Системы питания двигателей 2 страница

Дроссельные заслонки имеют механический (тросовый) при­вод от педали управления, расположенной в салоне автомобиля. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируется величиной открытия дроссельных заслонок. На ре­жимах средних нагрузок работает главным образом первичная ка-^Мера карбюратора, обеспечивающая работу двигателя в широком Диапазоне частичных нагрузок.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление бо­гатой горючей смеси (на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха) при пуске холодного двигателя. В цилиндры двигателя горючая смесь поступает в большом количестве, чтобы даже при холодном двигателе легкие фракции бензина испарялись в коли­честве, необходимом для пуска двигателя.

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки 8 и свя­занного с ней пневматического элемента 1. Воздушная заслонка через шток 2 соединена с диафрагмой пневматического элемента и находится под воздействием возвратной пружины. При пуске, холодного двигателя дроссельная заслонка 32 первичной камеры приоткрывается. При этом возвратная пружина, воздействуя на рычаг оси воздушной заслонки, удерживает ее в закрытом поло­жении. Количество воздуха, поступающего в первичную камеру, уменьшается, вакуум в диффузорах возрастает, и топливо, выте­кая из распылителя Р, обеспечивает образование горючей смеси. При первых вспышках и последующей работе двигателя на холос том ходу разрежение из-под дроссельной заслонки 32 передаете по каналу 3 в пневматический элемент 1. Его диафрагма прогиба' ется, и шток 2 приоткрывает воздушную заслонку, обеспечив^-доступ необходимого количества воздуха, а возвратная пружин воздушной заслонки растягивается. Следовательно, при пуске хо лодного двигателя и его прогреве воздушная заслонка автома тически устанавливается в положение, исключающее чрезмерно обогащение или обеднение горючей смеси. По мере прогрева дви гателя воздушная заслонка открывается полностью через тросо вый привод рукояткой управления пусковым устройством, нахо дящейся под панелью приборов.

Система холостого хода готовит обогащенную горю чую смесь (на 1 кг бензина приходится до 13 кг воздуха). При рабо, те двигателя на холостом ходу в цилиндры двигателя поступа^-обогащенная смесь в небольшом количестве, чтобы двигатель ра ботал устойчиво.

Система холостого хода включает в себя: топливный канал* берущий начало из эмульсионного колодца первичной камеру топливный жиклер 5; воздушный жиклер 7; эмульсионный канаЛ винт качества (состава) смеси 35; винт количества смеси; выходи ~ отверстие 33. На режиме холостого хода дроссельная заслонка 3 приоткрыта. При этом переходная щель 31 системы холостого ход находится над верхней кромкой дроссельной заслонки. Воздуш* ная заслонка открыта полностью. Под действием вакуума топлив из эмульсионного колодца через канал поступает к топливно^-жиклеру 5холостого хода, где перемешивается с воздухом, посту­пающим через воздушный жиклер 7 холостого хода. Полученная эмульсия смешивается с воздухом, проходящим через переход­ную щель 31, и выходит под дроссельную заслонку 32 через от-

верстие 33. Щель 31, расположенная над дроссельной заслонкой, обеспечивает поступление эмульсии под дроссельную заслонку для плавного перехода двигателя с холостого хода на частичные на­грузки. При работе двигателя на холостом ходу качество смеси регулируется винтом 35, а количество — винтом количества смеси, при завертывании которого дроссельная заслонка 32 приоткрыва­ется. При выключении зажигания отключается электромагнитный клапан 4. Его игла под действием пружины запирает топливный жиклер 5 и исключает работу системы холостого хода при вы­ключенном зажигании. Систему холостого хода имеет первичная камера карбюратора, а вторичная камера снабжена переходной системой.

Переходная система плавно включает в работу вторич­ную камеру карбюратора при небольших открытиях ее дроссель­ной заслонки.

Переходная система вторичной камеры включает в себя топ­ливный жиклер 26 с трубкой, воздушный жиклер 15 и эмульси­онный канал с выходными отверстиями 29. В начале открытия дроссельной заслонки 30 перед отверстиями 29 создается боль­шой вакуум. Вследствие этого через топливный жиклер ^посту­пает топливо, а через воздушный жиклер 15 — воздух. Образу­ющаяся при этом эмульсия по каналу подводится к выходным отверстиям 29, через них поступает под дроссельную заслонку 30 и обогащает горючую смесь. В результате обеспечивается плавное включение в работу вторичной камеры карбюратора.

Ускорительный насос обогащает горючую смесь при рез­ком переходе двигателя со средней нагрузки на полную (обгон, движение после остановки перед светофором и т.п.).

Ускорительный насос повышает приемистость двигателя, т. е. способность быстро развивать наибольшую мощность.

Ускорительный насос — диафрагменный, с механическим при­водом. Топливо поступает в насос из поплавковой камеры через впускной шариковый клапан 40. При резком открытии дроссель­ной заслонки первичной камеры карбюратора специальный кула­чок, установленный на оси заслонки, действует на рычаг 42 при­вода насоса, который давит на диафрагму 41. Диафрагма, преодо­левая усилие возвратной пружины, прогибается и выталкивает топливо через канал, нагнетательный клапан Юн распылитель И Ускорительного насоса в первичную и вторичную камеры, обога­щая при этом горючую смесь. Впускной клапан 40 ускорительного насоса в этот момент закрывается.

Эконостат служит для дополнительного обогащения горю­чей смеси при полной нагрузке двигателя.

Эконостат представляет собой экономайзерное устройство.

Эконостат включает в себя топливный жиклер 25 с трубкой, ^т°пливный канал и распылитель 13. Эконостатом оборудована вто-

ричная камера карбюратора. Он вступает в работу при полностью открытых дроссельных заслонках и максимальной частоте враще­ния коленчатого вала двигателя. При этом топливо из поплавко­вой камеры поступает через топливный жиклер 25 и топливный канал в распылитель 13 эконостата и из него во вторичную каме­ру карбюратора, обогащая горючую смесь.

Экономайзер мощностиых режимов исключает изменение степени обогащения горючей смеси из-за пульсации вакуума под дроссельными заслонками карбюратора. Процесс вса­сывания горючей смеси в цилиндры двигателя является прерыви­стым, и его пульсация (пульсация вакуума) возрастает при умень-' шении частоты вращения коленчатого вала. При этом пульсация вакуума передается и на главную дозирующую систему, снижая ее эффективность автоматического регулирования состава горю­чей смеси. Экономайзер 21 мощностных режимов — диафрагмен-ного типа. Он соединен с главной дозирующей системой первич­ной камеры топливным каналом, в котором установлен топлив­ный жиклер 22 экономайзера, и через шариковый клапан 23 — с поплавковой камерой 16. Экономайзер также связан воздушным каналом с поддроссельным пространством. При незначительном открытии дроссельной заслонки 32 шариковый клапан 23 закрыт, так как диафрагма экономайзера удерживается вакуумом под дрос­сельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной за­слонки вакуум уменьшается, диафрагма экономайзера с иглой про- ■ гибается под действием пружины и открывает клапан 23. Топливо из поплавковой камеры проходит через открытый клапан, топ­ливный жиклер 22 и топливный канал в эмульсионный колодец с трубкой 39. Оно добавляется к топливу, выходящему из главного топливного жиклера.?<? первичной камеры, и поступает через рас-₁ пылитель у в первичную камеру карбюратора, выравнивая состав горючей смеси.

Экономайзер принудительного холостого хода' обеспечивает уменьшение расхода топлива и снижает токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода двигателя.

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из кон­цевого выключателя, установленного на регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитного запорного клапана 4 и электронного блока управления. На режиме принуди­тельного холостого хода (торможение двигателем, движение под уклон, при переключении передач) дроссельные заслонки пер­вичной и вторичной камер карбюратора закрыты, педаль управле­ния дроссельными заслонками отпущена. В этом случае концевой выключатель карбюратора замкнут, электромагнитный клапан 4 выключается, его игла запирает топливный жиклер 5 холостого хода, и подача топлива в систему холостого хода прекращается.

Впускной и выпускной трубо­проводы обеспечивают подачу в цилиндры горючей смеси и уда­ление отработавших газов. Впуск­ной трубопровод служит для равномерной подачи горючей смеси из карбюратора в цилин­дры двигателя.

На двигателях автомобилей применяют впускной трубопро­вод, отлитый из алюминиевого сплава.

Рис. 2.43. Впускной и выпускной трубопроводы: 1, 5— трубопроводы; 2, 4, 6, 7— флан­цы; 3 — трубка; 8 — шпилька

Для лучшего испарения топ­лива, оседающего на стенках, трубопровод имеет обогреватель (рубашку), в котором циркули­рует жидкость системы охлаж­дения двигателя. Выпускной тру­бопровод предназначен для отвода отработавших газов из цилин­дров двигателя. На двигателях автомобилей устанавливают выпус­кные трубопроводы, отлитые из чугуна. Впускной трубопровод 5 двигателя (рис. 2.43) имеет фланцы 4 и 6. Фланец 4 предназначен для установки карбюратора, а фланец 6 — для соединения с го­ловкой блока цилиндров.

Выпускной трубопровод 1 имеет фланцы 2 и 7. Фланец 2 слу­жит для крепления приемной трубы глушителей, а фланец 7 — для связи с головкой блока цилиндров. Впускной и выпускной трубопроводы крепятся шпильками 8 к головке блока цилиндров через металлоасбестовые прокладки, обеспечивающие герметич­ность их соединения.

Рис. 2.44. Глушители: основной глушитель; 2, 3, 7, 8 — трубы; 4, 6 — перегородки; 5 тельный глушитель

дополни-

Глушитель уменьшает шум при выпуске отработавших газов из цилиндров двигателя. На легковых автомобилях обычно устанав­ливают два глушителя (основной и дополнительный), благодаря чему обеспечивается двойное расширение отработавших газов и

более эффективное снижение шума их выпуска. Оба глушителя имеют одинаковое устройство и отличаются только размерами и используемыми для них материалами.

Все детали основного глушителя 1 (рис. 2.44) изготовлены из коррозионно-стойкой стали, а детали дополнительного глушите­ля 5 — из углеродистой стали. Глушители неразборные, сварены из двух штампованных половин. Внутри глушителей имеются тру­бы 3 и 7 с большим количеством отверстий, а также перегородки 4 и 6. Отработавшие газы, поступающие из приемных труб 8 в глушители, сначала в дополнительный 5, а потом в основной /, расширяются, меняют направление и, проходя через отверстия в трубах, резко снижают свою скорость. Это приводит к уменьше­нию шума выпуска отработавших газов через трубу 2. Глушители позволяют снизить шум отработавших газов, выбрасываемых в окружающую среду, до 78 дБ. Потери мощности двигателя на пре­одоление сопротивления глушителей составляют примерно 4%. Глушители на автомобиле прикрепляются к полу кузова резино­выми деталями.

2.13. Система питания бензинового двигателя с впрыском топлива

В систему питания двигателя с впрыском топлива входят топ­ливный бак, топливный насос, топливный фильтр, воздушный фильтр, форсунки, регулятор давления топлива, топливопровод двигателя, впускной и выпускной трубопроводы, топливопрово­ды, приемные трубы глушителя, резонаторы и глушитель.

На рис. 2.45 представлена схема части системы питания двига­теля с впрыском топлива, обеспечивающей подачу топлива и воз­духа к цилиндрам и приготовление горючей смеси, необходимой для всех режимов работы двигателя.

Топливо из бака 6 через топливный фильтр 8 я топливопрово­ды подается насосом 7 в топливопровод 2 двигателя, который установлен на впускном трубопроводе 4 и в котором закреплены форсунки 3.

Рис. 2.45. Схема системы питания двигателя с впрыском топлива:

8 7

1 — заслонка; 2 — топливопровод дви­гателя; 3 — форсунки; 4 — впускной трубопровод; 5— регулятор давления; 6 — бак; 7 — насос; 8 — фильтр

Во впускной трубопровод из воздушного фильтра поступает чистый воздух, количество которого регулируется воздушной дрос­сельной заслонкой 1. Регулятор 5 при работающем двигателе под­держивает давление топлива в топливопроводе 2 двигателя и в форсунках 3 в пределах 0,28...0,33 МПа. При такте впуска в поток воздуха, движущийся с большой скоростью во впускном трубо­проводе 4, под давлением из форсунок 3 впрыскивается мелко­распыленное топливо. Топливо смешивается с воздухом, и обра­зующаяся горючая смесь из впускного трубопровода поступает в цилиндры двигателя в соответствии с порядком работы двигателя.

Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя через выпускной трубопровод, резонаторы и глушитель в окружающую среду.

Рассмотрим устройство и работу приборов системы питания двигателя с впрыском топлива.

Топливный насос (рис. 2.46) представляет собой центробежный роликовый насос с приводом от электродвигателя, который смон­тирован совместно с насосом в одном герметичном корпусе.

Центробежный роликовый насос состоит из статора 3, внут­ренняя поверхность которого незначительно смещена относительно оси якоря 8 электродвигателя, цилиндрического сепаратора 16, соединенного с якорем электродвигателя, и роликов 17, распо­ложенных в сепараторе.

Сепаратор с роликами находится между основанием 2 и крыш­кой 5 насоса.

При работе насоса топливо поступает через штуцер 1 и канал 18 к вращающемуся сепаратору 16, переносится роликами и через выходные каналы 6 подается в полость электродвигателя и далее

1 23 4567 89 10 11 12

Рис. 2.46. Топливный насос:

А 12 — штуцеры; 2 — основание; 3 — статор; 4, 11 — клапаны; 5 — крышка; 6,

№ — каналы; 7, 9 — корпуса; 8 — якорь; 10 — коллектор; 13 — щетка; 14 —

муфта; 15— вал; 16 — сепаратор; /7—ролик

'шаш

через клапан // и штуцер 12 в топливопровод, подводящий топ­ливо к топливному фильтру.

Топливо, поступившее в насос, проходя через электродвига­тель, охлаждает его.

Обратный клапан 11 исключает слив топлива из топливопро­вода и образование воздушных пробок после выключения топлив­ного насоса. Предохранительный клапан 4 ограничивает давление топлива, создаваемое насосом, при возрастании его выше допус­тимого — 0,45...0,6 МПа. Топливный насос включается при вклю­чении зажигания. Подача насоса составляет 130 л/ч.

Топливопровод двигателя (рис. 2.47) служит для подвода топли­ва к форсункам. Он является общим для четырех форсунок. В один конец топливопровода 4 ввернут штуцер 3 для подвода топлива от насоса, а на другом конце закреплен регулятор 5 давления топлива, связанный с ресивером и топливным баком. В топли­вопроводе двигателя одним концом закреплены форсунки 2, ко­торые другим концом закреплены во впускном трубопроводе 1. Концы форсунок уплотнены резиновыми кольцами круглого се­чения. Топливопровод 4 крепится двумя болтами к впускному трубопроводу.

Регулятор давления топлива (рис. 2.48) поддерживает давление в топливопроводе и форсунках работающего двигателя в пределах 0,28...0,33 МПа, что необходимо для приготовления горючей смеси требуемого качества на всех режимах работы двигателя. Регулятор давления состоит из корпуса / и крышки 3, между которыми зак­реплена диафрагма 4 с клапаном 2. Внутренняя полость регулято­ра делится диафрагмой на две полости — вакуумную и топлив­ную.

Рис. 2.47. Топливопровод двигателя: / — впускной трубопровод; 2 — форсунка; 3 — штуцер; 4 — топливопровод; 5 ■

регулятор давления

Рис. 2.48. Регулятор давления топлива:

а — клапан закрыт; б — клапан открыт; 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — крышка;

4 — диафрагма

Вакуумная полость находится в крышке 3 регулятора и связана с ресивером, а топливная полость — в корпусе 1 регулятора и связана с топливным баком.

При закрытии воздушной дроссельной заслонки 1 (см. рис. 2.45) вакуум в ресивере увеличивается, клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива и перепускает избыточное топливо по сливному топливопроводу в топливный бак 6. При этом давление топлива в топливопроводе 2 двигателя понижается. При открытии воздушной дроссельной заслонки ваку­ум в ресивере уменьшается, клапан ре­гулятора открывается уже при большем давлении топлива. В результате давление топлива в топливопроводе двигателя по­вышается.

Форсунка (рис. 2.49) представляет собой электромагнитный клапан. Фор­сунка предназначена для впрыска до­зированного количества топлива, необ­ходимого для приготовления горючей смеси при различных режимах работы двигателя. Дозирование количества топ­лива зависит от длительности электри­ческого импульса, поступающего в об­мотку катушки электромагнита форсун­ки. Впрыск топлива форсункой синхро­низирован с положением поршня в цилиндре двигателя.

Рис. 2.49. Форсунка:

^ — насадка; 2 — игла; 3, 9 — корпуса; 4 — катушка; 5— фильтр; 6— крышка; 7— пружи­на; 8 — сердечник

Форсунка состоит из корпуса 3, крышки 6, катушки 4 элект­ромагнита, сердечника <? электромагнита, иглы 2 запорного клапа­на, корпуса 9 распылителя, насадки 1 распылителя и фильтра 5.

При работе двигателя топливо под давлением поступает в фор­сунку через фильтр 5 и проходит к запорному клапану, который находится в закрытом состоянии под действием пружины 7.

При поступлении электрического импульса в обмотку катуш­ки 4 электромагнита возникает магнитное поле, которое притяги­вает сердечник 8 и вместе с ним иглу 2 запорного клапана. При этом отверстие в корпусе 9 распылителя открывается, и топливо под давлением выпрыскивается в распыленном виде.

После прекращения поступления электрического импульса в обмотку катушки электромагнита магнитное поле исчезает, и под действием пружины 7 сердечник 8 электромагнита и игла 2 за­порного клапана возвращаются в исходное положение. Отверстие в корпусе 9 распылителя закрывается, и впрыск топлива из фор­сунки прекращается.

Техника безопасности при уходе за системой питания должна обязательно соблюдаться. Так, при использовании этилированного бензина необходимо быть особенно осторожным при обращении с ним, так как этот бензин очень ядовит.

При заправке топливного бака, осмотре и очистке системы питания нужно не допускать попадания бензина на кожу. Если этилированный бензин попал на кожу, ее надо обмыть чистым керосином, а руки вымыть с мылом в теплой воде и вытереть насухо.

Нельзя применять этилированный бензин для мытья деталей и рук, а также засасывать бензин через шланг ртом при перелива­нии и продувать ртом топливопроводы.

Нельзя допускать работу двигателя в закрытом помещении, которое не оборудовано специальной вентиляцией. Это может вызвать отравление людей, находящихся в помещении, отрабо­тавшими газами.

При всех работах по уходу за системой питания необходимо обязательно соблюдать правила противопожарной безопасности.

2.14. Система питания дизелей

Дизели являются двигателями с внутренним смесеобразовани­ем. В цилиндры дизеля воздух и топливо подаются раздельно и, смешиваясь в них с отработавшими газами, образуют рабочую смесь. При этом процесс смесеобразования совершается за очень малое время (порядка 0,001 с).

Топливо для дизелей. Дизельное топливо имеет следующие ос­новные марки:

Л — летнее топливо, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха выше 0°С;

3 — зимнее топливо, предназначено для работы дизеля при температуре окружающего воздуха от 0 до -30 °С;

А — арктическое, предназначено для работы дизеля при тем­пературе окружающего воздуха ниже -30 °С.

Температура замерзания дизельного топлива должна быть на Ю...15°С ниже температуры окружающего воздуха района экс­плуатации. Чем ниже температура замерзания топлива, тем на­дежнее работа дизеля.

Температура воспламенения дизельного топлива составляет 300... 350 "С.

Качество дизельного топлива оценивается цетановым числом, которое условно принято равным 100 ед.

Иетан — быстровоспламеняющееся топливо.

Для дизельных топлив цетановое число должно быть в преде­лах 40... 45 ед. Чем выше цетановое число дизельного топлива, тем экономичнее и мягче работает двигатель. Для повышения цетано-вого числа в дизельное топливо добавляют специальную присадку — изопропиленнитрат.

Система питания дизеля состоит из трех следующих систем: питания топливом, питания воздухом и выпуска отработавших газов.

Конструкция и работа системы питания дизеля топливом. Система питания топливом служит для очистки топлива и равномерного его распределения дозированными порциями в цилиндры двигателя.

В эту систему (рис. 2.50) входят топливный бак, фильтры гру­бой и тонкой очистки, топливоподкачивающие насосы, топлив­ный насос высокого давления, форсунки и топливопроводы.

Топливоподкачивающий насос 7 засасывает топливо из бака 2 через фильтры грубой 4 и тонкой 8 очистки и направляет его к насосу 5 высокого давления. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя насос высокого давления подает топливо к форсункам 11, которые распы­ляют и впрыскивают топливо в цилиндры 12 двигателя.

Рис. 2.50. Схема системы питания дизеля топливом:

' — топливо приемник; 2 — бак; 3, 9, Ю — топливопроводы; 4, 8 — фильт­ры; 5 — насос высокого давления; 6 — насос ручной подкачки; 7 — топливо­подкачивающий насос; 11 — форсун­ка; 12 — цилиндр

Тогшивоподкачивающий насос 7подает к насосу высокого дав­ления топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Избыточное топливо отводится по топливопроводу 3 обратно в топливный бак. В бак отводится по топливопроводу 10 топливо, просочившееся из форсунок.

Топливный насос высокого давления служит для подачи через фор­сунки в цилиндры двигателя под большим давлением (20... 50 М Па) требуемых порций топлива в определенные моменты времени. Насос состоит из одинаковых по конструкции секций, число ко­торых равно числу цилиндров двигателя. Каждая секция насоса соединена топливопроводом 13 (рис. 2.51) с форсункой 16,

Плунжер 6 и гильза 5 секций насоса изготовлены с высокой точностью и чистотой поверхности. Зазор между ними не превы­шает двух микрон. На плунжере имеются вертикальный паз 9, ско­шенная кромка 11 и кольцевая проточка 7. Шестерня 2, закреп­ленная на плунжере, находится в зацеплении с зубчатой рейкой 3, перемещением которой поворачивается плунжер в гильзе. Пружи­на 4 прижимает плунжер к эксцентрику 7 кулачкового вала насо­са, который приводится во вращение от коленчатого вала. В гильзе имеются впускное 8 и выпускное 10 отверстия, а в верхней ее части установлен нагнетательный клапан 12. Пружина 14 прижи­мает иглу 75 форсунки к соплу 18 ж закрывает полость 17, которая заполнена топливом. При нижнем положении плунжера 6 отвер­стия 8 и 10 открыты, и через них над плунжером циркулирует топ­ливо. Нагнетательный клапан 12 в этом случае закрыт, и в полос­ти /7форсунки поддерживается избыточное давление топлива.

При движении плунжера вверх при вращении кулачка перекрывается выпускное отвер­стие 10, а затем впускное отвер­стие 8. Под давлением топлива открывается клапан 12, и в по­лости 77 форсунки создается высокое давление. При этом игла

Рис. 2.51. Схема работы топливного насоса высокого давления:

/ — эксцентрик; 2 — шестерня; 3 — рейка; 4, 14 — пружины; 5 — гильза; 6 — плунжер; 7 — проточка; 8, 10 — отверстия; 9— паз; 11 — кромка; 72 — клапан; 13 — топливопровод; 15— игла; 16 — форсунка; 17 — полость; 18 — сопло

/5 форсунки преодолевает сопротивление пружины 14, поднима­ется вверх, и через открывшееся сопло 18 топливо впрыскивается _Б цилиндр двигателя.

Впрыск топлива заканчивается, когда кромка 77 открывает выпускное отверстие 10. При этом давление топлива уменьшается, игла 15 опускается вниз и закрывает сопло 18. Одновременно закры­вается клапан 12, и в полости 7 7 форсунки топливо остается под избыточным давлением.

Поворотом плунжера о'в гильзе 5 изменяют конец подачи топ­лива и его количество, впрыскиваемое за один ход плунжера. Пода­ча топлива прекращается при совмещении вертикального паза 9 с выпускным отверстием 10, и двигатель останавливается.

С топливным насосом высокого давления соединены муфта опережения впрыска топлива, всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя и топливоподкачивающий насос с насосом ручной подкачки топлива.

Муфта опережения впрыска топлива служит для автоматиче­ского изменения угла опережения впрыска топлива в зависимо­сти от частоты вращения коленчатого вала. Муфта повышает эко­номичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск.

Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления, и с помощью нее насос приводится в действие.

На взаимное положение ведущих и ведомых частей муфты ока­зывают влияние грузы 2 (рис. 2.52), находящиеся в корпусе 7. Гру­зы установлены на осях 3 и поджимаются пружинами 4, которые упираются в проставки 5.

При работе двигателя и увеличении частоты вращения колен­чатого вала грузы под действием центробежных сил преодолева­ют сопротивление пружин и рас­ходятся, поворачивая при этом кулачковый вал насоса высоко­го давления по ходу его враще­ния. В результате этого увеличи­вается угол а опережения впрыс­ка топлива, и топливо поступа­ет в цилиндры раньше. При Уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя гру-

Рис. 2.52. Муфта опережения впрыс­ка топлива:

' — корпус; 2 — груз; 3 — ось; 4 — пружина; 5 — проставка; а — угол опе­режения впрыска топлива

зы сходятся под действием пружин и поворачивают кулачковый вал насоса в сторону, противоположную его вращению, что умень­шает угол а опережения впрыска топлива.

Всережимный регулятор служит для автоматического поддержа­ния постоянной частоты вращения коленчатого вала соответствен-, но положению педали подачи топлива при различной нагрузке двигателя.

Регулятор также устанавливает минимальную частоту вращения, коленчатого вала на холстом ходу и ограничивает максимальную частоту вращения. Регулятор приводится в действие от кулачково­го вала топливного насоса высокого давления.

Педаль 6 (рис. 2.53) подачи топлива соединена с рычагом управления рейкой / насоса высокого давления через растянутую пружину 3, действующую на рычаг с усилием Р_пр. При работе дви­гателя на рычаг 2 через подпятник 7 передается сила (?_ф от вра щающихся грузов, шарнирно закрепленных на валу 9, который соединен с кулачковым валом насоса высокого давления.