Техническое обслуживание гидросистемы

Заполнение всех трех гидравлических резервуаров производится с одной, удобно расположенной точки заправки под давлением, или с помощью ручной помпы (насоса) и шланга, расположенных в правом отсеке

основной опоры шасси. Резервуар В заполняется через балансировочную

магистраль, соединяющую его с резервным резервуаром. Резервный резервуар заполняется первым. Когда индикатор количества жидкости показывает заполнение резервуара системы В, тогда происходит одновременное заполнение резервуаров резервной системы и системы В. Оба

резервуара обслуживаются посредством селекторного клапана заправки. Резервуар системы А заполняется непосредственно от этого клапана. Подача жидкости обычно производится со стандартной наземной тележки заправки гидрожидкости под давлением. Ручной насос установлен на пульте обслуживания гидравлической системы для случаев, когда наземное заправочное оборудование отсутствует. При заправке количество залитой жидкости считывается с приборов непосредственного измерения, расположенных прямо на резервуарах. Это позволяет обслуживать гидравлическую систему при отсутствии электропитания.

Надежность гидравлической системы повышается фильтрацией рабочей жидкости как при заправке, так и в процессе эксплуатации. В системе заправки под давлением используется фильтр 3 микрона, а в деталях системы используются фильтры 15 микрон, кроме дренажных магистралей кожуха, где используются фильтры 20 микрон. Для отдельных, наиболее важных зон, например, силовых блоков органов управления полетом, используются специальные фильтры, производящие дополнительную фильтрацию.

Силовые и магистральные элементы гидравлической системы легко

доступны. Большая часть из них находится в отсеках шасси (обслуживаемых с уровня земли): электрические насосы систем А и В, резервный насос, резервуары всех трех систем, нагнетательные блоки всех трех систем, фильтры и пульт обслуживания гидравлической системы. Насосы с приводом от двигателя систем А и В установлены на левом и правом двигателях соответственно.

Требования к техническому обслуживанию сведены до минимума благодаря тщательной разработке конструкции и внедрению технологических новшеств. Например, по всей системе используются тефлоновые, этиленовые и пропиленовые уплотнения с большим сроком службы и низким коэффициентом трения.

Высокая надежность также обеспечивается модульным дизайном системы, который упрощает обращение с рабочей жидкостью и уменьшает количество фитингов. В качестве примера показан нагнетательный блок системы А. Он состоит из двух фильтров нагнетательной секции, двух обратных клапанов, двух сигнализаторов давления и предохранительного клапана.

Использование такого модуля удаляет из обращения 14 трубок и 32 гидравлических соединения. Может быть заменен или блок целиком, или отдельные детали могут быть заменены прямо на нем.

Внедрение коллекторов и шарнирных фитингов позволило отойти от использования фитингов типа "банджо" (с изменением направления потока

перпендикулярно основному), не отвечавшим по своему качеству

высоким требованиям надежности.

Для секций высокого давления используются стальные трубопроводы, фитинги с внутренним уступом под развальцовку и штампованные рукавные соединения.

Выводы

Самолеты семейства Боинг 737 Классик находят все более широкое применение в авиакомпаниях России. Несмотря на свою массовость самолеты этого типа не лишены своих недостатков. Опыт эксплуатации этого самолета показал, что он подвержен большому количеству отказов и неисправностей. Анализ надежности систем самолета, эксплуатирующихся в одной из авиакомпаний, позволил сделать вывод о том, что в большей степени отказы приходятся на гидромеханические системы. При этом наибольшее число отказов приходится на гидросистему самолета.

Эффективность процесса эксплуатации можно повысить за счет совершенствования режимов технического обслуживания как самолета в целом, так и гидросистемы в частности.