К главе 4

1. Groehler О. Geschichte des Luftkriegcs 1910 bis 1970. Berlin, 1975.

2. Шумихин B.C. Советская военная авиация 1917-1941. М., 1986.

3. Bruetting G. Das Buch derdeutschen Fluggeschichte. Bd. 3. Stulgart, 1979.

4. Самолетостроение в СССР 1917-1945. Кн. 1-2. М., 1992, 1994.

5. Angelucci Е. The Rand Mc.Nallv Encyclopedia of military aircraft 1914-1980. New York. 1981.

6. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 6917. Л. 3.

7. Арсеньев E. На пороге войны // МИГ. 1994. Вып. 1. С. 3-19.

8. Самолетостроение в СССР. Кн. 2. М., 1994.

9. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978.

10. Gunston В. The illustrated encyclopedia of combat aircraft of World War II. London, 1990.

11. Микулин А.А. Пути развития авиационных двигателей. М.-Л., 1946.

12. Nowarra Н. Die 109. Stuttgart, 1979.

13. Loftin L. Quest for performance. Washington, 1985.

14. Smith J. Origin of species // Aeroplane. 20. 12. 1946.

15. Бюшгсмс Г.С., Бедржицкий ЕЛ. ЦАГИ – центр авиационной науки. М.,1993.

16. Косминков К.Ю. Истребители: лучшие из лучших (взляд инженера) // Самолеты мира. 1995. N I. С. 16-21.

17. Quill J. Forty years famous// Air International. 1976. September. P. 133-144.

18. Яковлев A.C. Советские самолет ы. M., 1979.

19. Пышнов B.C. Основные этапы развития самолета. М., 1984.

20. Price A. Fighter aircraft. London, 1989.

21. Стспанец А.'Г. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М.. 1992.

22. Романов В. mcsserschmitt bf. 109. М„ 1994.

23. Green W. The warplanes of Third Reich. New York, 1970.

24. FahcyJ. U.S. Army Aircraft. 1908-1946. Falls Church, 1946.

25. Ильин В. Этот непревзойденный "Мустанг"//Крылья Родины. 1991. N 10. С. 12-13.

26. Biographical sketch of Alexander Kartvcli // NASM Archive.

27. Jane's Encyclopedia of Aviation. New York, 1989.

28. H.-J. Braun. Technology transfer underconditions of war: German aero-technology in Japan during the Second World War II History of Technology. 1986. Vol. 11. P. 1 -23.

29. Бакурский В., Новиков M. Самолеты Японии // Авиация-космонавтика/Авиационный сборник (совместный выпуск). 1994. N 2. С. 11-25.

30. Ричарде Д. Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне (1939-1945). Пер. с англ. М., 1963.

31. Кондратьев В. Ночной патруль // Крылья Родины. 1993. N 1. С. 22-23.

31. Хейнкель Э. В моей стремительной жизни. Ростов-на-Дону, 1992.

32. Медведь А.Н., Марковский В.Ю. Ночные "ерши"//Авиация и время. 1995. N 2. С. 19-20.

33. Садовой Г.А. 20 августа – 50 лет со дня первого боевого применения реактивных снарядов РС-82 с самолетов-истребителей И-16 // Из истории авиации и космонавтики. 1991. Вып. 62. С. 68-76.

34. Зубакин С.И. 40 лет со времени первых полетов самолета Пе-2 II Из истории авиации и космонавтики. 1980. Вып. 41. С. 38-44.

35. Матеж А.И., Саукке М.Б. К истории создания и применения в боевых операциях самолета Tv-2 // Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 121- 125.

36. РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 588.

37. Cooper В. The story of the bomber 1914-1945. London, 1974.

38. Бомбардировщик В-17 "Летающая крепость". М., 1994.

39. Грин В., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М., 1957,

40. Справочник по иностранным поршневым авиационным двигателям. М.., 1946.

41. Rhodes R. The making of the atomic bomb. A Touchstone Book, 1988.

42. Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ имени С.В.Ильюшина. Кн. 1. М., 1983.

43. World Aerospace Profile. London, 1987.

44. Кувшинов С.В. Анализ развития и особенности проектирования самолетов с дополнительной силовой установкой. Дисс…. канд. техн.наук. М., 1988.

45. Lippisch A. The delta wings. History and development. Iowa State University Press, 1981.

46. Циглер М. "Мессершмитт-163" – мое любимое ракетное чудовище. (Воспоминания летчика-испытателя). Пер. с нем. Ростов-на-Дону, 1992.

47. "Natter" interceptor project // CIOS Report n 5/182.

48. Справочник no иностранным самолетам. 1941-1946 гг. M., 1947.

49. Aviation News. 11-23 December 1987.

50. Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., 1996.

51. Лсвиков А. В. К вопросу о классификации и периодизации развития катапультных установок самолетов //Из истории авиации и космонавтики. 1988. Вып. 56. С. 22-35.

52. Wagenfuhr R. Die deutsche Industry im Kricge 1939-1945. Berlin.

53. Отчет ЛИИ N 46-163.

54. Косминков К. Удар Маха. Испытания Ме-262 на трансзвуковых скоростях в Германии и СССР // Авиация и время. 1996. N 1. С. 40-43.

55. Левин М.А. Развитие самолетов с крылом изменяемой геометрии. Дисс…. канд. техн. наук. М., 1982.

56. Соболев Д.А. История разработки сверхзвуковых самолетов схемы "бесхвостка"/ / Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. М., 1983. Вып. 2. С. 106-119.

57. Ludwieg Н. Gcschichte des Pfeilfluegels // DGLR Jahrbuch 1981.

58 Wissmann G. Gcschichte der Luftfahrt von Ikarus bis zur Gegenwart. Berlin, 1966.

59. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 19^8 г. М., 1978.

60. Davy М. Interpretive history of flight. London, 1948.

61. Машкевич И.И. Оценка аэродинамики двухмоторных самолетов на основе летных испытаний. ЦАГИ, ТО N 117, 1943 г.

62. Gibbs-Smith С. The aeroplane. London, I960.

^[1] В зарубежной литературе такое крыло называют обычно "крыло Мулавского" [5, с.752]

^[2] Как и все другие самолет Л. Фоккера, он имел безрасчалочное крыло

^[3] Несоответствие экспериментальных данных результатам летных испытаний объясняется тем, что зазор между концами крыла продувочной модели и стенками грубы прямоугольного сечении составлял не более 2 мм, и перетекание воздуха крыла – основная причина уменьшения подъемной силы и роста сопротивления с уменьшением удлинения крыла – практически отсутствовало

^[4] Правда, некоторые исследователи подвергаки сомнению утверждение Берда. что да действительно сумел достичь полюса (см. [21, с. 96]).

^[5] В связи с тем, что руководство фирмы Юнкерс ревниво оберегало свои технологические секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе К. Е Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось, что с завода Юнкерса в Филях тайно изъята документация и чертежи, необходимые для самостоятельного производства металлических самолетов на этом заводе. Кроме того, говорилось в докладе, достигнуто согласие с рядом немецких ведущих инженеров фирмы Юнкерс на оказание помощи в налаживании собственного металлического самолетостроения в СССР [30].

^[6] В 1920 г. немецкий конструктор Л. Рорбах изготовил первый в мире многомоторный моноплан с двигателями на крыле. Этот пассажирский самолет был построен и одном.экземпляре, совершил лишь несколько полетов и не оказал заметного влияния на развитие авиации.

^[7] Владелец патентов на конструкцию металлического самолета с гофрированной обшивкой Г. Юнкерс пытался отстаивать свои нрава на изобретение. В конке 20-х годов, когда Г. Форд продал несколько своих металлических монопланов в Европу, Юнкерс обратился в суд и добился того, что Форда принудили покинуть европейский рынок [18. с. 70). Юнкерс также обратился с претензиями к официальным представителям Советского Союза после демонстрации за рубежом металлических самолетов Туполева. Однако в связи с тем, что снободнонесущее монопланное крыло с гофрированной обшивкой было применено на советском AНT-2 раньше, чем Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, а также из-за упоминавшихся выше отличий в конструкции немецких и советских металлических самолетов, претензии немецкой стороны на этот раз не были удовлетворены 131, с. 531.

^[8] В конце 20-х годов Рорбах вел переговоры с советским правительством об организации в СССР металлического гидросамолетостроения. Из-за требований фирмы на предоставление ей монопольного права на строительство металлических "лодок" в нашей стране это предложение было отклонено.

^[9] Поль Ришар, французский конструктор гидросамолетов, работавший по приглашению в СССР.

^[10] Гидросамолеты могли садиться и взлетать с большими скоростями из за практически неограниченных размеров водяной "взлетно-посалочной площадки".

^[11] Moth" в переводе с английского – "мотылек".

^[12] 14-15 июня 1919 г. англичане Дж. Алкок и А. Браун на двухмоторном бомбардировщике Виккерс "Вими" осуществили полет с Ньюфаундленда до Клифдена (Ирландия). Это был первый трансатлантический перелег на самолете, однако не с континента на континент (как известно, и Ньюфаундленд, и Ирландия – острова).

^[13] Для достижения той же подъемной силы при увеличении веса иди (и) уменьшении плотности воздуха самолет должен лететь на больших углах атаки.

^[14] Так как для схемы "утка" в горизонтальном полете G – Укр.+Yr.o., то при срыве потока на горизонтальном оперении G › Y

^[15] Критерий подобия, показывающий соответствие условий эксперимента реальным условиям. Значение Re пропорционально плотности воздуха.

^[16] На самолете Форд "Тримотор" два мотора находились под крыльями, см. рис. 1 50.

^[17] Как показано в диссертации М. А. Левина [4], для каждого самолета имеется своя оптимальная, с точки зрения скоростных качеств, нагрузка на крыло, Для самолетов, аэродинамическая схема которых соответствует скорости полета 300- 350 км/ч, оптимальная нагрузка на крыло составляет примерно 200 м.У Боинга "Мономейл" этот параметр был в 3 раза меньше.

^[18] На советских TБ-1 и TB-3, описанных в предыдущей главе, также предусматривалось расположение основной бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке, однако кабины на этих самолетах были открытыми.

^[19] В отличие от немецких машин, СБ и другие наши военные самолеты имели непротектированные топливные баки, и поэтому были более уязвимы в бою.

^[20] Советский истребитель-биплан И-15 1933 г. выпуска имел Схсг0.041 и К-10, а появившийся год спустя бомбардировщик СБ обладал Схо-0.034 и К-17 [13. с. 39; 24, с. 100-101].

^[21] Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект [11. с.145].

^[22] Полтора года спусти на "Мессершмитте" был установлен новый рекорд: пилот Фриц Вендель достиг скорости 755 км/ч. Однако эга машина с двигателем мощностью 2150 л.с. настолько отличалась от прототипа, что ее правильнее считать новым самолетом, а не модификацией Bf. 109.

^[23] Стремясь улучшить аэродинамику гидросамолетов, фирмы Консолидейтед (США) и Дорнье (Германия) во второй половине ЗО-х годов выпустили "летающие лодки" с убирающимися в крыло not ставкам и боковой остойчивости (самолеты "Каталина", "Коронадо", Do-26). Однако эта мера не дала заметного эффекта: скорость перечисленных самолетов не превышала 300 км/ч.

^[24] Впервые внимание историков авиации на это обратил К.Ю.Косминков в докладе на X Международном симпозиуме по истории авиации и космонавтики (Москва. 1995 г.)

^[25] Согласно теории, полный КПД воздушно-реактивного двигателя – 0.0082V/Cp, где Ср – удельный часовой расход топлива [48, с. 125].

^[26] Напомню, что Италия начала боевые действия на стороне Германии 10 июля 1940 г.. война Германии с СССР началась 22 июня 1941 г., Япония напала на США 7 декабря 1941 г.

^[27] Установка в воздухозаборнике двигателя оригинальных поворотных направляющих лопаток, позволивших повысить КПД нагнетателя на высотах, меньше расчетной, не спасало положения – потеря- мощности все равно оставалась слишком большой.

^[28] Это было сделано потому, что P-39D предназначался, в основном, на экспорт, а Госдепартамент США запрещал тогда вывозить из страны самолеты, снабженные двигателями с турбонаддувом.

^[29] Первый гироскопический прицел имел довольно большие габариты и с трудом умещался в тесном кабине истребителя. Потому в самом начале многие бывалые летчики без энтузиазма отнеслись к новому изобретению. Но вскоре они изменили слое мнение А.Прайс приводит такой эпизод Когда а одно из американских подразделений прибыл истребитель "Мустанг" с гироприцелом, командир эскадрилье посчитал эго никчемной затеей и отдал самолет самому малоопытному пилоту. Неожиданно для всех, в том числе и для самого себя, этот пилот в первом же бою сбил немецкий истребитель. На следующий день прицел было приказано переставить в кабину самолет командира [20, с. 70-71].

^[30] К случае поражения топливного бака опасность пожара обычно возникает лишь при вытекании горючего наружу. При попадании в бак пуде быстро тормозится в жидкости и теряет убойную силу.

^[31] О том, что эта модель по скорости была близка к пределу для винтомоторных самолетов, свидетельствует то, что абсолютный мировой рекорд скорости для поршневого самолета, установленный в 1983 г. составляет 832.12 км/ч, т.e. не намного превышает Умакс P-51M.

^[32] Если в Германии в годы войны соотношение контролеров (приемщиков) к числу производителен былс примерно 1:100, то в Японии – 1 2000 [28, с. 111].

^[33] Примечателен такой факт. В 1938 г. США провели поенные учения с использованием авианосцев, причем одной из учебных целей была военно-морская база в Пирл-Харборе. Среди иностранных наблюдателей был японский адмирал И.Ямомото, в будущем – главнокомандующий японским военно-морским флотом и организатор воздушного нападения на Пирл-Харбор.

^[34] "Москито" в варианте ночного истребителя имел обозначение Мк.II. Свой боевой счет этот самолет открыл в мае 1942 г., сбив немецкий бомбардировщик.

^[35] Такая компоновка оружия получила кодовое обозначение "Scbrage Musik", что в переволе обозначает "джаз".

^[36] В 1930-е годы уже строили истребители с тандемным расположением винтов на фюзеляже (АНТ-23. Фоккер D.XXIII). Но все они имели вынесенное назад на балках хвостовое оперение, что снижало аэродинамические преимущества данной компоновки двигателей. Do-335 был первым двухмоторным истребителем с пропеллером, установленным за хвостовым оперением.

^[37] Для сравнении: Схо Пе-2 составлял величину 0,023. Ju-88.А6 – 0,024, ДБ-3 – 0,026 [61].

^[38] В Канаде находился филиал фирмы Де Хевилленд.

^[39] Цифры для сравнения: истребитель F-51U имел Усрыва-161 км/ч. а одномоторный бомбардировщик "Хеллдайвер" – 127 км/ч [13.с. 484.].

^[40] Попытка превратить Do-217Е и пикирующий бомбардировщик путем установки за фюзеляжем оригинального усгройства для ограничения скорости пикирования, действующего по принципу раскрывающегося зонтика, не увенчалась положительным результатом.

^[41] В частности, отпала необходимость в кислородных масках и специальных костюмах с электроподогревом. которыми пользовались на В-17 и В 24.

^[42] Впервые такую кабину Э.Хейнкель применил на Не-111.

^[43] Имеется в виду лицензионный американский многоцелевой самолет Vultee А-11. – Д.С.

^[44] Одинаковое название объясняется тем, что оба самолета создавались по одной и той же программе легкого бомбардировщика и штурмовика с условным названием "Иванов". – Д.С.

^[45] Следует, правда, отметить, что пулестойкость немецкой гомогенной брони была хуже, чем у более совершенной брони гетерогенного типа на Ил-2.

^[46] Ме-163Л летал как экспериментальный, без вооружения.

^[47] Весь внутренний объем фюзеляжа был занят топливными баками, т.к. ТРД отличались большим, по сравнению с ЛВС, расходом горючего.

^[48] Следует сказать, что Липпиш был не первым, кто предложил треугольное крыло малого удлинении для скоростных самолетов. До войны такие проекты выдвигали А. С. Москалев и Р. Л Бартини в СССР. M Глухарев в США и др. [56]. Однако эти предложения носили интуитивный характер. Заслуга немецкого конструктора в том, что он впервые научно обосновал преимущества дельта-крыла для сверхзвуковых скоростей.