Обеспечение контрнаступления советских войск под Сталинградом

Наступательные возможности вермахта к середине ноября 1942 г. были основательно исчерпаны. Планы верховного командования по захвату нефтеносных районов Кавказа и полному взятию г. Сталинграда оказались сорванными. Отражая яростный натиск мотомеханизированных дивизий фашистов, защитники Волжской твердыни оставались непобеждёнными. Гитлеровское командование надеялось любой ценой удержать занимаемые рубежи до весны 1943 г., а затем, накопив силы, вновь перейти в наступление и сокрушить Советский Союз.

Вопреки ожиданиям гитлеровского руководства, Советская армия в ходе тяжелейшей борьбы не ослабла. Повысилось мастерство её бойцов и командиров. Ценой огромных усилий советского народа на второй год войны создаётся слаженное военное хозяйство, выпускающее со второго полугодия 1942 г. значительно больше боевой техники и вооружения, чем Германия и оккупированные ею страны[497]. Это важное обстоятельство в сочетании с накопленным боевым опытом и высоким моральным духом Красной Армии должно было коренным образом и действительно изменило развитие событий на фронте[498]. Разработка плана наступления в Генеральном Штабе с учётом предложений командующих всеми фронтами и родами войск на сталинградском направлении началась ещё в ходе напряжённых оборонительных боёв сентября - октября 1942 г. План мощных ударов по флангам 6-й полевой армии Паулюса и 4-я танковой армии Гота защищенным менее боеспособными румынскими и итальянскими дивизиями, утверждённый И.В. Сталиным, А.М. Василевским и Г.К. Жуковым получил кодовое наименование "Уран".

Планировалось нанести наиболее сильные удары силами трёх фронтов: вновь созданного Юго - Западного (командующий – генерал-полковник Н.Ф. Ватутин) и) Донского (генерал -лейтенант К.К. Рокоссовский) с северо-запада из района Клетская - Серафимович и Сталинградского (генерал-полковник А.И. Ерёменко) с юго-востока, из района Сарпинских озёр[499]. При подготовке контрнаступления советское командование учитывало в первую очередь фактор того, что достигнутые противником территориальные успехи оборачивались против него. Всем четырём армиям союзников Германии на флангах недоставало маневренных резервов. Переброска лишь одной танковой дивизии вермахта требовала 80-90 железнодорожных эшелонов. При загруженности железнодорожных линий, соединяющих Германию с Восточным фронтом требовалось, по крайней мере, 3 недели с момента приказа о погрузке до прибытия к месту боевых действий в России одной дивизии с Западного фронта. То есть снабжение войск агрессора при огромной отдалённости его стратегического тыла, неспособности оккупационных властей организовать восстановление железных дорог и всё большей эффективности ударов советских партизан становилось всё более затруднительным. Х. Шейберт в книге "Между Доном и Донцом" объяснял это тем, что большинство магистралей были однопутными и не везде были переделаны на европейскую колею шириной 1435 мм, нехваткой подвижного состава не приспособленного к суровой русской зиме[500].

Напротив, тыловое обеспечение советских фронтов, готовящих операцию "Уран" значительно улучшилось. В немалой мере это явилось результатом строительства новых железнодорожных артерий общей протяжённостью около 1160 км решивших острейшие транспортные проблемы Нижне - Волжского театра военных действий, а также усилиям тружеников магистралей восстановивших при непрерывных атаках с воздуха 1958 км рельсовой колеи и 293 моста[501]. Уже в конце сентября развернулась напряжённая работа по накоплению боевой техники, вооружения и скрытому сосредоточению воинских пополнений. "При подготовке контрнаступления, - писал Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, - предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально - технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго - Западного фронта. На перевозке войск и грузов работало 27 тыс. машин. Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов."[502].

Сталинградскому фронту было доставлено в октябре железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому - 2983, Юго - Западному - 461 вагон[503]. С 1 октября по 20 ноября 1942 г. на направления главных ударов по плану "Уран" были переброшены: 5-я танковая армия, два танковых, два механизированных и два кавалерийских корпуса, 16 стрелковых дивизий и бригад, один танковый полк и около 20 артиллерийских и миномётных полков, что обеспечило двойное - тройное превосходство над врагом[504].

Личный состав органов ВОСО, тыла фронтов и армий и коллективы Юго - Восточной (начальник дороги В.С. Левченко, начальник передвижения войск до октября 1942 г. военинженер 1-го ранга Я.И. Щепенников, а затем полковник Т.И. Половников), Рязано - Уральской (начальник дороги И.А. Шмелёв, начальник передвижения войск полковник П.П. Засорин) и других магистралей обеспечили массовую концентрацию войск, вооружения и материальных средств. По указанию начальника УП ВОСО Красной Армии генерал - майора И.В. Ковалёва были созданы особые оперативные группы из офицеров Центрального управления военных сообщений, которые направлялись в выгрузочные районы и решающие узлы для более чёткой организации перевозок волжским фронтам. Если в сентябре 1942 г. в район Сталинграда с оперативными и снабженческими грузами поступило более 22, 2 тыс. вагонов, то в ноябре – около 41,5 тыс.[505].

За четыре месяца оборонительных боёв по железным дорогам было подвезено волжским фронтам около 115 тыс. вагонов с войсками и материальными грузами[506]. Одних боеприпасов со складов и баз Главного Артиллерийского управления защитники города на Волге получили около 5400 вагонов[507]. "Доставка в район Сталинграда столь большого количества боеприпасов за какие - то четыре месяца, что в среднем составляло около 1350 вагонов в месяц, являлась нелёгким делом для начальника тыла генерала А.В. Хрулёва и начальника ВОСО генерала И.В. Ковалёва. Во второй половине 1942 г. всем фронтам действующей армии ежемесячно доставлялось около шести тысяч вагонов боеприпасов, следовательно 1/4 из них – в район Сталинграда", – вспоминал бывший начальник Главного артиллерйского управления Красной Армии маршал артиллерии Н.Д. Яковлев[508].

В соответствии с приказом Наркомата обороны СССР и НКПС от 23 октября 1942 г. была введена постоянная круглосуточная выгрузка транспортов на станциях снабжения и складах[509]. Для обеспечения скрытности подготовляемой операции Генеральный штаб дал специальную директиву, согласно которой сосредоточение и перегруппировку войск можно было производить только ночью. В дневное время суток оперативные эшелоны тщательно маскировались и рассредотачивались на подходах к станциям, что создавало у вражеской авиационной разведки представление об ограниченности движения поездов к фронту. Все приказы и распоряжения, связанные с этими перевозками, передавались на места только шифром. Категорически запрещались всякие телефонные разговоры о сосредоточении войск, готовящихся к контрнаступлению[510]. Позднее бывший начальник штаба оперативного руководства при ставке верховного главнокомандования вооружённых сил Германии генерал - полковник А. Йодль сделал на допросе красноречивое признание: "Я также знаю, что в нашей разведке были крупные провалы. Наиболее крупным является её неуспех в ноябре 1942г., когда мы полностью просмотрели сосредоточение крупных русских сил на фланге 6-й армии (на Дону). Мы абсолютно не имели представления о силе русских в этом районе"[511].

В конце осени 1942 г. фронтовые участки Юго - Восточной и Рязано - Уральской железных дорог принимали под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 раз превышало предвоенный уровень работы этих магистралей[512]. Ещё более активно использовалось кольцевое движение от Поворино к Иловле с возвратом порожняка по Волжской рокаде в целях снабжения Донского и Юго-Западного фронтов. В отдельные сутки по кольцу пропускалось до 40 эшелонов. Локомотивы Арчединского отделения Юго - Восточной дороги получили возможность при необходимости заходить на ремонт в хорошо оснащённое депо Камышина и Балашова[513].

Перед началом и в ходе контрнаступления железнодорожные части провели огромную работу по усилению пропускной способн6ости действующих линий. Сооружались новые разъезды на однопутных перегонах, обходы и соединительные ветки. 24 - 29 сентября 1942 г. бойцами 27 ж.д. бригады на ст. Сарепта было снято 10 км. верхнего строения пути и 17 тыс. шпал и брусьев и отправлено баржами на ст. Владимировка для развития ст. Заплавное, Капустин Яр и Ленинск в Заволжье[514].Для обеспечения перевозок всего необходимого защитникам Волжской твердыни по ветке Балашов – Камышин и новостройке Волжской рокады было создано ВЭО -124 (Иловля - Камышинское - начальник А.И. Атапин) Особо изобретательно путевыми подразделениями ВЭО была сооружена развязка на станции Петров Вал, с августа 1942 года являвшейся узлом ветки на Балашов и рокады Иловля – Саратов. Парки станции Петров Вал были соединены с основными линиями подходными путями, так же, как и в узлах Поворино и Баскунчак. Принятая мера давала возможность поезду любого из четырёх направлений переходить без переформирования на любую из нужных линий, не заходя в узел Петров Вал. Переходные пути покрывались маскировочными сетями и использовались преимущественно после разрушения бомбами всех станционных парков[515].

Особенно остро проблема увеличения пропускной способности стояла на новой линии Кизляр – Астрахань, так как большая часть запасов горючего для Сталинградского и Донского фронтов находились в районе Астрахани. Общий расход горючего войсками только Сталинградского фронта за период битвы составил более 140 тыс. тонн.[516] Особое значение имело обслуживание железнодорожного понтонного моста через Волгу у Астрахани. Ранее действовавшая здесь паромная переправа не справлялась с возрастающим объёмом перевозок. В целях наращивания объемов переправляемых цистерн старший лейтенант П.Г. Мемнонов предложил навести наплавной мост на баржах не обычным способом, а поперёк течения. По мнению заместителя начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер - майора Я.А. Виленкина, подобный способ установки барж в инженерной практике применили впервые. Задание на постройку моста было отдано заместителем Наркома путей сообщения Гоциридзе 6 января 1943 г. [517]

Командир 47-й бригады полковник В.М. Галынин поручил строительство наплавного моста 30-му мостовому батальону, которым командовал майор Н.А. Перов. Из-за недостатка барж наплавной мост пришлось наводить "лентой", т.е. своеобразной кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) – одна баржа за другой. Параллельно на обоих берегах сооружались эстакады. Копровые команды лейтенантов Л.Я. Малецкого, В.А. Ронина, воентехника В.Д. Мчедлишвили в три - четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30 - 40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах путём наведения между баржами переходных мостов, монтажа водоотливных механизмов. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда[518]. Наплавной мост действовал до 28 марта 1943 г., когда начался ледоход[519].

Направляемые из глубокого тыла резервные войска, вооружение и боеприпасы начали разгружаться из эшелонов за 250 - 300 км от фронта. Последующая их доставка непосредственно от мест выгрузки к донским и волжским переправам осуществлялась по грунтовым дорогам с помощью автомобильного транспорта[520]. Не менее активно совместно с железнодорожниками действовали матросы Волжской военной флотилии, переправлявшие ударную группировку Сталинградского фронта, после выгрузки на станциях и перегонах заволжской рокады[521]. Для разгрузки тысяч воинских транспортов с тяжёлой техникой на станциях требовалось соорудить высокие дерево - земляные платформы (аппарели) для съезда танков, автомашин, орудий с платформ на землю. Бойцами 52-го восстановительного батальона 27-й отдельной железнодорожной бригады по приказу К.К. Рокоссовского во второй декаде ноября были построены 17 погрузочно - разгрузочных площадок из грунта и шпал на перегоне Иловля ΙΙ – Соломатино[522].

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его чёткое взаимодействие с другими средствами сообщения дало основание начальнику Генштаба Красной Армии генерал - полковнику А.М. Василевскому в канун наступательных операций доложить в Ставку Верховного Главнокомандования, что, "несмотря на все трудности, в которых пришлось работать нашему железнодорожному и водному транспорту, сосредоточение предназначенных Ставкой для фронтов войск и необходимых ресурсов заканчивается с очень незначительными отклонениями от графика"[523].

Готовясь к контрнаступлению "Уран" Ставка ВГК направила в район Волги и Дона 60 % всех танковых и механизированных соединений, а также 115 дивизионов реактивной артиллерии.[524] 46 % всех оперативных эшелонов выгруженных на советско - германском фронте приходилось на долю сталинградского направления[525]. К моменту контрнаступления Красной Армии под Сталинградом на отдельных участках фронта на каждый километр было сосредоточено до 200 - 300 орудий[526].

19 - 20 ноября 1942 г. мощной артиллерийской подготовкой началось контрнаступление Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, затем в дело были введены танковые и механизированные части. 23 ноября 330 тысяч солдат и офицеров 6-й немецкой армии Паулюса оказались в окружении, все пути сообщения, в том числе и железные дороги, ведущие к Волге оказались блокированы советскими войсками. Одной из главных стратегических задач поставленных перед соединениями железнодорожных войск и специальными формированиями НКПС помимо продолжения своевременного и бесперебойного снабжения наступающих фронтов всем необходимым стала организация восстановительных работ на освобождённой от противника территории между внешним и внутренними фронтами окружения. Основные усилия личного состава военных железнодорожников тогда были направлены на восстановление освобождённой от врага линии Сталинград – Лихая.

В рядах передовых наступающих частей Красной Армии двигались команды технической разведки железных дорог, впервые массово применённые в сражении на Волге. Эти разведотряды в количестве до 50 бойцов и командиров[527] должны были своими силами разминировать маршрут движения, собрать и документировать сведения о характере и объёмах разрушений пути, мостов, станционного оборудования. В обязанности разведчиков входил также учёт материальных средств (инструмента, подвижного состава оставленного противником, леса на корню) и рабочей силы, которую можно было использовать для работ на железной дороге. Команды передвигались как на автотранспорте, так и пешком, вооружённые стрелковым оружием и оснащённые миноискателями, измерительными инструментами и фотоаппаратами. На основании детальной технической разведки в штабах железнодорожных бригад производилось планирование и проектирование восстановительных работ[528].

Техническая разведка 27-й бригады действуя в боевых порядках Юго - Западного фронта выявила, что стремительное советское контрнаступление не позволило противнику разрушить восстановленный им железнодорожный путь от взорванного моста через Дон у разъезда Ложки далее на запад в направлении Обливской. Немецкие строительные части перешили колею с союзной на европейскую, капитально восстановили малые мосты, используя пакеты из двутавровых балок длиной 19-25 м на рамно - сварных опорах[529].

Гитлеровцы существенно усовершенствовали систему сигнализации и связи. Воздушные проводные линии не восстанавливались. В теле насыпи был проложен бронированный 4-х жильный кабель, что затрудняло разрушение связи советской авиацией. Кроме этого, эксплуатируя данный участок линии и создав там "эксплуатационное маятниковое предприятие" немецкие железнодорожники бросили только на станции Чир 169 вагонов европейской колеи, 3 исправных паровоза и 17 мотовозов. Эти факты говорили о полной внезапности для противника начавшегося советского контрнаступления и о неподготовленности железнодорожников вермахта к производству заградительных работ[530].

После исторического соединения частей Юго - Западного и Сталинградского фронтов в районе г. Калач -на- на Дону исключительную важность приобретает работа по восстановлению моста через Дон на 48 км железнодорожного направления Сталинград – Лихая, который был взорван при отходе советских войск 8 августа 1942 г. 52-м отдельным путевым батальоном 27-й бригады.[531] Быстрейшее восстановление этого моста тормозилось отдалённостью от действующих железнодорожных магистралей. ГКО и НКПС 27 декабря 1942 г. приняли специальное постановление № 2665 назначавшее начальником восстановления моста (строительства № 500) известного строителя - руководителя Главного управления пути НКПС Гаврилова В.С. [532]. Для работ на объекте выделялись: 15-й отдельный мостовой батальон 27-й железнодорожной бригады (командир - майор И.В. Прокофьев), 4-й отдельный мостовой батальон 13-й бригады (командир - майор О.К. Гуськин), мостоотряд №2 НКПС (начальник Баренбойм И.Ю.), мостопоезд № 29 (начальник поезда Васильев А.А.) и ремонтно - сварочный поезд №4. Производственный отдел возглавил опытный инженер А.А. Черкесов. На строительство моста прибыло 2800 человек[533].

Восстановление моста велось с 11 января 1943 г. по старой оси с использованием обрушенных конструкций, сооружения рубленых деревянных опор рамно - свайного типа, монтажа сборных пролётных строений. Передвижка пролётных строений вдоль и поперёк оси моста производилась на двухосных трофейных вагонетках по специально уложенным по льду реки путям с шириной колеи 600 мм. Параллельно оси моста было уложено 4 пути протяжённостью около 180 м на металлических шпалах[534].

6 марта восстановление моста было завершено. Продолжительность строительства составила 52 дня, темп – 14,2 метров в сутки, трудозатраты – 147,5 человеко - дней на один погонный метр моста. Но фашистам удалось внести свои "коррективы" в ход строительства. Во время обкатки вражеские самолёты внезапно атаковали мост. Прямым попаданием авиабомбы в опору №9 были обрушены на дно два пролётных строения. Образовалась брешь длиной в 154 метра. В ходе бомбёжки погибли 142 человека и среди них талантливые инженеры А.М. Черкесов и А.А. Васильев. 16 суток потребовалось на повторное восстановление моста. 22 марта 1943 г. поезда из Сталинграда прошли через него на Запад[535]. В ноябре 1943 г. А.М. Черкесов и А.А. Васильев посмертно были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

2 декабря 1942 г. военный совет Сталинградского фронта отдал приказ по тылу за № 052 об организации операции по подъёмке затопленных 17 сентября железнодорожных паромов "Иосиф Сталин и "Переправа вторая"[536] (длина 95 м., ширина 20 м каждый) в срок с 25 ноября по 25 декабря. Срок проведения работ диктовался тем, что 24 ноября войска Донского фронта соединившись в районе Спартановки с группой полковника Горохова Сталинградского фронта освободили район переправы от противника, обстреливавшего фарватер Волги. Кроме того, начальник переправы И.Г. Фетисов в докладной секретарю обкома И.В. Сидорову от 13 ноября настаивал на проведении подъёма паромов зимой, так как Шадринский затон весной превращался в рукав Волги с большими скоростями течения воды, что грозило замыванием потопленных судов песком и илом, усложняло подъём и введение паромов в строй[537].

Судоподъём кораблей из-подо льда осуществляли водолазы аварийно - спасательной группы подводно - технических работ под командованием старшего лейтенанта Ф.Г. Зелинского. Трудиться судоподъёмным командам пришлось в условиях острой нехватки тяговых механических и моторизованных средств (один деревянный плавкран грузоподъёмностью 5 т и две ручных водолазных станции без телефонов на группу). Умельцы - водолазы создавали механизмы собственной конструкции. При заделке пробоин в корпусах судов вместо цемента и парусины были использованы деревянные щиты, которые ставились изнутри и снаружи корпуса, а в промежуток между ними закладывался слой глины с паклей. Самоходный паром "Сталин" находился на дне с затопленными трюмами и открытыми кингстонами. Судно было поднято после откачки воды изнутри путём постановки на палубных люках специальных водонепроницаемых шахт - коффердамов. 13 декабря 1942 г. паром "Сталин" был поставлен на плав[538].

Паром "Переправа вторая" после зимнего спада воды оказался на берегу Шадринского затона. Чтобы стащить его на воду, на противоположном берегу установили лебёдки и с их помощью стали стаскивать паром. Так как движению мешал ледяной панцирь, то его пришлось колоть ломами, самодельными воротами оттягивать куски от берега. В таких неблагоприятных условиях уже 22 декабря оба судна были подняты[539], а 26 декабря паром "Переправа вторая" был поставлен на воду[540].

Соединения 51-й армии Сталинградского фронта, развивая наступление на юг, в первой декаде декабря 1942 г. освободили железнодорожный участок от Сарепты до Котельниково. Части 15-й бригады первыми среди железнодорожных войск Сталинградского и Донского фронтов приступили к восстановлению разрушенных противником железнодорожных линий Сталинград – Сальск, а затем Сальск – Ростов. Пройдя около 90 км пешком и переправившись через р. Волга бойцы 74-го восстановительного батальона, 18-го батальона механизации и 60-й эксплуатационной роты с 30 ноября 1942 г. приступили к перешивке пути с европейской колеи (1435мм) на союзную (1520мм) на участке: от разъезда Капкинский до станции Чилеково[541]. На участке Сарепта – Тундутово бойцы разбирали немецкие дзоты и доты при возведении которых противник использовал рельсы и шпалы. Затем волоком и на плечах материалы доставлялись к месту работ, что быстро привело в негодность обмундирование. Замена его затруднялась отрывом от фронтовых баз, оставшихся за Волгой. 8 декабря на перегоне от станции Гремячья до разъезда 161 км рота из состава 74-го путевого батальона под командованием старшего лейтенанта Борисова под артиллерийско - миномётным обстрелом врага за 12 часов перешила 9 км пути[542].

С 12 декабря из района Котельниково началось наступление армейской группы "Гот" под командованием фельдмаршала Э.ф. Манштейна под кодовым названием "Зимняя гроза". Немецко - фашистское командование, сосредоточив сильный танковый кулак, пыталось деблокировать окружённую группировку генерала Паулюса. Ставка Верховного Главнокомандования временно отложила операцию по уничтожению окружённой группировки, направив имеющиеся резервы в помощь южному флангу Сталинградского фронта. Восстановленные ранее участки железнодорожной магистрали Тихорецкая – Сталинград, в первую очередь мосты, были вторично разрушены красноармейцами 15-й железнодорожной бригады путём подрыва пути взрывчаткой из неразорвавшихся немецких авиабомб[543].

Деблокирующая операция Манштейна была сорвана упорной противотанковой обороной советских войск. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р.Я. Малиновского. Железнодорожники выполнили исключительно сложную транспортную операцию: за первую декаду декабря сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с личным составом и боевой техникой. Выгрузка была осуществлена в декабре на станциях и разъездах Арчединского отделения – на линии, которая до этого постоянно подвергалась массированным налётам вражеской авиации[544]. После этого армия Малиновского совершила 80-км марш в район реки Мышкова, выйдя на рубеж Громославка, Ивановка, Капкинка, предупредив действия противника[545]. В кровопролитных боях были остановлены и потерпели поражение танковые дивизии гитлеровского генерала Манштейна, находившиеся в 40 км от войск Паулюса.

Напряженная до предела работа в интересах Победы велась при скудном пайке. Так, Трансторгпит дистанции Петров Вал (вагон - лавка) выделял по карточкам в декабре 1942 г. на месяц каждому работнику: 16 кг муки вместо печёного хлеба, 800 г крупы, 300 г растительного масла, 300 г сахара. Надо учитывать то, что у многих работников были свои семьи, которых тоже надо было обеспечить всем необходимым. Отоваривание карточек на овощи и мясо за ноябрь, декабрь предполагалось осуществить в январе 1943 года. Постоянных столовых ввиду форсированного строительства летом 1942 г. создано не было[546].

Тем не менее, моральный дух железнодорожников несмотря ни на какие лишения был высок: воодушевлённые контрнаступлением Красной Армии, коллективы движенцев Арчединского отделения – дежурные по станции, составители поездов, стрелочники, операторы, списчики на каждое дежурство брали социалистические обязательства на быстрейшее продвижение поездов, вручали фронтовые социалистические путёвки машинистам и главным кондукторам на своевременную доставку грузов к передовой. Исключительно чётко работала в те дни единая смена диспетчера - комсомольца Ивана Смирнова. Дежурный по станции Арчеда Глухов, составитель поездов Самохин, стрелочники Калинин, Дмитриев оперативно и качественно готовили пути для приёма и пропуска поездов. Тщательно осматривала поезда бригада старшего осмотрщика вагонов Гайдамакина. Обеспечивали быструю выгрузку вагонов дежурные: по станции Лог – Пипенко, по станции Белушкино – Орлов, по станции Качалино – Чуйкин. Уже в ноябре 1942 г. смена обрабатывала и продвигала до 15 поездов в сутки, чем заслужила благодарности заместителя наркома С.И. Багаева. Несмотря на тяжёлые условия, коллектив фронтовой смены, умело применяя передовые методы скоростного формирования и продвижения поездов, сэкономил 440 вагоно - часов, добившись отправления по расписанию в ноябре 97,4, в отдельные дни и 100 процентов поездов[547].

29 декабря 1942 г. 7-й танковый корпус генерал - майора П.А. Ротмистрова освободил от противника город и станцию Котельниково. Успех армии Малиновского по разгрому группы армий "Дон" был обеспечен успешным ударом Юго-Западного и Воронежского фронтов в тыл всей группе армий "Юг" в направлении Миллерово – Ростов (операция "Малый Сатурн"). В подготовке операции "Малый Сатурн" решающее значение приобрела ветка Юго - Восточной железной дороги Таловая – Калач. 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 г. Рабочий день продолжался 18 - 20 часов, строители выполняли нормы на 114 %. Обход позволил вдвое увеличить весовую норму составов (до 1000 т) и поднять пропускную способность линии до 12 пар поездов в сутки[548].

После перехода в решающее контрнаступление войск Донского и Сталинградского фронтов и успешного окружения ими 330 - тысячной группировки вермахта на берегах Волги образовались внешний и внутренний фронты окружения. Находясь на внутреннем фронте, 64-я армия получила приказ Ставки сжимать кольцо блокады вокруг армии Паулюса, препятствуя переброске гитлеровских сил и средств в западную часть "котла". В ноябре - декабре 1942 г. на фронте занимаемом 7-м стрелковым корпусом в составе 93-й, 96-й и 97-й стрелковых бригад продолжались наступательные операции местного значения по освобождению северной части Купоросного, Ельшанки, Зелёной Поляны. Эти кровопролитные бои не увенчались значительным успехом для советских войск, но улучшили оперативное положение Бекетовского плацдарма. Почти все атаки стрелковых соединений в северном направлении по - прежнему поддерживались огнём и маневром 28-го дивизиона бронепоездов[549]. Помимо уничтожения вражеской живой силы и техники бронепоезда обстреливают минные поля и проволочные заграждения, проделывая в них проходы для штурмующих подразделений, обеспечивая успех выполнения ими боевой задачи[550].

Успешные действия 28-го дивизиона в обороне Бекетовского плацдарма в значительной мере зависели от маневра, умелой маскировки, взаимодействия бронесоставов между собой. Выжидательные позиции дивизиона полностью закрытые от вражеских наблюдателей находились на территории Лесобазы среди разбитых и сгоревших вагонов[551]. Первостепенное значение для успешного выполнения боевых задач бронепоездами имело оперативное устранение разрушений пути и полотна, своевременное поддержание путевого хозяйства и подвижного состава в рабочем состоянии посредством четкого взаимодействия с местными железнодорожниками. На восстановлении пути и обслуживании бронепоездов самоотверженно трудилась не только команда красноармейцев дивизиона под командованием железнодорожных техников - лейтенантов Белова и Салединова, но и многие местные мастера - железнодорожники обслуживавшие станции Сарепта и Бекетовка Сталинградского узла. Так от станции Бекетовка на юг был выставлен противотанковый барьер – сплошная стена вагонов протяжённостью 12 км. Ночью, когда надо было пропустить бронепоезда на огневые позиции, этот двенадцатикилометровый барьер убирался с линии. Движение происходило без огней и звуковых сигналов: Составители поездов Ткаченко, Андронов подавали сигналы машинисту, выбивая искры из кремня кресалом: одна вспышка – паровоз движется вперёд, две вспышки – назад. К утру бронепоезда возвращались на Лесобазу, маскируясь горелым железом под разбитые вагоны и движение на линии прекращалось. Путь на всём протяжении, где он был виден противнику, заставлялся теми же вагонами и в том же порядке, что и накануне[552].

Стойкой обороной стоявших насмерть на реке Мышкова 51-й, 2-й гвардейской и 5-й ударной армий деблокирующая операция провалилась. Встречный удар армия Паулюса не нанесла, создав этим благоприятные условия для собственной гибели на волжских берегах. Готовясь к дальнейшим боям дивизион имел к 1 января 1943 г. 7000 заготовленных 75-мм снарядов[553]. Но бронепоездам не пришлось участвовать в окончательном разгроме противника, так как 28-й ОДБП приказом генерал - полковника Федоренко от 2 января был переподчинён вновь образованному Южному фронту[554] получившему задачу наступать в направлении Сальск - Ростов[555]. Всего за период с 25 июля по 31 декабря 1942 г. 28-й ОДБП произвёл 89 огневых артналётов и стрельб и три артподготовки полным составом. За указанный период бронепоезда дивизиона отразили 15 налетов авиации противника, в которых участвовало 135 самолетов - на поезда было сброшено свыше 450 авиабомб[556]. Активное участие 28-го дивизиона в битве на Волге[557] потребовало большого расхода боеприпасов - было израсходовано около 13 тысяч 76-мм снарядов[558].

Охваченная плотным кольцом семи армий Донского фронта, блокированная с земли и воздуха 6-я немецкая армия Паулюса находилась на удалении 200 - 250 км от внешнего фронта окружения[559]. Несмотря на резко снизившуюся боеспособность немецких солдат и офицеров командование окружённой группировки отвергло все предложения советской стороны о капитуляции. 10 января 1943 г., создав почти двойное превосходство в артиллерии и миномётах и тройное в авиации, войска фронта под командованием генерала К.К. Рокоссовского начали операцию "Кольцо" по расчленению и уничтожению группировки Паулюса.

В эти же дни началось восстановление Сталинградского железнодорожного узла. Ещё с 26 декабря 1942 г. коллектив локомотивного депо Сарепта (начальник Шенцов) приступил к восстановлению паровозов, механического цеха, топливного склада и гидроколонки[560]. Коллектив железнодорожников успешно справился с заданием, увеличив объём погрузки вагонов с 15 в сутки в декабре до 120 во второй декаде января.[561].

Потребовалось еще немало усилий, чтобы окончательно вывести из войны 330-тысячную группировку вермахта в Сталинграде. 2 февраля бои окончательно прекратились, так как остатки вражеских дивизий сдались в плен.

В этот же день, 2 февраля 1943 года со станции Котлубань до станции Сарепта (через Воропоново – Ельшанка) проследовал первый поезд из трёх вагонов гружёных углем для паровозов депо Сарепта. Этот состав положил начало сквозному движению между центральной частью Советского Союза и Югом[562]. По причине полного разрушения систем водоснабжения локомотив этого поезда при организации заместителя НКПС Н.И. Синегубова снабжался снегом. Для этого между станциями Гумрак и Воропоново работало 150 бойцов. Поезд сопровождался начальником разрушенной станции Сталинград Ι Ф.Я. Тимошенко [563].

Поезд с 506-го километра перегона Иловля – Белушкино вывез с берегов Волги фельдмаршала Паулюса и группу пленных гитлеровских генералов[564]. Разгром врага на Дону и Волге заложил начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и всей второй мировой войны в целом, вызвал огромный моральный и трудовой подъём народов Советского Союза, во многих уголках земного шара он вдохновлял борцов с фашизмом. Он не был бы возможен без исключительного героизма и самопожертвования всего народа нашей великой Отчизны, в том числе и тружеников стальных магистралей.

Гитлеровские армии, втянувшиеся в уличные бои в Сталинграде и перевалах Кавказа к ноябрю 1942 г. потеряли способность наращивать мощь своих ударов, не в последнюю очередь из-за слабой системы обеспечения всех видов перевозок, в том числе и железнодорожных по оккупированной советской территории. Напротив, советские войска, имея за собой прочный и устойчиво работавший тыл, а также всё более чётко и организованно функционирующую систему военных сообщений наращивали силы и средства на флангах мощной фашистской группировки на Волге и Дону. Благодаря строгой секретности и совершенствованию работы системы железных дорог региона на оборонительном этапе битвы, отваги и героизма всех служб железнодорожников на рубежи наступления своевременно была доставлена значительная группировка войск и техники и перешедшая в движение 19 - 20 ноября 1942 г. В ходе развития контрнаступления железнодорожники во взаимодействии с автомобильными и инженерными частями обеспечили оперативную доставку пополнений, боеприпасов и техники, эвакуировали раненых бойцов трёх фронтов. 46 % оперативных перевозок всего советско - германского фронта в этот период приходилось на сталинградское направление. Благодаря своевременно доставленным подкреплениям был отбит деблокирующий удар Э.ф. Манштейна, чем создались условия для успешной ликвидации группировки Паулюса в районе Сталинграда.

Ещё в ходе сражения началось первоочередное восстановление железнодорожных магистралей Сталинградской области. Оно проводилось в первую очередь частями железнодорожных войск, освоивших уже к началу февраля 1943 г. огромный объём земляных, минно - подрывных, монтажных и других работ в условиях морозов и метелей, обстрела противника вблизи от переднего края. Для ликвидации очагов сопротивления врага из состава железнодорожников действовали вооружённые группы разведчиков и снайперов.

В день прекращения организованного сопротивления противника в Сталинграде 2 февраля 1943 г. на станцию Сарепта прибыл первый поезд, восстановивший сообщение Юга и Центра СССР через станции Гумрак - Воропоново - Ельшанка в обход разрушенных до основания станций Сталинград I и II, где только что окончились ожесточённые бои.

Исходя из опыта применения железнодорожных бронесил Красной Армии во время Сталинградской битвы можно сделать следующие выводы:

Во - первых, наибольший урон противнику батареи на рельсах наносят лишь в тесном взаимодействии со всеми видами и родами сухопутных войск и ВВС. Введение в бой бронепоездов без дополнительного прикрытия с земли и воздуха как правило, заканчивалось их гибелью.

Во - вторых, массированные удары немецкой авиации по стальным магистралям прифронтовой полосы ещё раз подтвердили, что в современной войне железные дороги страны являются одним из основных объектов воздушного нападения противника, что объяснимо возросшим значением тыла в обеспечении боевых действий полевых войск и огромным размахом оперативных и народнохозяйственных перевозок. Отсюда можно сделать вывод о необходимости создавать подвижные соединения ПВО обороны железных дорог. Сталинградская битва являлась первым значительным опытом массового применения нового вида бронепоездов – мобильных зенитных батарей, которые до войны не стояли на вооружении РККА в силу наступательной доктрины ведения войн 1930-х гг.

В - третьих, работа соединений бронепоездов на железных дорогах страны требует четкого взаимодействия командования с железнодорожными эксплуатационными подразделениями и органами военных сообщений для оперативной организации восстановления рельсового пути, своевременного ремонта и экипировки материальной части.

Защита стратегических железных дорог, мостов и станций осуществляемая мобильными огневыми средствами должна планироваться и организовываться ещё в мирное время, как один из важнейших элементов системы обороноспособности страны.