Контроль ускорений при динамических расчетах

 

6.4.15 Проверки максимальных пиковых ускорений пролетного строения, контролируемые на уровне рельсового пути и гарантирующие его устойчивость, следует рассматривать как требование предельного состояния второй группы - безопасности железнодорожного движения. Предельные вертикальные ускорения на уровне верхнего строения пути не должны превышать:

 

- при устройстве пути на балласте - 0,35g м/с ;

 

- при жестком основании пути (плиты) - 0,50g м/с .

 

6.4.16 Ограничение вертикальных и горизонтальных ускорений в вагоне связано с обеспечением комфортности пассажиров (см. 6.4.1-6.4.5). Вертикальные ускорения на уровне расположения пассажиров в вагоне не должны превышать:

 

1,3 м/с  - если в расчете учитываются неровности пути и дефекты колес;

 

1,0 м/с  - если неровности пути и дефекты колес в расчете не учитываются.

 

Горизонтальные ускорения не должны превышать 1,0 м/с .

 

При расчетах по методикам А.1 и А.2 выполнение проверок предельных ускорений в вагоне не требуется, комфортность обеспечивается выполнением условия предельных прогибов, указанных в 6.4.4-6.4.5, и разрешенного диапазона частот (приложение В).

 

При расчетах по методикам Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10) пиковые значения ускорений в вагоне являются результатом динамического расчета по моделям III и IV (приложение А). Динамические расчеты следует проводить в диапазоне скоростей от 120 км/ч до проектной максимальной скорости на участке (6.3.5). Горизонтальные ускорения на уровне расположения пассажиров в вагоне необходимо контролировать расчетом в случаях косого в плане расположения поперечных балок (диафрагм) или опорных частей.

 

Допускается проверять выполнение критерия комфортного проезда пассажиров иными методами, согласующимися с действующими нормативными документами, при этом расчет должен выполняться по методике Б при параметрах поезда, заданных в соответствии с приложением У.

 

Обезгруживание колес

 

6.4.17 Требование контроля вертикальных и поперечных усилий в зоне контакта колес поезда и рельсов следует рассматривать как требование безопасности железнодорожного движения.

 

В случае использования методик Б.1 и Б.2 необходимо выполнять прямые проверки предельного обезгруживания колес высокоскоростных поездов, контролируя соблюдение следующих условий:

 

, (6.4)

, (6.5)

, (6.6)

 

 

где - минимальное давление i- го колеса j- го поезда с учетом динамики, центробежной силы, а также эксцентриситетов и (см. 6.6.2.6);

- статическое давление i- го колеса j -го поезда;

 

- поперечная сила, передаваемая i -м колесом j- го поезда;

 

- текущее давление i- го колеса j- го поезда;

 

- поперечная сила, передаваемая k- й колесной парой j- го поезда, кН;

 

- статическая осевая нагрузка от k- й колесной пары j- го поезда, кН.

 

При расчетах по методике Б.1 минимальное давление в (6.4) следует определять с учетом коэффициента динамики ().