотрена организация работы специалистов ИАС авиационной эскадрильи и авиационного технического отряда по технологическим графикам.

 

Номера самолетов

Рисунок 2

t_n- время перехода с одного самолета на другой.

t_∑ - максимальное время выполнения данного вида работ на самолетах авиационной эскадрильи.

В авиационной эскадрильи (а.э.) подготовка авиационной техники к полетам осуществляется последовательно-параллельным методом. Вызвано это тем, что продолжительность операций выполняемых по разным специальностям различна и количество специалистов ИАС в штате ограниченно. Наибольшую продолжительность имеют работы по специальности СД. Они выполняются одновременно на всех самолетах техниками самолетов. Специалисты других профилей выполняют работы, последовательно переходя с самолета на самолет. Технологический график данного метода приводится в рисунке 2:

Из рисунка видно, что:

-время на подготовку самолетов авиационной эскадрильи достаточно большое и может превышать по длительности самую продолжительную работу по СД;

-в технологическом процессе имеются не производственные простои tn -вызванные переходом с одного самолета на другой;

-продолжительность (объем) работ выполняемых по разным специальностям различны и простои специалистов одних специальностей могут значительно превышать простои других.

Что можно сделать, чтобы оптимизировать процесс производства, Увеличивая количество специалистов, выполняющих работы по одной специальности можно добиться уменьшения продолжительности этих работ. Пример: при подготовке самолета по тревоге, когда продолжительность работ по АВ превышает все остальные, привлекаются специалисты других профилей и даже летный состав.

При достаточной штатной численности и СНО можно организовать работу не одной бригады специалистов, а двумя или тремя, что сокращает общее время выполняемых работ.

Необходимо свести к минимуму время t_n за счет хорошей организации и управления.

Технологические графики разрабатываются инженерами части на каждый вид подготовки AT отдельно.

 

Выводы: Организация работы специалистов ИАС с использованием технологических графиков в составе группы обслуживания направлена на высокое качество выполнения работ; минимальное время выполнения работ; рациональное использование участвующего в работе личного состава и средств наземного обеспечения (СНО).