2020-07-12
94
Ж.5 При расчетах по методикам А.2, Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10) в зависимости от случая положения поезда относительно сооружения (см. Ж.3) следует учитывать динамические эффекты от вертикальных нагрузок высокоскоростных поездов в соответствии с таблицей Ж.2.
Таблица Ж.2 - Учет динамических эффектов при вычислении фактора напряженно-деформированного состояния в сечении элемента от вертикальных нагрузок высокоскоростных поездов
| Мето- дики | Случай 1. Динамика при проходе поезда по сооружению | Случай 2. Колебания после прохода поезда | |||||
| расчета | "Максимальная" динамика 
| "Разгружающая" динамика | |||||
| Значения действующего фактора от ВСП с учетом динамики
1) В случаях, когда динамический эффект учитывается полностью: | |||||||
| А.2, Б | 
| 
| 
| ||||
| 2) В случаях, когда требуется учесть долю динамического эффекта, например | |||||||
| А.2, Б |  
| 
| 
| ||||
| Коэффициенты динамики | |||||||
| А.2, Б |  
| 
|  и  не применяются
| ||||
| А.2, Б.1 |   (по Ж.7)
|    (по Ж.7) 
| |||||
Б.2 
| 
| 
| |||||
|
Примечание - В настоящей таблице применены следующие обозначения:
s, 4 - вариант расчетного случая максимальных и минимальных масс и жесткостей (всего 4);
i, n - вариант высокоскоростного поезда и число рассматриваемых поездов;
v, vm - вариант скорости высокоскоростного поезда и число рассматриваемых скоростей;
р, plv, рт - вариант положения высокоскоростного поезда, число положений на сооружении и максимальное число положений.
| |||||||
:
:
:
не учитывают.
и поезд k, при которых получен этот экстремум (
, 
- для "разгружения"),
Минимальное значение приведено для коэффициентов динамики, имеющих положительный знак, для отрицательных - 
-1,15 или - 
.
При расчетах по методике Б.2 (см. 6.3.10) при 
принимают 
, при 
.
- полученные в результате динамического расчета экстремальные значения (максимальные или минимальные) от: s - случая массы и жесткости, i- го поезда, v -й скорости, при р -м положении поезда на сооружении;
, 
- максимальные и минимальные значения силового фактора в элементе при проезде k -го поезда по сооружению на малой скорости (статические значения) для случая массы и жесткости 
, 
;
Ж.6 При расчетах по методикам А.2, Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10) для каждого сечения и фактора напряженно-деформированного состояния следует учитывать динамические эффекты через пиковые значения соответствующих факторов (частично или полностью). В этом случае при использовании методик А и Б.1 (см. 6.3.10) первое слагаемое, а при Б.2 (см. 6.3.10) - оба слагаемых коэффициента динамики [см. формулу (Ж.1)], могут быть вычислены как частное деления экстремального значения фактора, полученного при динамическом расчете, на значение из статического расчета.
Значения статических составляющих 
и 
в формулах для коэффициентов динамики таблицы Ж.2, а также значения динамических и статических факторов, соответствующих 
искомому экстремальному фактору, следует определять для того же случая массы и жесткости и того же поезда 
,при которых наблюдается экстремальная динамика 
или 
(для статически определимых схем - не зависит от случая масс и жесткостей).
________________
Например, статические и динамические значения продольных и поперечных сил в сечении при поиске экстремального момента.
При поиске соответствующих динамических факторов - также положения i- го поезда и соответствующей скорости v.
В практических расчетах в случаях, когда определение коэффициента 
не требуется 
, допускается использовать альтернативную форму записи формул для действующего фактора от ВСП с учетом динамики 
, 
, 
, 
:
________________
Или 
может принимать нулевые значения.
; 
;
; 
В случаях, когда вычисления значений соответствующих факторов в сечении не требуется (например, при поиске экстремальных значений моментов и поперечных сил в разрезных балках), допускается в формулах для коэффициентов динамики таблицы Ж.2 заменять 
и 
на 
и 
, вычисленные как экстремальные для сечения от всех поездов:
, 
.
Ж.7 При выполнении расчетов по методикам A.1, А.2 и Б.1 (см. 6.3.10) второе слагаемое коэффициента динамики 
следует вычислять по формуле
, (Ж.3)
где 
- скоростной коэффициент, принимаемый равным:
- при V< 22 м/с,
- при V>22 м/с;
V - расчетная скорость, м/с (см. 6.3.5);
L - расчетная длина пролетного строения, м, согласно приложению В;
- основание натурального логарифма;
- частота колебаний пролетного строения, Гц, по первой форме (для балочных разрезных пролетных строений - по формулам (Б.2) и (Б.3) приложения Б).
Ж.8 Пределом применимости формулы (Ж.3) для вычисления 
является верхний предел частоты . Если ограничение по частоте 
не выполняется, то для обоснования конструктивных решений должен быть выполнен динамический расчет по методике Б.2 (см. 6.3.10) с учетом дефектов пути и колес (таблица Ж.3).
ТаблицаЖ.3 - Значение коэффициента 
при расчетной скорости 420 км/ч (на 20% выше 350 км/ч)
| Длина пролета L,м | Верхний предел частоты  , Гц
| Коэффициент динамики  , Гц
| |
| 10 | 16,9 | 0,641 | |
| 15 | 12,5 | 0,442 | 
|
| 18 | 10,9 | 0,345 | |
| 21 | 9,7 | 0,264 | |
| 24 | 8,8 | 0,196 | |
| 33 | 6,9 | 0,061 | |
| 44 | 5,6 | 0,050 | |
 55
| 4,7 | 0,050 |
