Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.
1. Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников – отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры – МК и ЗК. С торца штока – задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально – К, по часовой 50 град – Д, против часовой 45 град – УВ.
2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см2, заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).
3. Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной.
Рис.26.Воздухораспределитель усл. №292 |
Работа
1. Зарядка и отпуск.
– Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.
– Из МК под отсекательный золотник.
– Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.
– КДР соединяется с АТ.
– ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К – 10сек, Д – 20сек).
Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 – 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.
2. Служебное торможение.
- При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).
- Разобщаются ЗК и МК.
- ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см2, что создает дополнительное усилие на поршне.
- Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.
- ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.
- Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см2, чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.
Давление в ТЦ не зависит от положения пробки, а зависит от объема ЗР и ТЦ (выхода штока). Примерно, давление в ТЦ в 3 раза больше величины снижения давления в ТМ.
3. Экстренное торможение.
- При снижении давления воздуха в ТМ темпом ЭТ магистральный поршень вместе с золотниками перемещается на 24мм вправо, сжимая пружину переднего буфера.
- Полость над срывным поршнем через пробку соединяется с ТЦ.
- Давление воздуха над поршнем резко падает, он поднимается, сжимая пружину и своим буртом поднимает срывной клапан, сообщая ТМ с АТ, скорость тормозной волны возрастает до 190 м/сек. При давлении в ТМ около 3 кгс/см2 пружина садит поршень на место.
- ЗР соединяется с ТЦ через пробку, поэтому время наполнения ТЦ на К – 5-7сек, Д (УВ) – 12-16сек.
4. Неисправности.
- Срабатывание на ЭТ при служебном торможении.
Возможная причина: неправильная постановка пружин золотников, забито смазкой отверстие к ТЦ, клинит магистральный поршень, поломка пружины буфера. Срабатывание на ЭТ одного ВР приводит к срабатыванию остальных исправных вагонов, поэтому в пути надо отключить все ускорители и ехать до ПТО.
- При снижении давления в ТМ ВР не срабатывает. Грязный фильтр, ВР выключить.
- После ступени торможения самопроизвольный отпуск. Утечки из ЗР.