Ограничение по нагреву пусковых и тормозных резисторов

У электровозов постоянного тока при взятии поезда с места на крутом подъеме приходится считаться с ограничением по нагреву пусковых резисторов (реостатов), когда машинист, опасаясь боксования колесных пар, долго не выводит главную рукоятку контрол­лера на безреостатную (ходовую) позицию.

Длительная же задержка рукоятки контроллера на реостатных позициях приводит к превышению допустимой температуры на­грева (перегреву) пусковых резисторов, а иногда и к пережогу, расплавлению и замыканию их элементов между собой. Особенно сильно перегреваются резисторы при нарушении их нормальной вентиляции (закрыты жалюзи), а также при работе вентиляторов на низкой частоте вращения. Допустимая температура нагрева резисторов всех типов 450 °С (кроме резисторов типа ПЭВ).

Во избежание превышения допустимой температуры нагрева пусковых резисторов руководства по эксплуатации, изданные за­водами-поставщиками электровозов, предусматривают длитель­ность выдержки главной рукоятки контроллера на каждой пози­ции не более 30 с.

На электровозах переменного тока BЛ80T и BЛ80C при рабо­те в режиме реостатного торможения происходит значительный нагрев тормозных резисторов. Во избежание их повреждения инструкция Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) рекомендует поддерживать ток не более

830 А. Система охлаждения должна обеспечивать нормальную вентиляцию около на каждый блок тормозных резисторов.

Прочие ограничения. Ограничения в использовании мощности электровозов при рекуперативном торможении. Кроме указанных ограничений, связанных с использованием мощности тяговых двигателей или других узлов, в эксплуатации; могут встретиться и другие. Например, тяга тремя электровозами в голове поезда недопустима. При необходимости вести поезд тремя локомотивами следует применять двойную тягу с подталкиванием в хвосте или середине поезда. Это условие связано с ограничениями по прочности автосцепных приборов, искусственных сооружений и системой управления автотормозами.

Общее число поднятых токоприемников, у двух электровозов, размещенных в составе рядом, не должно превышать трех, чтобы не произошло значительного подъема контактного провода, при ко­тором концы полозов токоприемников могут задеть за фиксаторы или контактные провода, отходящие в сторону на стрелках или в местах анкеровки.

При пересылке электровозов на другие дороги учитывают воз­можные ограничения по габаритам. У электровоза из габарита подвижного состава 1Т выходят токоприемники, приемное устрой­ство автостопа, иногда антенна радиостанции, а также кожуха зубчатой передачи при большом износе бандажей колесных пар. Иногда при пересылке электровозов в холодном состоянии токоприемники приходится отправлять от­дельно. Кожуха зубчатой передачи допускают проследование элек­тровозов по большинству железных дорог без ограничений (кроме автоматизированных сортировочных горок).

9. Определение массы состава

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых серий, изменении технической оснащенности участков желез­ных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих рас­четов — предварительное определение массы поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют количество элек­троэнергии, потребляемой электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей.

Тяговые расчеты выполняют в такой после­довательности:

условно спрямляют профиль пути участка; предварительно определяют массу состава;

рассчитывают удельные силы, действующие на поезд при тяге, выбеге и торможении;

строят графики изменения скорости движения электровоза и потребляемого им тока в зависимости от пройденного расстояния; определяют времена хода поезда по перегонам; проверяют нагрев тяговых двигателей;

в случае превышения допустимой температуры нагрева тяговых двигателей расчетную массу состава снижают, и весь расчет повторяют; в некоторых случаях расчет выполняют на двойную тягу или подталкивание на наиболее тяжелом подъеме;

на основании выполненных расчетов определяют расход элек­троэнергии и устанавливают режим работы устройств электроснаб­жения (тяговых подстанций и контактной сети).

Подъем, по которому рассчитывают массу состава, назы­вают расчетным для данного тягового участка.

Затяжным называют такой подъем, на котором уста­навливается равномерная скорость движения поезда.

Расчет массы состава из условия движения по расчетному затяжному подъему с равномерной скоростью. При равномерном движении поезда сила тяги электровоза Fк идет только на преодо­ление сил сопротивления движению поезда W, т. е. Fк=W.

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движе­нию электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допу­стимую по условиям сцепления при работе его на одной из авто­матических характеристик.

Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что она соответствует расчетной силе тяги электровоза.

Значения расчетной силы тяги Fкp и скорости Vp движения электровоза по расчетному подъему принимают из тяговой характе­ристики для точки пересечения одной из основных автоматических характеристик с кривой ограничения силы тяги по условиям сцепления.