Введение. Вагоностроение – отрасль транспортного машиностроения, обеспечивающая магистральный, промышленный и городской железнодорожный транспорт разнообразным

Вагоностроение – отрасль транспортного машиностроения, обеспечивающая магистральный, промышленный и городской железнодорожный транспорт разнообразным подвижным составом, тормозным и автосцепным оборудованием, запасными частями для вагонов, а также крупнотоннажными контейнерами [17].

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России начался в середине XVIII века.

Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине XIX века, когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург-Москва (1843 г.) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге. К открытию сквозного движения на линии Петербург-Москва на заводе было построено около 3000 грузовых и более 230 пассажирских вагонов.

Дальнейшее развитие вагоностроения связано с расширением железнодорожного строительства и ростом объема перевозок. К началу ХХ века в России была создана достаточно мощная вагоностроительная промышленность; работало 8 вагоностроительных заводов. Они довели выпуск в год до более 30 тыс. грузовых и 2,25 тыс. пассажирских вагонов. В это время выпускались в основном 2-осные грузовые вагоны грузоподъемностью 12-16 тонн и 2- и 3-осные пассажирские вагоны. В конструкциях кузов вагонов и даже тележек широко использовалось дерево. Кузова пассажирских вагонов снаружи покрывались листовым металлом. Все вагоны имели сквозную упряжь с винтовыми стяжками и буферами. Часть вагонов оснащалась ручными тормозами.

Российские создатели в этот период внесли в конструкцию вагонов много новых технических решений, сыгравших важную роль в общем развитии вагоностроения. Это, например, предложенные впервые в мире габариты подвижного состава и приближения строений, изотермические и саморазгружающиеся вагоны, организация бесперегрузочного сообщения на железных дорогах, переоборудование вагонов для получения и унификации наилучших технико-экономических параметров, обоснование необходимости и создание «нормальных» вагонов, создание автоматических тормозов, автосцепки, четырехосных вагонов с самоустанавливающимися колесными парами при движении в кривых участках пути, 2- и 3-осных тележек, цельнокатанных колес, предложение продольно-ориентированной планировки пассажирских вагонов, устройств систем жизнеобеспечения пассажиров и т.п.

Взятый темп развития вагоностроения условно называемый нами в «имперский» период был остановлен 1-ой мировой войной, революцией 1917 года, Гражданской войной и послевоенной разрухой.

1924 год можно считать началом нового этапа, «советского», в развитии вагоностроения. В это время была принята концепция развития вагоностроения. Она предполагала изготовление вагонов только из металла с возможностью применения автосцепки и автотормозов, постепенный отход от изготовления грузовых 2-осных вагонов на универсальные 4-осные грузоподъемностью до 60 тонн, пассажирские – на вагоны длиной до 25 м, оборудованных комфортными системами жизнеобеспечения. Для этого был построены и реконструированы многие вагоностроительные заводы: Уральский (УВЗ, 1936 г.), Брянский, Днепродзержинский, Крюковский, Калининский, Мытищенский, Усть-Катавский, Ленинградский. К выпуску вагонов привлекались и такие заводы транспортного машиностроения, как Сормовский, Коломенский, Харьковский и др. Производство вагонов становится крупносерийным с устойчивой специализацией предприятий и тесными кооперационными связями. Это стало возможным при широком распространении теоретических и экспериментальных методов исследования, развитых и применяемых в учебных и научных институтах Министерства путей сообщения (МПС) СССР.

Великая Отечественная война прервала выполнение этих прогрессивных планов.

Перед началом Великой Отечественной войны 1941-45 гг. грузовой вагонный парк СССР был самым молодым в мире. Вагоны, построенные в советский период, отличались от дореволюционных существенно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучшей сохранностью грузов и другими важными качествами. Все это сыграло решающую роль в обеспечении военных перевозок, не смотря на то, что вагонный парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.

В годы войны вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции. За годы войны около 40% вагонного парка было разрушено и повреждено. Одна из важнейших задач состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения. Героическими усилиями, несмотря на большие разрушения, многие заводы в короткий срок (до 1950 года) были восстановлены и по производительности превзошли довоенный уровень. Были созданы также новые вагоностроительные заводы и тем самым заложен прочный фундамент для выпуска более совершенных вагонов.

В планах экономического и социального развития страны на период до 2000 года, предусматривалось увеличение выпуска грузовых и пассажирских вагонов, пополнение парка пассажирских вагонов улучшенной комфортабельности и грузовыми вагонами повышенной грузоподъемности и вместимости, увеличение доли специализированных вагонов в эксплуатируемом парке в 1,3—1,4 раза, а также завершение перевода парка грузовых вагонов на роликовые подшипники. Эти мероприятия должны были способствовать дальнейшему, более полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки по железным дорогам, развитию вагонного парка, созданию новых, более совершенных конструкций вагонов, внедрению прогрессивных технологий, рациональной организаций производства, специализации и кооперированию вагоностроительных заводов.

Однако намеченным планам не суждено было сбыться. Страна вступила в новый период, так называемый «демократический», который начался с 1991 года, когда была принята Декларация независимости России, образование Российской Федерации, раздел СССР. Стране были обещаны многообещающие политические, экономические, социальные, культурные и другие реформы. Однако за годы реформ страна оказалась отброшенной на десятилетия назад, а по некоторым показателям - в дореволюционный период. Никогда не наблюдалось столь продолжительного и глубокого снижения уровня производства почти во всех отраслях отечественной экономики. Россия столкнулась с катастрофой. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования железных дорог и, в частности, подвижного состава значительно снизилась. Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, а теперь в значительной степени, а иногда и в основном переключился на экспортные сырьевые потоки. Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта. Реформе подверглось и управление железнодорожным транспортом. Был упразднен МПС России (Министерство путей сообщения Российской Федерации); руководство железными дорогами было возложено на новое Министерство транспорта РФ и ОАО РЖД (Открытое Акционерное Общество "Российские железные дороги").

В последние годы наметилось некоторое улучшение в работе железнодорожного комплекса страны. Так, производство магистральных грузовых вагонов выросло. Ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий, в целом приближающийся к тому уровню, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы, в первой половине 80-х годов прошлого столетия.

Практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоностроительных предприятий в России. Это касается, прежде всего, объединений Алтайвагон, Уралвагонзавода, Калининградского и Тверского вагоностроительных заводов; Вагонно-строительной компании Мордовии; Трансмаша г. Энгельса; новых вагонно-строительных заводов в Тихвине Ленинградской области, Нерюнгри, Омске, Орске и Новокузнецке. Запланировано производство грузовых вагонов на Людиновском, Брянском, Демиховском, Камбарском машиностроительных заводах, УРАЛКРИОМАШе, ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗе, Рузхиммаше, Коломен-ском заводе, Волгограднефтемаше, Челябинском тракторном заводе, на быв-ших ремонтно-механических мастерских в Иркутской области. В целом в России создаются мощности по производству около 100 тыс. вагонов в год.

Россия обладает замечательной способностью возрождаться из пепла, восстанавливаться в кратчайшие сроки после социальных катастроф и экономических потрясений. На обозримую перспективу главной задачей железнодорожного транспорта становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами.

К истории развития вагоностроения в нашей стране обращались многие специалисты и любители железнодорожного транспорта (см. список использованных литературных источников). Отличительной особенностью их исследований было то, что они рассматривались с технических позиций без привязки к их потребительскому спросу, недостаточно связывалась история вагоностроения с социально-политическим и экономическим развитием общества. Практически отсутствуют оценки вагонов с позиций качества перевозок пассажиров и грузов. Это в той степени, как нам удалось, мы пытались исправить в своем взгляде на историю вагоностроения, сделать обобщения, которые бы могли указать на факторы, обеспечивающие выбор конструкции вагона, исходя из принципа предоставления max качества перевозочных услуг клиентам железной дороги.

В рамках учебной дисциплины «История развития вагоностроения» саму историю мы представили, состоящую из трех частей: вначале мы дали хронологию тех изобретений, предложений и конструкций, которые явились основанием для выбора вагонов и его частей, затем мы представили краткий очерк становления вагоностроения в России, на основании которых в третьей части сделали обобщения и выводы по выбору определяющих факторов для создания частей и систем современных вагонов. В конце, в приложениях мы представили программу дисциплины «История развития вагоностроения» учебного плана для студентов специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» (квалификация (степень) специалист) по специализации «Вагоны», вопросы для самопроверки и тестовые задания для получения зачета по дисциплине.