Дезинтеграционные тенденции и возможности их преодоления

Число лет, необходимых для достижения наиболее отставшими регионами среднероссийского уровня ВРП на душу населения по данным 2003 г.

Таблица 7.2.

Субъект РФ	Ежегодные темпы прироста ВРП на душу населения
4%	5%	6%	7%	8%	9%	10%
Республика Ингушетия
Республика Дагестан
Республика Адыгея
Коми-Пермяцкий АО
Агинский Бурятский АО
Республика Тыва
Ивановская область

Таким образом, целесообразнее, по нашему мнению, будет акцентировать внимание не на проблеме полного выравнивания регионов, а на уменьшении диспропорций в развитии субъектов Федерации и на преодолении дезинтеграционных процессов.

Экономическая интеграция и ее противоположность – дезинтеграция – это процессы, характеризующие изменения внутренней связанности экономического пространства России. Очевидно, что данный аспект функционирования экономики чрезвычайно важен для России в глобализируемом мировом хозяйстве. Интеграция, если она основана на взаимной выгоде (а не на взаимной помощи, как это практиковалась при СЭВ) экономических партнеров, позволяет использовать преимущества взаимодополнения региональных экономик. В противоположность этому, пространственная дезинтеграция, или ослабление межрегиональных экономических связей, создает угрозу экономической безопасности страны.

В экономической литературе {24, 105} различают факторы дезинтеграции как внешние, так и внутренние. Обычно внутренние факторы включают те явления и процессы, происходящие в экономическом пространстве самой России. Это:

ü значительное сокращение межрегиональных торгово-экономических связей;

ü неудовлетворительное функционирование денежно-финансовой системы, создающей препятствия для стабилизации и развития;

ü ослабление общероссийской производственной инфраструктуры; распространение радикального экономического регионализма в управленческих решениях.

В современных условиях межрегиональный товарообмен как фактор экономической интеграции сохраняет доминирующее значение. Большое, но хаотичное развитие в России финансового рынка мало способствовало межрегиональной интеграции. Проблема формирования финансового капитала имеет место в регионах. Нежелательной тенденцией является концентрация финансового капитала в Москве и небольшом числе крупных центров, отсасывающая финансовые ресурсы из реального сектора регионов России. Так как свыше 80% финансовых активов, включая валютные и фондовые рынки, находятся в Москве, большинство регионов отключены от финансовых операций и «игр» и являются заложниками зигзагов макроэкономической ситуации.

Для внутренних регионов России более значительные расстояния до государственной границы, разумеется, увеличивают транспортные составляющие издержки на экспортно-импортные операции. В этой связи, дальнейшее углубление экономической интеграции России со странами СНГ неразрывно связано с необходимостью развития их сотрудничества на региональном уровне. Разработанная в этой области юридическая основа ЕврАзЭСа, с одной стороны, а с другой, как действующее внешнеэкономическое законодательство в целом, позволяют субъектам РФ формировать собственное правовое поле, определяться с приоритетами в хозяйственной интеграции в ареале СНГ, дают возможность активно участвовать в формировании внешней политики России, которая должна отражать и интересы населения конкретных регионов и территорий.

В основе экономической интеграции лежит взаимная заинтересованность и устремление субъектов рынка. Региональные связи имеют определяющее значение для развития интеграционных процессов. Важным направлением развития межрегиональных связей России со странами СНГ является приграничное сотрудничество. На сегодняшний день 26 субъектов федерации имеют общую границу с республиками СНГ. Большая часть пограничной территории проходит по неосвоенным слабозаселенным пространствам страны.

К сожалению, во многих приграничных субъектах федерации величина показателя экономического роста (объем валового регионального продукта на душу населения (ВРП)), ниже среднего по стране.

На современном этапе развития интеграции ее сдерживание, кроме общеизвестных причин, таких, например, как, финансовые затруднений, высокий уровень госдолгов и др., имеются, так называемые «специфические». К ним относятся:

неплатежеспособность предприятий, несовершенство платежно-расчетных операций;

несогласованность проводимой странами таможенной и налоговой политики, высокие тарифы и частое их изменение на перевозки грузов и транспортные услуги.

По нашему мнению, можно выделить следующие первоочередные направления действий правительства:

завершение создания правовых основ экономических взаимоотношений центра, субъектов Федерации, местного самоуправления;

сохранение экономического контроля государства над стратегическими и структурообразующими объектами и природными ресурсами;

обеспечение функционирования магистрального транспорта, энергетической системы и основных телекоммуникаций;

сдерживание роста транспортных и энергетических тарифов, создание оптового рынка электроэнергии;

развитие интеграционных форм межрегионального экономического взаимодействия, межрегиональных финансово-промышленных группы;

обеспечение внешнеэкономической безопасности регионов и страны в целом.

Наряду с сокращением производства и общей емкости товарного рынка ускоренное падение межрегионального обмена обусловлено значительными изменениями ценностных соотношений обмениваемой продукции и потерей конкурентоспособности многих производств на внутреннем рынке.

Наиболее негативное влияние оказал опережающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию. Так, к концу 1997 г. по сравнению с концом 1990 г. железнодорожные тарифы увеличились в 22,1 тыс. раз, тарифы на автомобильном транспорте — в 12 тыс. раз, тарифы на морском транспорте — в 11,5 тыс. раз, а цены на продукцию промышлен­ности — "только" в 8,9 тыс. раз. Относительное удорожание транспорта привело к тому, что многие экономические связи стали неэффективными, особенно между Дальним Востоком, Сибирью и европейскими регионами страны. Уже в течение ряда лет сохраняется критическая ситуация с завозом продовольствия и топлива в районы Крайнего Севера из-за неплатежеспо­собности получателей грузов и невыгодности этих перевозок для производи­телей и перевозчиков.

Существенным фактором дезинтеграции продолжает оставаться денежно-финансовая система. Огромная величина просроченных неплатежей поставщикам (превышающая годовой объем ВВП) препятствует нормализации и увели­чению межрегиональной торговли, способствует замене "правильной" торговли бартерными сделками. Негативное влияние на функционирование общерос­сийского рынка оказывают также длительные сроки межбанковского движения денег, неисполнение федерального и региональных бюджетов, как по налоговым поступлениям, так и по финансированию расходов.

Материально-технической основой интеграции экономического прост­ранства России является общероссийская (федеральная) транспортная и телекоммуникационная система. Инвестиционный кризис, особенно сокра­щение централизованных инвестиций, ограничивает возможности не только усиления федеральной инфраструктуры, но даже ее физического сохранения. Это в меньшей степени относится к системам телекоммуникаций, куда в последние годы приходят значительные частные отечественные и иностранные инвестиции.

Существующий рынок труда также пока слабо работает на экономи­ческую интеграцию России. Основные потоки трудовой миграции — это, с одной стороны, беженцы и переселенцы из республик бывшего СССР, оседающие в основном в трудоизбыточных центральных и южных регионах, а с другой стороны, уезжающие с Крайнего Севера, также усиливающие давление на рынки труда регионов с более благоприятными климатическими условиями. Серьезным препятствием для интенсификации целесообразной трудовой миграции, рассасывающей структурную безработицу и увеличивающей общую занятость, является неразвитость рынка жилья для людей со средними и низкими доходами

В этом же контексте следует рассматривать дезинтеграцию гуманитарного пространства России, наиболее явно проявляющуюся в сокращении пасса­жирских перевозок между отдаленными друг от друга регионами. Главные причины — падение реальных доходов у значительной части населения, снижение культурной и "рыночной" привлекательности центра страны, утрата большей части рекреационных регионов национального масштаба и, что весьма важно, рост транспортных тарифов, особенно на воздушном транспорте.

В 1997 г. пассажирооборот транспорта общего пользования уменьшился на 35% по сравнению с 1990 г., а на воздушном транспорте, единственно доступном средстве сообщения на большей части территории страны, он сократился в 2,6 раза (в 1990 г. авиатранспортом было перевезено 91 млн. чел., в 1997 г. — только 26 млн.). Наряду с общим сокращением пассажирооборота происходит изменение его пространственной структуры: увели­чивается удельный вес внутригородского и пригородного сообщения и существенно сокращается удельный вес междугородного сообщения (с 47,5% в 1990 г. до 27,8% в 1997 г.), что является признаком разобщения, дезин­теграции региональных социумов.

В первые годы новой российской государственности существенным фактором экономической дезинтеграции России стало приобретение отдель­ными регионами различных экономических льгот (налоговых, кредитных, внешнеторговых и т.п.) — своего рода "льготная дезинтеграция", активные всплески которой происходили во время предвыборных кампаний Президента и "партии власти". Факторами, затрудняющими экономическую интеграцию, остаются асимметричность Российской Федерации (наличие субъектов федерации с разным реальным статусом), незавершенность процесса распре­деления компетенции и практика эксклюзивных отношений между центром и регионами, многочисленные расхождения между федеральными и регио­нальными законами и нормативными актами.