По предотвращению навигационных аварий

 

Требование к лицам судового экипажа, их обязанности и ответственность с достаточной полнотой изложены в Уставе службы на судах морского флота, в НШС и в целом ряде других нормативных документов. Большинство требований, указаний, рекомендаций отвечает на вопрос, что нужно делать, чтобы не было аварий.

При рассмотрении в предыдущих главах ошибок и нарушений, явившихся непосредственными причинами и первопричинами аварийных случаев, мы попытались конкретизировать это «ЧТО», стараясь в то же время, насколько это возможно, ответить на вопрос как должно быть выполнено то или иное известное требование обеспечения безопасности плавания. Поэтому кратко обобщим сказанное, останавливаясь лишь на самых важных, основополагающих мерах, обязанностях, приемах их выполнения, создающих основу безаварийного плавания.

Ниже приведены некоторые рекомендации, отражающие практику безаварийного плавания. Опытные судоводители едва ли найдут в них для себя что-то принципиально новое. Однако применение их молодыми штурманами способствовало бы повышению безопасности мореплавания:

· любое сомнение (о месте судна, ситуация сближения, успешности выполнения начатого маневра при швартовке и т. д.) должно трактоваться в пользу опасности «Считай себя ближе к опасности!»;

· высокая скорость и запоздалые действия взаимосвязаны. Уменьшение скорости позволяет в спокойной обстановке правильнее оценить ситуацию, успешнее выполнить действия по избежанию опасности. В подавляющем большинстве случаев уменьшение скорости - эффективная мера повышения безопасности;

· безопасная скорость, помимо прочего, зависит от квалификации и опыта судоводителя: для капитана она может быть выше, для старшего помощника должна, как правило, быть ниже;

· при плавании в условиях нормальной видимости в районах интенсивного судоходства (особенно в узкостях) меры обеспечения безопасности, достаточные днем, в темное время суток обычно недостаточны;

· при плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством в случае выхода из строя РЛС нужно при первой возможности стать на якорь. В этих условиях любая скорость чрезмерна;

· независимо от взаимного положения судов целесообразно принять меры для избежания расхождения на изгибе узкости. Признаком сближения на изгибе является неизменность пеленга;

· использование РЛС и ведение прокладки при сближении в условиях нормальной видимости обеспечивают спокойную обстановку на мостике, предотвращают действия, продиктованные необоснованными предположениями;

· при планировании рейса в сложных условиях следует принимать к учету и возможности подмены капитана старшим помощником, а также численного усиления вахты;

· как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда нужно иметь в виду возможность неудачи, планируя запасной вариант;

· умение критически оценить собственные действия, отказаться от начатой операции или первоначального намерения в связи с изменением обстановки, не пытаться «загонять» новые условия в свою прежнюю версию - признак опыта и высокой квалификации;

· нельзя забывать об опасности усыпляющего воздействия длительного благополучия, особенно при работе на коротких линиях;

· заблаговременные действия, помимо прочего, обеспечивают спокойную обстановку на мостике, позволяют нейтрализовать влияние усталости, замедленной реакции, предупреждают негативное эмоциональное воздействие близкой опасности;

· недостаток опыта плавания в каком-либо районе, выполнения буксировочных, швартовных или иных операций, особенно в сложных условиях, в значительной мере компенсируется высокой организацией судовой и штурманской служб, тщательной подготовкой к таким операциям и разумной осторожностью;

· уверенное владение английским языком - во многих случаях эффективная мера безопасности; оно позволяет избегать частого обращения к лоцману, но быть с ним в постоянном контакте - знать его намерения, предотвращать опасные действия;

· при расхождении данных, сообщенных лоцманом и имеющихся в навигационных пособиях, принимать к учету более опасные;

· степень доверия помощнику должна определяться не только и не столько его должностью, сколько индивидуальными качествами; доверие должно быть обоснованным;

· нельзя забывать, что для адаптации к обстановке, особенно в темное время суток, в узкостях, в районах интенсивного движения, нужно определенное время. Адаптация проходит быстрее и легче в спокойной обстановке - при меньшей скорости;

· систематический отдых (в частности, предвахтенный, особенно перед выходом в море) - важнейшая мера обеспечения безопасности;

· становление и поддержание четкой организации судовой и штурманской служб могут потребовать от капитана (помимо безукоризненной личной подготовки и опыта) упорства, твердости, последовательности и терпения;

· чем лучше, надежнее организация судовой и штурманской служб, тем меньше времени она требует повседневно. Ничто так не способствует поддержанию ее на должном уровне, как систематический контроль;

· любое серьезное нарушение или упущение независимо от последствий должно быть предметом обсуждения с судоводителями;

· степень безопасности судна выше там, где помощники - убежденные единомышленники капитана, где на мостике обстановка доброжелательной деловитости, где авторитет капитана покоится прежде всего на личных качествах специалиста, руководителя, воспитателя. Авторитарная система командования, опирающаяся только на должностной статус, характерная для посредственных капитанов, обычно не способствует созданию хорошей обстановки - одной из важнейших предпосылок безопасности.

Выше приведены некоторые конкретные рекомендации и рекомендации общего характера, которые не претендуют на сколько-нибудь полный охват всей проблемы обеспечения безопасности мореплавания, показывают лишь подход, пути ее решения.

Можно, однако, обоснованно предположить, что следование им, равно, как и тем рекомендациям, что приведены при разборе конкретных случаев, способствовало бы снижению аварийности.

ПРИЛОЖЕНИЕ

(справочное)

 

РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ