По графическим характеристикам ситуации

 

На рисунке 28 рассмотрены шесть основных вариантов взаиморасположения сектора опасных относительных курсов и круга маневренных возможностей маневрирующего судна.

Вариант 1. Сектор не затрагивает границ КМВ, что означает, что цель проходит чисто и необходимости в маневрировании нет. Обязательно вести наблюдение за целью, исключить неожиданное негативное развитие ситуации.

Вариант 2. COOK отсек часть КМВ. Возможные маневры курсом располага­ются в пределах внешней границы КМВ вне пределов COOK. Возможен маневр скоростью в пределах вектора, а точнее его части расположенной вне COOK. Объём маневров комбинированным методом определяется площадью сегмента, расположенного вне пределов COOK.

Вариант 3. COOK отсек половину КМВ, а одна из его границ проходит через центр КМВ - точку Мо. Возможны маневры курсом, курсом и скоростью одновременно, а маневр скоростью однозначен - полная остановка движения.

Вариант 4. COOK поглотил большую часть КМВ. в том числе точку М_о’ и весь вектор _н. Возможны маневры курсом в пределах дуги расположенной вне пределов COOK и комбинированным маневром в пределах площади сегмента сво­бодного от воздействия COOK.

Вариант 5. COOK поглотил весь КМВ, а одна из его границ касается КМВ. Маневр однозначен - курсом на точку касания.

Вариант 6. COOK поглотил весь КМВ. Возможность расхождения в заданной дистанции исключена.

Проанализировав вышеизложенное, можно сделать следующие определения:

1) если границы сектора опасных относительных курсов проходят вне пределов КМВ, то цель проходит чисто;

2) если точка М_о’ и часть КМВ находится вне пределов COOK, то возможно применение любого маневра;

3) если одна из границ сектора проходит через точку М_о’, то возможно применение маневра курсом, курсом и скоростью одновременно, а маневр скоростью однозначен - полная остановка движения;

4) если точка М_о’ и весь вектор поглощены сектором, то возможны маневр курсом, одновременно курсом и скоростью. Маневр скоростью исключен;

5) если весь КМВ расположен внутри сектора, касаясь одной из его границ в одной точке, то маневр расхождения в заданной дистанции однозначен - курсом на точку касания;

6) Если весь КМВ расположен в пределах COOK, то никакой маневр не обеспечивает безопасного расхождения.

 

 

30. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЛС

ПРИ ПЛАВАНИИ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ

И В РАЙОНАХ С РАЗДЕЛЕНИЕМ ДВИЖЕНИЯ

 

Стесненные воды - это сложнейший по своим условиям район плавания. Хотя суда проводят в стесненных водах до 5-10% ходового времени, именно на эти районы приходится свыше 80% всех навигационных аварий, что свидетельствует, с одной стороны, - о высокой культуре судовождения в открытом море, с другой - о возникновении диспропорции в совершенствовании технических средств и методов судовождения в стесненных водах

Условия плавания в стесненных водах характеризуются:

1) резким ограничением свободы маневрирования судна и, как следствие строгой направленностью движения;

2) резким снижением вероятности неожиданных маневров;

3) быстрой сменой навигационной обстановки;

4) скоротечностью ситуаций;

5) частой сменой направлений движения (курсов);

6) острым дефицитом времени на оценку ситуации и принятие решений;

7) высокой интенсивностью и плотностью движения;

8) большой упорядоченностью судопотока;

9) ограниченностью полосы безопасного движения и, как следствие, расхождение судов на малых кратчайших расстояниях.

В силу этих особенностей требуется:

· особенно высокая точность, четкость, безошибочность оценки ситуации припринятии решения;

· быстродействие всей системы управления движением судна;

· одновременное решение двух основных задач: предупреждение столкновений и обеспечение навигационной безопасности, которые должны решаться одновременно и непрерывно.

При плавании вблизи побережья, когда расстояние до берегов или отдельно лежащих опасностей менее 3-х миль, в судоходных проливах и узкостях, в районах с разделением движения - всюду, где затруднено маневрирование судна, основой обеспечения безопасности плавания являются:

1) тщательно разработанная предварительная прокладка;

2) усиленный состав ходовой вахты;

3) четкое распределение обязанностей между штурманским составом;

4) непрерывный квалифицированный контроль за местоположением и движением судна;

5) непрерывный контроль за окружающей обстановкой;

6) отработанная система дублирования основных функций;

7) четкое взаимодействие всех органов управления и исполнения заданных параметров.

Использование РЛС для предупреждения столкновений судов при плавании в стесненных водах имеет свои существенные особенности.

1. Курсы судна прокладываются в соответствии с правилами 9 а при наличии систем разделения движения - с правилом 10 МППСС-72 с учетом навигационно-гидрографической обстановкой района плавания и рекомендаций лоций и других навигационных пособий.

2. В рамках установленной организации вахты на мостике методы контроля в т.ч. ускоренные, использует судоводитель, непосредственно управляющий маневрами судна.

3. Использование РЛС является обязательным при любых условиях видимости. При хорошей видимости РЛ наблюдения могут быть дискретными, а при ограниченной видимости- только непрерывными и систематическими.

4. РЛС предпочтительнее использовать на шкалах крупного масштаба (4-8 миль). Наиболее удобными режимами индикации являются «север» и относительное движение.

В случаях, когда включается режим «истинное движение», необходимо выполнять систематическую коррекцию вводимых значений курса и скорости по точечным ориентирам. Следует также учитывать необходимость периодического смещения изображения.

Когда одна из РЛС работает в режиме «ИД», желательно, чтобы другая работала в режиме «ОД».

5. Согласно правилу 7 МППСС-72 предположения не должны делаться на основе неполной информации и в особенности радиолокационной.

Наличие опасности столкновения может быть надежно установлено только путем систематических радиолокационных наблюдений за эхо-сигналами и радиолокационной прокладкой. В первую очередь имеется в виду контроль за изменением пеленга: - «опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг на приближающееся судно существенно не изменяется».

В первую очередь имеется в виду при плавании в районах, где движние регламентируется правилами 9 и 10, а возможности маневрирования ограничены, применения этого критерия имеет свои особенности:

- если при правостороннем движении каждый последующий пеленг меньше предыдущего, можно считать, что степень опасности столкновения мала,

- если каждый из измеренных пеленгов больше предыдущего то одно из судов / либо наше, либо встречное / находится на левой стороне узкости, что резко повышает степень опасности.

Существенное ограничение данного критерия - условие постоянства курсов. Если во время наблюдений суда изменяют свои курсы (что являйся обычной практикой при плавании в стеснённых водах, где частая смене курсов неизбежна), то опасность столкновения может вдруг возникнуть даже при наблюдавшемся заметном изменений пеленга.

Именно по этому при наблюдении за изменением пеленга необходимо одновременно следить и за постоянством курса встречного судна. Достаточно сказать, что при глазомерном наблюдении маневр встречного судна может быть обнаружен через 3-5 оборотов антенны.

6. Объективным критерием наличия опасности столкновения может быть
малая величина дистанции кратчайшего сближения (Д_кр).и ограничивается главным образом шириной полосы движения. В случаях, когда РЛ наблюдение затруднено зоной помех, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех и назначить дистанцию и время маневра с учетом этого обстоятельства.

При плавании по СРД для всех целей, следующих в полосе встречного движения Д_кр должна превышать ширину зоны разделения с учетом погрешности определения. В тоже время по отношению к судам попутчикам вполне может быть допустимо Д_кр=2-4 кбт.

Для судов пересекающих СРД Д_кр желательно иметь возможно большим, учитывая сложности маневрирования в потоке судов, а также определенные противоречия между правилами 10 и 15, 10 и 17.

Сложная ситуация в узкостях, где обычная практика расхождения судов на Д_кр менее 5 кбт, т.е. Д_кр имеет тот же порядок, что и погрешности ее определения с помощью РЛС, а, следовательно, ее заблаговременное надежная оценка практически невозможна.

7. При плавании в стесненных водах особую роль приобретает прогнозирование характера действий встречного судна.

Так при плавании в СРД судоводитель обоснованно предполагает, что каждое судно в соответствии с правилом 10 следует своей полосой движения, зона разделения свободна, все избегают обгонов, пересекают СРД под прямым углом.

Точно так же при плавании в узкостях обоснованно предполагается, что все суда выполняют требования правила 9.

Если встречное судно придерживается установленного пути, то при движении прямолинейными курсами встречного направления суда разойдутся безопасно даже при малом значении Д_кр.

Однако опасность столкновения резко возрастает, если расхождение происходит на повороте.

Следует также учитывать факторы, которые могут вызвать изменение курса и/или скорости встречного судна. Таким факторами являются:

- навигационные условия (поворот на новое колено, выход за пределы СРД и т.д.);

- расхождение со встречным судном;

- преждевременный поворот или, наоборот, задержка с поворотом вследствие навигационной ошибки;

- отказ от дальнейшего следования установленным фарватером;

- отказ рулевого управления или ГД.

Вторая причина легко устанавливается визуально по экрану РЛС, для оценки первой может потребоваться обращение к навигационной карте и соответствующие расчеты, остальные факторы могут быть отнесены к случайным с точки зрения судоводителя, но в определенных условиях их вероятность возрастает, а учет становится необходимым.

Следовательно, применительно к условиям плавания в стесненных водах и по СРД можно сформулировать дополнительные принципы оценки степени опасности цели:

1 Цель опасна, если она практически одновременно с нашим судном приходит в зону, где существует наибольшая неопределенность в элементах его движения (зона наибольшей неопределенности).

2.Условие безопасного расхождения судов сводится к требованию не допускать одновременного прихода собственного и встречного судов в зону наибольшей неопределенности.

Например, если по расчетам оба судна приходят к точке поворота одновременно, сбавить ход с учетом, чтобы выйти в точку к тому моменту, когда встречного судно уже закончит поворот.

Если в расчетный момент времени встречное судно не начало поворота, это означает появление одного из перечисленных выше факторов и требует предпринять немедленные решительные меры по предотвращению столкновений.

Такое планирование действий встречного судна с расчетом времени предполагаемого маневра позволяет наилучшим образом компенсировать своими действиями неблагоприятный маневр или отсутствие ожидаемого маневра встречного судна.

Эти принципы должны учитываться при выборе рационального метода обработки радиолокационной информации по выделенным опасным целям.

При плавании в стесненных водах следует отказаться от применения маневренного планшета.

Гораздо больший эффект при плавании в стесненных водах дает применение истинной радиолокационной прокладки непосредственно на путевой карте крупного масштаба: определяя место собственного судна по навигационному ориентиру, одновременно берут пеленги и дистанции на опасные цели и наносят их на карту из обсервованной точки. Повторив эту операцию несколько раз можно определить курс и скорость цели, её положение относительно полосы движения и навигационных опасностей, время расхождения, пересечения курса нашего судна или выхода цели в точку поворота.

Только на основе истинной прокладки на путевой карте можно решить задачи, связанные с прогнозированием движения встречных судов и оценки зон наибольшей неопределенности, что является основой оценки ситуации и планирования маневра.

Такая прокладка более эффективна в силу большей наглядности, большей приспособленности в условиях плавания, более полного представления её анализа, а также, что крайне важно, в силу органического сочетания и взаимосвязанности решения задачи контроля за движением собственного судна и предупреждения столкновений, благодаря чему ни одна из этих задач не будет решаться в ущерб другой: положение встречного судна его курс и скорость определяются и уточняются с той же частотой, что и собственного судна.

Организационной основой непрерывного контроля за местом положения судна и ведения истинной РЛ прокладки на навигационной карте является усиленный состав ходовой вахты на мостике и четкое распределение обязанностей между судоводителями.

Одновременно следует отметить, что истинная РЛ прокладка сочетается с существующими типами САРП, автоматические параметры его движения позволяют сразу оценить, придерживается ли встречное судно установленного пути и когда оно подойдет к зоне наибольшей неопределенности. В развитие данного принципа в ряде САРП помимо обязательных параметров, рассчитываются и отображаются на табло дистанция и время до точки пересечения целью линии нашего курса.

Итак, рассмотрев особенности глазомерной оценки ситуации на экране РЛС и ведения РЛ прокладки при плаваниях в стесненных водах, можно сделать следующие выводы:

1. Практику расхождения с судами, при которой судоводитель ориентируется только на глазомерную оценку ситуации на экране РЛС без ведения РЛ прокладки и без полной радиолокационной информации, следует признать неправильной и опасной.

2. Роль глазомерной оценки ситуации сводится к глазомерному контролю положения всех наблюдаемых эхо-сигналов (равно как и положения собственного судна относительно навигационных опасностей), оценке с доступной точностью курсов, скоростей и ракурсов целей, установлению наличия опасности столкновения и отбору опасных целей, установлению, выбору и проигрыванию оптимального маневра на расхождение с выделением целей, по отношению к которым обстановка будет ухудшаться, а также контролю за эффективностью предпринятого маневра. Глазомерная оценка ситуации выполняется непосредственно лицом, осуществляющим управление судном.

3. В задачи графической радиолокационной прокладки входят получение полной радиолокационной информации по выбранным опасным и сомнительным целям, прогнозирование обстоятельств расхождения с учетом зон наибольшей неопределенности, расчет выбранного маневра с учетом всех потенциально опасных целей и навигационных ограничений. Иными словами, ее роль – дополнить глазомерную оценку ситуации объективными фактическими данными и оценить ее справедливость.

4. Таким образом, глазомерная оценка ситуации и радиолокационная прокладка не подменяют и не заменяют друг друга, напротив, взаимно дополняя одна другую, они служат основой квалифицированного радиолокационного наблюдения.

Обеспечение безопасного плавания в стесненных водах, в особенности приограниченной видимости, возможно лишь при квалифицированном и разумном контроле и сочетании этих двух методов с четким пониманием особенностей, достоинств и недостатков каждого.

Анализ решения задач на нашем тренажере показывает, что судоводители, владеющие обоими методами и понимающие их взаимосвязь, хорошо владеющие техникой графических расчетов, без затруднений ориентируются в сложнейших ситуациях.

 

 

31. Непрерывный контроль при плавании в узкости

 

Если решать эту задачу резким увеличением частоты обсервации, то не рискуем ли мы за суетливой беготней (крыло-рубка) потерять общий контроль и понимание обстановки? Необходим непрерывный контроль за местом судна относительно предварительно проложенного курса и опасностей. Не увеличивать частоту обсервации, а просто сделать их непрерывными.

Такой контроль с помощью РЛС методом траверзных расстояний.

При предварительной прокладке на карте надписываются траверзные расстояния от линии пути до РЛ ориентиров.

ПКД выставляется на отметку, равную траверзному расстоянию ближайшего ориентира, визирные линии разворачиваются параллельно пути. Поэтому достаточно следить за перемещением выбранного ориентира.

Если он движется параллельно визирным линиям по касательной к ПДК - судно на линии заданного пути. Контроль непрерывен.

Любое отклонение в ту или иную сторону быстро обнаруживается. Курс подправляется.

Понятно, что если эхо-сигнал ориентира смещается не параллельно курсу - судно имеет снос.

Естественно, периодически выполняются обсервации.

Они имеют контрольный, дублирующий характер. Это страхует от грубого промаха.

Точность метода зависит от курсового угла на ориентир. Чем он ближе к траверзу, тем точность выше.

Практически на шкалах 8-4 мили и крупнее при курсовых углах около 45 градусов и более эта точность очень высока и достигает долей кабельтова, что вполне достаточно в большинстве случаев.

Этот метод еще в конце 50-х годов рекомендовала ИМКО (ныне ИМО). В 1986 г. он был включен в Рекомендации для плавания Балтийскими проливами.

Такой же контроль места судна осуществляется при подходе к повороту.

Визир выставляется параллельно новому пути судна после поворота, ПКД ставится на значение траверзной дистанции очередного ориентира, по которому контролируется поворот.

Как только эхо-сигнал ориентира придет на касательную к ПКД - судно вышло на линию нового пути.

При необходимости диаметр циркуляции учитывается обычным порядком.

Такая методика обеспечивает постоянный контроль, достаточно точный и надежный. И это обеспечивается без суеты и беготни на мостике.

 

 

32. Плавания от ориентира к ориентиру

 

Необходимо заблаговременно, не упуская из внимания один ориентир, обнаруживать следующий и проверять его местонахождение, чтобы застраховать себя от промаха. Поэтому необходимо намечать запасные ориентиры - как РЛ, так и визуальные.

При предварительной прокладке - на карте наносим П и Д до следующего ориентира на момент поворота или траверза, еще не оторвавшись от предыдущего.

При подходе к траверзу знака, штурман уже знает, взглянув па карту, на каких пеленге и дистанции искать на экране РЛС следующий ориентир среди множества отметок. Для опознавания ориентиров на РЛС большую помощь могут оказать предварительно составленные схемы.

Если же ориентир является плавучим СНО и «не попадает» на экране РЛС в нужную точку - ясно, что он смещен со штатного места. Причем, узнаем мы об этом заблаговременно, когда есть время перейти на запасные ориентиры, проверить место обсерваций, обдумать ситуацию.

Основной принцип при плавании в узкостях - вся графика на карте должна быть сделана заранее, а во время плавания сложным участком максимум внимания уделять наблюдению.

32.1. Предварительное счисление.

За 30-40 минут до подхода к сложному участку (выбрать спокойный момент) нанести на карту на линии пути предварительной прокладки ожидаемые положения своего судна через каждые 15-20 мин. Если крупномасштабная карта, то через 10, 5 или 2 мин. Это дает большую уверенность в оценке ситуации. Он страхует нас от промаха при ОМС.

32.2. Чрезвычайная ситуация.

От них никто не застрахован и нужно заранее продумать свои действия, вплоть до остановки судна или срочной постановки на якорь в экстремальной ситуации:

При потере ориентировки, выходе из строя ГД, РЛС, ошибки со стороны другого судна и т.п. и об этом необходимо подумать в спокойной обстановке.

Избегать одновременного прохода особо сложных участков.

Поэтому необходимо вести прокладку другого судна.

 

 

РЕКОМЕНДАЦИИ