Сборка шестеренчатых передач

Сборка прессовых соединений

Прессовые соединения получают путем напрессовки одной детали на другую (например, зубчатого венца на маховик двигателя) или запрессовкой одной детали в отверстие другой (например, направляющей втулки клапана в отверстие в блоке цилиндров двигателя).

Трудоемкость сборки прессовых соединений составляет 10—15% общей трудоемкости сборочных работ.

Сборка прессовых соединений осуществляется с помощью различных гидравлических, пневматических и рычажных прессов, а также вручную, с помощью оправки и молотка.

Для нормальной работы прессового соединения большое значение имеет плотность посадки деталей, которая определяется необходимой величиной натяга, создаваемого при запрессовке. При сборке некоторых соединений даже незначительное увеличение натяга может привести к разрыву деталей (например, при запрессовке гильз в цилиндры блока двигателя). Поэтому при сборке таких соединений необходимо контролировать усилие запрессовки, величина которого зависит от величины натяга. На гидравлических прессах это усилие контролируют по манометру.

Как при запрессовке, так и при напрессовке деталей необходимо исключить возможность их перекосов, а также обеспечить равномерное распределение прикладываемого усилия. Это достигается применением различного рода центрирующих оправок и наставок.

В некоторых случаях сборка прессовых соединений облегчается путем нагрева охватывающей детали. Таким образом, например, собирают маховик с зубчатым венцом. Нагретый зубчатый венец напрессо­вывают на маховик легким постукиванием молотка.

При сборке цилиндрических шестеренчатых передач необходимо обеспечить выполнение следующих требований: радиальное и торцевое биение не должно превышать допускаемой величины; величина бокового зазора между зубьями должна находиться в заданных пределах, контакт (прилегание) сопряженных поверхностей зубьев — соответствовать техническим условиям.

Если шестерни изготовлены точно по чертежам и выдержан размер между их осями, то после сборки обеспечивается вполне удовлетворительное их зацепление. Однако при сборке из-за возможного неблагоприятного сочетания допусков на размеры шестерен это не всегда удаётся. Поэтому в процессе сборки возникает необходимость подбора шестерен.

Радиальное и торцовое биение проверяют, с помощью индикатора, боковой зазор между зубьями шестерен — с помощью щупов, индикаторов или путем прокатывания между зубьями собираемых шестерен свинцовой пластинки и замера ее толщины микрометром,

Контакт (прилегание) рабочих поверхностей зубьев шестерен проверяют с помощью краски. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски, после чего шестерни проворачивают и на зубьях ведомой шестерни получают отпечатки, по которым можно судить о правильности зацепления.

Роликовые конические подшипники могут устанавливаться с неподвижной посадкой обоих колец (например, подшипники коробки дифференциала). При монтаже подшипников коробки дифференциала автомобиля ГАЗ внутреннее кольцо в сборе с роликами и сепаратором напрессовывают на шейку чашки дифференциала, а наружное кольцо — в гнездо кожуха полуоси. В роликовых конических подшипниках величина зазора между роликами и кольцами не зависит от характера посадки последних, а устанавливается при сборке путем регулировки подшипникового узла. В этом случае необходимо уделить особое внимание регулировке узла. Ролики должны вращаться свободно и иметь необходимый зазор. Зажим их в процессе сборки приведет к тому, что во время работы узла или механизма они будут интенсивно изнашиваться или ломаться.

Подшипники следует вынимать из упаковки и смывать с них предохранительную смазку непосредственно перед монтажом. Промывку производят в 8—10%-ном растворе машинного масла в бензине. Обдувание подшипников сжатым воздухом не допускается.

Установку подшипников на место производят путем напрессовки на вал или запрессовки в корпус с помощью прессов либо вручную, с помощью молотка и оправки. При монтаже подшипника усилие необходимо прикладывать к тому кольцу, которое устанавливается на сопрягаемую деталь с натягом.

В некоторых случаях запрессовка производится с предварительным подогревом подшипника (в течение 15—20 мин) в масляной ванне (t = 60 - 100°С), если он напрессовывается на вал, или корпуса, если подшипник запрессовывается в него.

Запрессовка подшипников на прессе с предварительным подогревом является лучшим способом монтажа, так как при этом подшипник не подвергается ударам, в отличие от ручной запрессовки с помощью молотка и оправки.

Напрессовка подшипника на вал должна производиться до упора его кольца в буртик или заплечик, а запрессовка в корпус — до упора кольца в дно гнезда.

После установки подшипника необходимо убедиться в том, что его ша­рики или ролики не защемлены. Правильно напрессованный подшипник дол­жен проворачиваться легко и плавно (без заеданий).

Заполнять подшипники смазкой, необходимо с помощью лопаточ­ки из цветного металла.

Монтаж игольчатых подшипников без обойм и сепараторов (например, игольчатого подшипника ролика вала рулевой сошки) производится с помощью специального ложного валика. Ложный валик делают на 0,1—0,2 мм меньше диаметра действительного валика или внутреннего кольца. Его вставляют в отверстие детали, служащей наружным кольцом подшипника, а в зазор между телом ложного валика и деталью вставляют иглы подшипника. Для удобства сборки (чтобы иглы не рассыпались) на ложный валик и поверхность отверстия детали наносят тонкий слой технического вазелина или солидола. Последняя игла должна входить свободно. Затем деталь вместе с ложным валиком устанавливают на место и ложный валик заменяют действительным. Правильность сборки проверяют вращением детали, оно должно быть свободным, без заеданий.