Транспортные средства на дорогах Руси 8 страница

Рельсовые пути дореволюционного трамвая представляли крайне несовершенные конструкции, уложенные на песчано-щебеночное основание, без водоотвода. Это приводило к волнообразному износу рельсов и частей подвижного состава.

По мере того как в городах создавалась все более густая сеть трамвайных линий, продолжался процесс совершенствования подвижного состава, систем энергоснабжения, путевого хозяйства. Увеличивались размеры и вместимость вагонов, росла мощность двигателей, а вместе с ними и скорость движения. Появление одноякорных преобразователей, а затем ртутных выпрямителей упростило преобразование переменного тока в постоянный.

Для преодоления значительных уклонов (300‰ и более) в городах начали использовать канатные дороги - фуникулеры. В 1901 году в Нижнем Новгороде впервые в России были построены два водяных фуникулера, или, как их тогда называли, "элеватора", - Кремлевский и Похвалинский.

Два малогабаритных вагона были соединены стальным тросом, двигались по рельсам, проложенным по наклонной плоскости. При этом один поднимался, а другой – опускался. Движение осуществлялось весом воды, нагнетаемой на верхней станции в резервуар одного из вагонов. При достижении нижней точки он освобождался от воды. Для безопасности между ходовыми рельсами была проложена зубчатая рейка, с которой находилось в постоянном зацеплении зубчатое тормозное колесо, установленное на вагоне.

Рис. 2.19. Монорельсовая дорога И. В. Романова

В 1905 году фуникулер был открыт в Тифлисе. "Цепная электрическая железная дорога" инженера А. Блама и архитектора А. Шимкевича (так тогда называли фуникулер) превосходила нижегородские фуникулеры своей конструкцией и наличием электропривода. Длина фуникулера составляла около 430 м, уклоны 49-57 º (или 550‰), преодолеваемая разность уровней 235 м.

Электрические фуникулеры были построены также в Одессе (1900) и Киеве (1905). Длина трассы Одесского фуникулера составляла 120,4 м, максимальный подъем 270‰, длина Киевского - 202 м, максимальный подъем - 370‰. Вагоны Одесского фуникулера вмещали 30 пассажиров, Киевского - 60.

В 1897 году в Русском техническом обществе в Петербурге инженер И.В.Романов представил созданную им модель первой электрической подвесной монорельсовой дороги. Позднее он разработал проект полногабаритной подвесной монорельсовой дороги, преследуя цель обойти иностранных концессионеров, права которых были закреплены царскими законами на наземный городской транспорт.

В 1899 году опытная монорельсовая дорога в виде замкнутой кольцевой линии длиной 200 м, с минимальным радиусом пути 9,5 м была пущена в эксплуатацию в Гатчине (рис. 2.19). Путевая эстакада была выполнена в виде решетчатых путевой балки и размещалась на опорах переменной высоты, в зависимости от рельефа местности с минимальным зависанием вагона над землей в 750 мм. Подвижным составом служил кузов трамвайного вагона, подвешенный за крышу к двум ходовым тележкам. Тяговый двигатель мощностью 6 кВт, работающий от постоянного тока напряжением 100 В устанавливался на каждой тележке. Устойчивость тележек и вагона обеспечивали боковые направляющие колеса, охватывающие путевую балку с обеих сторон. Максимальный уклон на дороге составлял 180‰. Вагон открытого типа весил 1600 кг и допускал нагрузку 3,2 т. Малый диаметр ходового колеса (120 мм) ограничивал скорость перемещения вагона 15 км/час.

Испытания показали высокую работоспособность нового вида надземного электрического транспорта. Изобретатель считал, что на таких дорогах можно развивать скорость до 200 км/час. В содружестве с инженером Кашкиным И.В.Романов разработал проекты монорельсовых дорог для связи Петербурга с Москвой и Нижним Новгородом. При этом предполагалось использовать электропривод от двигателей трехфазного переменного тока М. О. Доливо-Доброво-льского. Однако практического применения эта дорога не нашла.

В 1901 году немец Ланген использовал идеи Романова и построил действующую и сейчас монорельсовую дорогу в долине реки Вуппер для связи городов Бармена и Эльберфельда. И.В.Романову принадлежит и авторство в создании проекта электробусных городских сообщений и оригинальных типов электромобилей (автомобилей с электродвигателями) индивидуального пользования. На экипаже (рис. 2.20) устанавливались мощные аккумуляторные батареи, которые питали электродвигатель. Батареи имели пластины, причем их вес не превышал 30% общего веса аккумулятора (в обычных аккумуляторах вес пластин составлял 66%).

Рис. 2.20. Первый аккумуляторный электромобиль И. В. Романова на улицах Петербурга

Действующие электромобили и электробусы системы Романова демонстрировались публично в Петербурге в 1899 году (рис. 2.21).

Рис.2.21. Электробус И. В. Романова в Петербурге

Электромобиль имел оригинальную конструкцию кузова и кабину для пассажиров. Они находились спереди. За кабиной помещался водитель; здесь же были размещены аккумуляторы и органы управления. Скорость электромобиля регулировалась коммутатором ступенчато, обеспечивая движения от 2 до 40 км/час. Электромеханическая часть имела легкие, но мощные аккумуляторы. Они вращали двигатель, число оборотов которого регулировалось. При торможении двигатель обращался в генератор, заряжавший аккумуляторную батарею. Этот принцип так называемого рекуперативного торможения широко применяется в электротяге и в настоящее время. Вес электромобиля составлял 720 кг при весе аккумуляторов 352 кг. Одна зарядка обеспечивала пробег до 65 км. После успешных официальных испытаний в 1901 году городская управа разрешила И.В.Романову открыть движение его электромобилей на десяти линиях. Однако изобретатель, по финансовым соображениям, не был в состоянии выполнить навязанные ему по договору условия, и исполнение проекта электробусного сообщения в Петербурге не состоялось.

В первые годы XX века инженер В. И. Шуберский разработал проект троллейбусного сообщения по берегу Черного моря между Новороссийском и Сухумом. В то время за рубежом троллейбусных линий значительной протяженности не было, эксплуатировались лишь короткие опытные линии в Германии, Франции и Бельгии. Для электроснабжения В. И, Шуберский предлагал использовать трехфазный переменный ток, для этой цели он использовал специальный токоприемник инженера Караулова, применяемого при буксировке судов через Волховские пороги. Первый русский троллейбус весил 819 кг. Его тяговый двигатель мощностью 25,4 л. с., вращал заднюю ось. Изменение скоростей осуществлялось путем переключения обмоток тягового двигателя со звезды на треугольник и включением в цепь ротора сопротивления.

В 1902 году на одном из заводов Петербурга был построен и испытан опытный "электрический автомобиль" (троллейбус) русского инженера С. И. Шуленбурга.

Совершенствование двигателя внутреннего сгорания и применение резиновых монолитных, а затем пневматических (с 1908 года) шин способствовали быстрому распространению автомобилей. Так возник автомобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения для массовых пассажирских перевозок.

Первые русские автомобили начал выпускать в 1908 году Русско-Балтийский завод в Риге. Автомобили отличались большой выносливостью и прочностью. Они оказались способными участвовать в пробеге Петербург – Рига - Петербург, состоявшемся в 1910 году. При этом были показаны хорошие ходовые и эксплуатационные качества наших автомобилей.

Во время первой мировой войны роль автомобиля резко повысилась. Началось строительство нескольких автомобильных заводов (на 3 тыс. автомобилей в год), в числе которых было и Товарищество на паях автомобильного московского завода АМО, организованное в 1915 году миллионерами Рябушинскими. Этот завод переоборудовали под мастерские, производившие сборку автомашин из импортных частей.

В 1913 года в Москве эксплуатировалось 1,3 тыс. легковых и грузовых автомобилей. На рис. 2.22 показан городской транспорт того времени в Москве.

В начале первой мировой войны Россия располагала 16 тыс. автомобилями, из них 83% были легковыми.

Предпринимались попытки введения автобусного движения (в 1908 году в Москве, в 1909 - в Петербурге, в Крыму и между Гродно и Ковно). Однако испо- льзование исключительно импортных машин, не приспособленных для плохих дорог, не могло обеспечить регулярные массовые перевозки и не получило широкого распространения.

Рис. 2.22. Городской транспорт в Москве у Мясницких (ныне Кировских) ворот

Как мы уже отмечали (см. п.2.1) в 1882 русский изобретатель А.Ф. Можайский первым построил самолет с тянущим винтом, который стал предтечей современной авиации и авиационного транспорта. Начиная с 1909 года после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, началась вначале военная, а затем и гражданская жизнь нового вида транспорта – авиационного, состоявшегося уже в советское время.

В это же время, в 1890 году, в Лондоне была открыта первая линия метрополитена. По ней передвигались обычные поезда с паровозами. Положительный опыт эксплуатации метрополитена в Лондоне привел к появлению проектов устройства «подземки» в Петербурге (1889) и Москве (1897).

2.4. Факторы, определяющие пути сообщения имперского этапа развития

Этот этап развития в большей степени можно было бы назвать транспортным, так как транспорт в это время начал превращаться в неотъемлемую часть хозяйственного механизма страны. Таким вначале стал железнодорожный транспорт; он побудил к находкам новых транспортных систем. Ими стали автомобильный и авиационный, которые через небольшой промежуток времени оформятся в новые виды транспорта.

На развитие транспорта в имперский период влияли следующие факторы:

- назначение или цель путей сообщения;

- виды дорог;

- требования к дорогам;

- средства передвижения;

- основа передвижения;

- требование к подвижному составу;

- причины распространения;

- общественный строй страны.

Таблица 2.1. Факторы влияния на развитие транспорта в имперский период

№	Наименование фактора влияния	Разновидности факторов влияния
	Назначение или цель путей сообщения Виды дорог Требования к дорогам Средства передвижения Основа передвижения Требование к подвижному составу Причины распространения Общественный строй страны	Интерес Общение Торговля Война Связь Перевозка Перевозка Другие цели (8) (1) (2) (3) (4) (5) грузов (6) пассажиров (7) Естественные водные и сухо- Искусственные водные и сухо- Чугунные Железные путные пути сообщения (9) путные пути сообщения (10) дороги (11) дороги (12) Безопасность (13) Доступность (14) Экономическая выгода (15) Верхом на Гужевой Колесный Железнодорож- Пароходы (20) Другие (21) лошадях (16) транспорт (17) транспорт (18) ный транспорт (19) Отталкивание На основе трения На основе трения Плавание (25) Другие способы (26) (22) скольжения (23) качения (24) Надежность (27) Комфорт (28) Сохранность Грузоподъемность (30) Скорость (31) Другие (32) перевозок (29) Мода (33) Выгода (34) Реклама (35) Полезные Расширение Полицейс- Состояние Экономии- ископае- производ- кие и воен- техники и ческая геог- мые (36) ства (37) ные меры технологии рафия стра- (38) (39) ны (40) Феодальный (41) Капиталистический (42)
Характеристика перспективного вида транспорта	{{1^2 3^4 ^5^6^7^8}; 12; {13^14^15}; Перспективный транспорт → 19; {23^24}; {26^27^28^29^30^31}; {32^33^34^35^36^37^38^39^40}; {41^42}}.

Факторы и возможные их проявления мы представили в виде таблицы классификационного конструирования [1.5] (см. табл. 2.1).

Цели транспорта (лат. trānsportāre переносить, перевозить – отрасль экономики страны, партия доставленного груза, подвижной состав и т.п.) в этот период весьма разнообразны. Они охватывают почти все стороны жизни людей того времени:

- обычный человеческий интерес 1 (табл. 2.1) в познания близ лежащих территорий и мира. Это выливалось в последующие малые и большие географические открытия, различные походы, хождения, хаджи (поклонения сакральным (лат. sacer священный) и т.п. местам и объектам), поиски мест лучшего проживания и т.п. Протяженность таких путешествий была различной: от небольших до больших расстояний. Для этого могли использоваться различные виды транспорта от пешего до самого современного для этого периода;

- человеческое общение 2 с близкими людьми. Они совершались, как правило, на небольшие расстояния с использованием соответствующего транспорта;

- обмен продуктами и товарами 3 осуществлялся практически по всему миру. Торговля экзотическими («колониальными») продуктами, пушниной, продуктами питания и жизни на различного рода сезонных ярмарках и пр. также нуждались в использовании разнообразного транспорта (от использования домашних животных до гужевого транспорта и парусного флота);

- военные события 4 также являются неотъемлемой частью человеческого общества. За время с момента появления биологического рода Человек, Homo habilis, "человека умелого" до настоящего времени формирования Человека Homo innovates, "человека нового" [1.5] статистики [1.9] насчитали только 236 дней мирного времени. Остальное время люди воевали. Для ведения войны необходим транспорт для перемещения военного снаряжения, техники, снабжения и пр. Очень часто из-за нарушений в работе транспорта войны проигрывались (например, Крымская 1853-1856 годы). В те времена для военных целей использовались все пригодные транспортные средства от простейших до самых сложных. Обычно перемещения военных грузов и войск осуществлялись на различные расстояния;

- различного рода перемещения сообщений, связи 5 между территориями, государствами и поселениями. В зависимости от расстояний подобных перемещений и использованных видов транспорта эти сообщения доставлялись в срок или задерживались. Это влияло на принятие определенных решений. Так, например, сообщение о победе в 490 году до н.э. под селением Марафон в Греко-персидской войне доставленное победителем, пробежавшим дистанцию около 35 км, сформировало в последствии вид спортивной борьбы – марафонский бег на дистанцию несколько большую (42195 м);

- конечно же, основное предназначение любого вида транспорта – это перемещение разнообразных грузов 6, как по размеру, тяжести, количеству, протяженности так и по и затратам. Все, без исключения, виды транспорта в этом видели свое предназначение. Другие причины, скорее были сопутствующие данному виду транспорта, чем основными;

- они служили для перевозок людей и пассажиров 7. В то время пассажиров, как мы их понимаем сегодня, еще не существовало. Незначительный, но все возрастающий поток пассажиров по началу удовлетворялся гужевым и водным транспортом, соответствующим способом приготовленный для этого. Как правило, поездки пассажиров совершались и на короткие, и на длинные, более 400-600 верст, расстояния;

- для устройства специальных водоводов (акведуков), перевозок добытых полезных ископаемых из рудников на заводы и фабрики, собранного урожая, топлива и много другого, что необходимо было в хозяйстве того времени. Для этого использовались естественные и искусственно созданные пути и виды транспорта. Как правило, подобные перевозки осуществлялись на небольшие расстояния тем видом транспорта, который в наилучшей степени способствовал этому;

- существовали и другие цели 8 использования транспорта и путей сообщения, которые ставила разнообразная и богатая жизнь того времени.

Рассматриваемый период характеризовался наличием сухопутных и водных путей сообщения. При этом и те, и другие были естественного и искусственного происхождения. Сухопутные, наземные пути сообщения 9 большей частью прокладывались по тропам, проторенными дикими животными и людьми. Водные пути 10 проходили по внутренним естественным водоемам (реки, озера) и внешним (моря, океаны). Естественные пути сообщения не всегда шли короткими путями, так как прокладывались без ведома человека и по другим правилам.

Перемещение по сухопутным дорогам осуществлялось пешком, с использованием одомашненных животных, а в последствии – гужевым транспортом. Как правило, за состоянием дорог никто не следил, и их состояние зависело от погоды, климата, почвы, ее вида и от других, не зависящих от человека факторов.

По водным путям сообщения передвигались с использованием плавсредств (бревна, плоты, лодки) летом. Зимой, - как правило, по льду и снегу на санях с использованием гужевого транспорта. Летом водные пути пересыхали, имели водопады, пороги и другие препятствия, зимой – они зависели от количества и вида выпавшего снега, состояния и толщины образовавшегося льда, наличия полыней, трещин и т.п. За ними также, как и за сухопутными путями человек большей частью не следил. Их состояние полностью зависело от природных условий. Временами ими нельзя было пользоваться из-за пересыхания или больших снежных наносов.

Для уменьшения протяженности естественных дорог, увеличения скорости передвижения и возможности использовать их большую часть года стали делать искусственные сухопутные дороги 11 и искусственные водные 12 пути (см.п. 2.3.11). За состоянием искусственных путей человек уже следил, поддерживал их в рабочем состоянии; проезд по ним, часто был платным. Их состояние способствовало развитию и использованию более совершенных транспортных средств.

Создавая искусственные пути сообщения, человек всегда руководствовался принципом рациональности, тратя меньше, чем получал. Поэтому делалось все, чтобы снизить затраты, в том числе, и на перемещение. Так постепенно пришли к созданию рельсовых дорог. От деревянных рельсов (англ. rails узкий брус - направляющая укрепленная на поперечинах для создания гладкой непрерывной поверхности езды), которые быстро изнашивались, перешли к металлическим, к чугунным 11, а в последствии, и к стальным 12. Так последовательно улучшая, удалось создать рельсовые дороги, которые обеспечивали минимальные затраты на перемещение транспортных средств. Эти дороги вот уже почти два столетия исправно служат человеку практически во всем мире.

Безопасность 13 на дорогах обычно рассматривается с точки зрения воздействия криминальных элементов на участников дорожного движения и с точки зрения состояния дороги, создающего необходимый комфорт движения и не влияющее на коммерческое состояние грузов.

При движении по дорогам всегда перемещались те или другие ценности, поэтому к ним всегда привлекалось внимание «лихих» людей, от которых либо откупались участники дорожного движения, либо они имели свою стражу, либо использовались специальные силы. По сухопутным дорогам XIX века редко удавалось за день совершить поездку, превышающую 40 верст. Поэтому для длительных путешествий необходимо было устраивать ночлеги в трактирах (лат. tracōria приглашение – дорожная гостиница с рестораном), почтовых станциях, корчмах и т.п. остановочных пунктах, на которых предлагался проезжающим приют, осуществлялась смена лошадей и пр. предложения.

В отличие от сухопутных путешественников, на судах обычно были помещения, каюты, в которых возможен был ночлег, а также начали выделять помещения для еды, развлечений и пр. Так что по водным путям можно было передвигаться, не прерываясь на остановки. Остановки случались лишь по необходимости.

Для современного человека словосочетание «дороги – места повышенной опасности» не новость. Так было всегда. Мы выше уже указывали, что для создания более спокойной, плавной поездки использовались рессоры, которые создавали пассажиру необходимый уровень комфорта, который с развитием транспортных систем все время поднимался, а на уровне создания императорских поездов доводился до наивысшего состояния. Нечто подобное происходило и с перевозкой грузов. Совершенно ясно, что перевозка сырья и готовой продукции требует обеспечения различных условий. Однако в XIX веке еще под понятием «грузосохранение» понималось пока его лишь физическое наличие – защита от полных или частичных утрат. На водном транспорте должно выполняться условие обеспечения безопасности плавания на воде.

Дороги всегда рассматриваются, как открытые, общественные системы. Их прокладывают так, чтобы они обеспечивали доступ 14 практически ко всему, что находится в сфере интересов человека. Поэтому со временем дороги образуют сети, системы.

Доступность рассматривается также как коммерческое понятие, которое заключается в установлении доступных тарифов для перевозок на дорогах. Кроме того, в XIX веке большинство территорий/земель находилось в частной собственности, поэтому проезд по путям сообщения, пролегающим по ним, решался с собственником по взаимному договору. По свободным, не занятым территориям, проезд осуществлялся в зависимости от конкретных условий: от свободного до закрытого для проезда. Такое положение имеет место и сейчас в более отдаленные от рассматриваемых событий времена. Так, трассу мотопробега Париж-Дакар 2011-2015 гг. из-за военных событий в Северной и Средней Африки пришлось перенести в Южную Америку, а морское плавание возле Сомали без участия пиратов стали практически невозможными.

Эксплуатация дорог, если к такому понятию подходить широко и заинтересованно, - это очень выгодное предприятие 15, создающее и для себя и вокруг себя различные предприятия, промыслы и предложения для людей различных профессий. Дороги формируют вокруг себя жизненную среду. В этом видится их еще одна, кроме транспортной, важнейшая роль.

Раньше приобретение вьючных животных 17 и ездовых лошадей 16 представляло серьезную экономическую проблему. Поэтому большинство неимущего населения совершали свои перемещения пешком; а на дальние расстояния, и для домашних целей использовался гужевой транспорт 17. Более экономичными были поездки на быках и мулах, более дорогими – на лошадях.

Широко развитый в XIX веке колесный транспорт 18 пользовался большим спросом. Он постепенно формировал у людей интерес к поездкам и к появлению нового «класса» людей – пассажиров (франц. passager проезжающий – человек, совершающий поездку в общественном транспорте). Люди стали пользоваться транспортом не только в городской черте, но и при переездах из города в город, и совершать дальние поездки. Люди кроме обязательных поездок, связанных с работой, торговлей, военными сообщениями и пр. стали формировать предпочтительные пассажирские маршруты междугородних и международных сообщений. При формировании маршрутов грузовых перевозок, стали учитывать и включать на эти направления пассажирские поезда. Наравне с грузовыми, - стали строиться и персональные средства передвижения. Практически через месяц после открытия первого грузового железнодорожного движения были начаты и пассажирские перевозки. Железнодорожный транспорт 19 начал своё бурное развитие, которое и сейчас не заканчивается. В настоящее время железнодорожный транспорт превратился в самостоятельную отрасль промышленности. Если раньше он выполнял подсобную роль в различных отраслях, то сейчас стимулирует развитие новых, неосвоенных территорий, является важной отраслью экономической деятельности, несет на себе колоссальную социальную нагрузку и пр.

С появлением железнодорожного транспорта, роль водного - постепенно снижается. В нашей стране это происходит не так быстро, так как эти виды транспорта (железнодорожный и водный) не дублируют друг друга: каждый занимает для него наивыгоднейшую нишу. Железные дороги строятся преимущественно вдоль параллелей, а реки, в основном, текут в меридиальном направлении. Наша страна равнинная материковая; ее территория омывается 12 морями, принадлежащих к бассейнам 3 океанов: Атлантического (Балтийское, Черное и Азовское), Северного Ледовитого (Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское) и Тихого (Берингово, Охотское и Японское моря), а также бессточное Каспийское море. В России около 120 тыс. рек (длиной свыше 10 км), общей протяжностью 2,3 млн. км; около 2 млн. пресных и соленых озер. Общая площадь водной поверхности составляет 2222,7 тыс. км – это примерно 13% всей поверхности страны. Казалось бы, это способствовало бы развитию водного транспорта, но из-за климата навигация не может продолжаться более 6 – 9 месяцев в году. Кроме того, большая часть водной поверхности располагается в необжитой части страны (Крайний Север, Западная и Восточная Сибирь и пр.). Поэтому эксплуатировать эти пространства так, как бы это хотелось, пока не удается.

Передвижения по воде 20 особенно грузовые очень дешевы (см. п. 2.3.11), особенно на большие расстояния. В среднем для 12 наиболее перевозимых грузов (хлопок, нефть и нефтепродукты, чугун, железно, продукты мукомольной промышленности, зерновые, лен, соль и пр.) средняя перевозка составляет 1150 км. Стоимость перевозки по внутренним водным путям европейской части России зависит от многих условий — состояния пути, длины пробега, грузоподъемности судов, способов передвижения, количества предлагаемого к перевозке груза, количества свободных судов и т. п. — и потому колеблется в значительных пределах: от 95, 62 и 1/44 коп. с тонны на км (конец XIX века).

Они менее выгодны на небольшие расстояния, и, как правило, не составляли проблему, а на большие расстояния – были дороги и не для всех возможны.

Основой передвижения людей были: пешее 20 движение, бег 21, использование явления трения скольжения 22 или качения 23 при перемещении по суше, гидростатического давления 24, обеспечивающее плавание судов, а также других средств 26, например, летательных аппаратов на основе подъемной силы.

Требования человека к средствам передвижения в начале были примитивные: только перевести груз или самого себя. Для этого использовалось все, чтобы осуществить это действо: выбиралось сухое время дня и года, прямые или с уклоном пути сообщения, свободные от встречи с опасными животными или нежелательными людьми места, направление движения выбиралось от селения к селению для возможности получения еды и ночлега и т.п.

По мере развития транспорта и транспортных средств требования к ним увеличивались: к дальним поездкам стали готовиться, т.е. появились еще не оформившееся понятие надежности 27, появилось желание осуществлять поездку с комфортом 28, в случаях перевозок больших партий грузов встала проблема грузоподъемности 30, захотелось поездки осуществлять быстрее для удовлетворения физических, эмоциональных и коммерческих соображений – встала проблема скорости 31, перевозимый груз и люди обладали естественной стоимостью, для их сохранения 29 появились проблемы, которые уже в настоящее время связаны с широкими понятиями физической и коммерческой сохранности, и другие 32.

Причинами распространения транспортных систем, видов транспорта и средств передвижения, как и для всего существующего в мире, были:

- мода 33, стремление обладания редкими, необычными, по-новому выделяющими владельца, вещами и предметами;

- выгода 34, которая стала все больше преобладать над интересом и вылилась, наконец, в понятие прибыли;

- реклама 35; она в начале определялась только скоростью распространения информации; до ее содержания и назойливости в те времена еще не дошли;

- развитие наук о Земле, ее полезных ископаемых 36, которые облегчали и улучшали жизнь человеку; их приходилось находить все дальше и дальше от постоянного жилища и вывозить к месту проживания для обогащения, обработки или продажи; постепенно за обладание полезными ископаемыми стали бороться вплоть до военных действий;

- любое производство, если оно имеет сбыт, расширяется 37, это незыблемый закон экономики; для этого необходимы финансовые, человеческие, технические, технологические, пространственные, правовые и другие возможности и средства; это приводит к возникновению новых поселений, городов, агломераций, кластеров (англ. cluster скопление – объединение родственных систем) и стран;

- полицейские и военные 38 средства и меры необходимы для обеспечения внутреннего порядка и ограждение существующей системы правления от внешних поползновений; для обеспечения в случае необходимости быстрой реакции;

- научно-технический прогресс 39 по определению связан с развитием, движением; поэтому он неразрывно связан с развитием транспорта;

- экономическая география 40 стран и мира показывает степень связи их между собой, намечает новые, способствует замене, модернизации или развитию старых путей, делает мир более связанным, меньшим, более удобным для жизни (правда последнее, можно рассматривать, как пожелание).

Человечество, как разросшаяся популяция, очень неспокойная. Для устранения попыток этого неспокойствия предпринимаются различные объединения людей в сообщества, государства различных форм общественного и государственного устройства, происходит их трансформация. В рассматриваемом периоде были две общественно политические формации: феодальное 41 и капиталистическое 42 общества. Они по-своему влияли на развитие транспорта.