Силовая цепь тормозного режима собрана

Положение КВ «Тормоз-2» (автоматическое торможение)

Главная рукоятка КВ переводится в положение «Тормоз-2» – дополнительно включаются КЭ 2 и 8 проводов.

Появление напряжения на 2 проводе не вызывает вращение вала РК, т.к. цепь питания СР1 и РВ1 разомкнута размыкающими к-тами контакторов КСБ-1 и КСБ-2.

После сбора СЦ, когда в ней появится тормозной ток, информация о его величине от датчика тока ДТ1 поступает в блок управления (БУ). В БУ происходит сравнение данных, поступивших от ДТ1 и от блока уставок. При этом, если ток СЦ больше заданного для блока уставок ‑ 260А (торможение со скоростей более 55 км/ч), то из БУ не поступит сигнал на вращение РК – происходит тиристорное регулирование поля возбуждения генераторов.

По мере снижения скорости (55 км/ч и менее), а также в тех случаях, когда торможение начинается с малых скоростей (менее 55 км/ч), БУ даёт сигнал на вращение РК. При этом, открывается тиристор Т17 (8М-2Ю) и поступает питание на реле РСУ, которое, включившись, отключает размык. к-т (6Д-6Ю) в цепи катушек КСБ-1 и КСБ-2. Контакторы КСБ-1 и КСБ-2 отключаются и, в свою очередь, включают размыкающие б-ки 2Ж‑2Ш и 2Ш-2А в цепи 2 провода – РК начинает вращаться под контролем РУТ.

На 17 тормозной позиции включится В № 1, по цепи: пр. 2Ж, замык. к-т ТР1, б-ка РК 17-18, катушка В № 1 – «земля».

В момент остановки поезда, на каждом вагоне произойдет также включение В № 2 по цепи: 8 пр., А-8, размыкающие к-ты РВ1, РТ2 и РВ3, катушка В № 2 – «земля». По этой же цепи включится В № 2 также и в том случае, если в процессе автоматического торможения на вагоне не собралась схема, отключилось РП, а также если величина тока в тормозном контуре не достигла уставки РТ2.

Схема В№1 (КР-2)

В цепи 48 провода (синхронизирующего)

дополнительно установлена замыкающая

бл-ка РТ-2. При отсутствии тормозного

тока в СЦ вагона или снижении тока

уставки токового реле (РТ-2) до 100‑130 А

– нормально замкнутая блокировка РТ-2

обеспечивает синхронную сработку В №1 данного вагона.

Положение КВ «Тормоз – 1А» (ручное торможение)

Для осуществления ручного (байпасного) торможения в схеме установлено РРТ – реле ручного торможения. Реле имеет 2 катушки – подъёмную (в вагонном проводе 10А) и удерживающую (в 25 проводе). Подъёмная катушка получает питание при включении б-ки РКМ2 – между позициями РК. Однако реле включится только при нахождении рукоятки КВ в положении «Тормоз-1А», т.е. когда по обеим катушкам проходит ток и их магнитные потоки складываются (силы магнитного потока любой одной катушки недостаточно для включения реле). Для удержания

якоря РРТ во включенном положении достаточно магнитного потока одной

удерживающей катушки.

Одна позиция байпасного торможения получится, если машинист переведёт Гл. р. КВ из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А», что вызовет дополнительное включение КЭ 2 и 25 пр.

При этом:

1.От 25 пр. получит питание удерживающая катушка РРТ.

2.От 2 провода включаются СР1 и РВ1 – СДРК начинает вращаться. Между позициями от провода 10А, через б-ку РКМ2 получат питание подъёмные катушки РУТ и РРТ. Это приведет к отключению их размыкающих контактов в цепи якоря СДРК, который дойдет до позиции, получая непрерывное питание через б-ку РКМ1.

На позиции СДРК остановится, т.к. цепь его якоря отключена размыкающими к-тами РУТ и РРТ и, кроме того, якорь СДРК зашунтирован их замыкающими После снижения тока в СЦ до уставки РУТ, его размык. к-т в цепи якоря СДРК включится (РКМ2 разомкнут), а замыкающий к-т, шунтирующий якорь СДРК, отключится, однако, РК будет стоять на позиции, т.к. по прежнему включено РРТ под действием его удерживающей катушки. При возврате Гл. р. КВ в положение «Тормоз-1» потеряют питание 2 и 25 провода – РК останется на позиции и вращаться не будет, т.к. нет питания на 2 пр. для включения СР1 и РВ1, хотя размык. к-т РРТ восстановит цепь якоря СДРК.

Таким образом, ручным торможением под контролем РУТ можно получить все 18 позиций торможения и на 17-18 позициях вызвать включение В № 1.

Система безопасности движения и устройства контроля бдительности м-та

Теперь для приведения поезда в движение необходимо включит ПБ. Это обеспечит подачу питания на РПБ в обход контактов отключенного РЦУ АРС, приведёт к отпуску пневматических тормозов и разрешит сбор схемы тягового режима.

Так как отправление поезда стало возможным только при включенной ПБ, то из этого следует, что БП осуществляет контроль за Контроль бдительности м-та при отключенных поездных устройствах АРС сохраняется. С этой целью система АРС дополняется устройствами контроля бдительности машиниста. Они смонтированы на головных вагонах и включают в себя:

· ПБ – педаль бдительности, которая установлена под ПУ и имеет ножное управление.

· Тумблер ВАХ – выключатель аварийного хода, который установлен на ПУ и при нормальной работе состава на линии должен находиться в отключенном положении.

РПБ – реле педали бдительности. Включается сразу при включении системы АРС и постоянно находится во включенном положении. Цепь на к-тами

· включение: 10 пр., А-48, КЭ реверсивного вала КВ включенный на положениях «Вперёд» или «Назад», шина 7В, к-т включенного РЦУ АРС, катушка РПБ, резистор, «земля».

После включения РПБ происходит:

1. замыкание контактов РПБ в цепи РВ2, как разрешение на сбор схемы тягового режима;

2. размыкание контактов РПБ в цепи 39 пр. – исключается включение ВЗ № 2 от этого провода;

При неисправностях устройств АРС машинист производит их отключение. После отключения РЦУ АРС отключится РПБ, что вызовет:

1. размыкание контактов РПБ в цепи РВ2 – отменяется разрешение на сбор схемы тягового режима;

2. замыкание контактов РПБ в цепи 39 провода и сразу же, принудительно на всем составе включатся В № 2;

3. произойдёт пневматическое торможение состава по цепи: шина 7В, тумблер ВОВТ, КЭ реверсивного вала КВ (7В-7Ж), размык. к-т РПБ - 39 поездной провод. В каждом вагоне: А-52, диод, катушка В №2 – «земля» (в обход блокировок: РВ1, РТ2 и РВ3).

бдительностью машиниста, и в случае, если он её отпустит произойдёт отключение СЦ и включение пневматического торможения на любом режиме движения.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. РПБ имеет выдержку времени на отключение 2,0-2,5 с. Этим обеспечивается задержка на включение пневматического торможения при случайном отпускании ПБ.

2. При следовании в режиме тяги, в случае отпускания ПБ разомкнётся к-т РПБ в цепи РВ2 и произойдёт отключение СЦ

3. Тумб. ВАХ разрешается вкл. только для пуска поезда при отсутствии к-та РПБ в цепи РВ2.

4. Включение ПБ при включенных устройствах АРС позволяет машинисту следовать с пониженной скоростью на участках с запрещающей частотой, под запрещающее показание светофоров при их неисправности и в других случаях.

Сигнализация неисправностей

Сигнализация о неисправной работе схемы цепей управления (ЦУ) и о срабатывании РП выполнена двумя лампами: красной и зелёной.

Красная сигнальная лампа (КЛРП), установленная на пульте управления (ПУ), находится под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях Гл. р. КВ и может гореть при неисправностях только в кабине из которой ведется управление.

Зелёные сигнальные лампы (ЗЛРП), установленные на ПУ головных вагонов и на бортах кузовов всех вагонов с обеих сторон, находятся постоянно под напряжением и загораются на том вагоне, на котором произошло отключение РП.

Также предусмотрена сигнализация о срабатывании пневматического и стояночного тормозов. Эта сигнализация выполнена двумя оранжевыми лампами «сигнализация пневматического тормоза» (ЛСПТ) с обеих сторон каждого вагона и по одной белой лампе на ПУ головных вагонов. Если состав или хотя бы один вагон заторможен пневматическим или стояночным тормозом, то на ПУ головных вагонов загорятся белые лампы ЛСПТ, а на борту вагонов, на которых сработали тормоза загорятся оранжевые бортовые лампы «сигнализация пневматического тормоза». Бортовые лампы «сигнализация пневматического тормоза» работают не на всех вагонах (не заведены провода). Для этого на двух тормозных цилиндрах (ТЦ) каждого вагона установлены концевые выключатели (ВК), а на штоке ТЦ установлен кронштейн. При отпуске тормоза кронштейн, воздействуя на ВК, размыкает его к-ты.

При любом виде торможения: от ВР, В № 1 и В № 2 или от стояночного тормоза шток выйдет из ТЦ, к-ты ВК замкнутся, что вызовет загорание сигнальных ламп.

Цепи сигнальных ламп

1.Цепь красной сигнальной лампы РП (КЛРП): 10 пр., А-54, ВУ, КЭ-У2, А-73, резистор, КЛРП, 18 поездной пр. – в каждом вагоне: 18 вагонный пр., А-38, замык. бл-ка РП (параллельно ей резистор 18А-24А и размык. бл-ка ЛК-4) – «земля».

2. При срабатывании РП на любом вагоне, КЛРП в кабине управления будет гореть полным накалом, получая «землю» через замык. бл-ку РП.

3.Если на каком-либо вагоне не собралась эл. схема, то КЛРП будет гореть вполнакала, получая «землю» через резистор и размык. бл-ку ЛК-4.

4. Для определения неисправного вагона включают кнопку сигнализации неисправностей (КСН) при любом ходовом или тормозном положении Гл. р. КВ. При этом по цепи: 10 пр., А‑54, ВУ, КЭ‑У2, А-73, КСН подаётся напряжение на 24 поездной пр. В неисправном вагоне включится РЗ2, получив «землю» через размык. бл-ку ЛК-4. Произойдёт принудительное срабатывание РП – КЛРП в кабине управления загорится полным накалом.

При принудительном или вызванном неисправностью срабатывании РП на неисправном вагоне загорятся бортовые ЗЛРП получая напряжение по цепи: 10 пр., А-27, ЗЛРП, резистор, замык. бл-ка РП – «земля».

5. Восстановление РП производится при включенном ВУ, на «нулевом» положении Гл. р. КВ подачей напряжения на 17 провод при помощи кнопки возврата РП (КВРП).

6. Цепь ламп «сигнализации пн. торможения» (ЛСПТ): 10 пр., А-27, включенные к-ты ВК, оранжевые лампы ЛСПТ на кузове, резистор – «земля». После контактов ВК, через диод напряжение поступает на 64 поездной пр. от чего белые сигн. лампы ЛСПТ на ПУ головных вагонов, подключенные к 64 поездному пр. после диодов, также будут гореть.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Диоды, установленные в схеме сигнализации тормоза, пропускают ток только в одном направлении – к 64 поездному пр.

2. Если затормозить один промежуточный вагон состава, то после замыкания контактов ВК на этом вагоне загорятся оранжевые сигнальные лампы ЛСПТ и через диод поступит напряжение на 64 поездной пр. При этом, оранжевые сигнальные лампы ЛСПТ других вагонов гореть не будут, т.к. ток к ним с 64 поездного пр. не пропускают диоды.

Вспомогательные цепи (ВЦ)

ОСОБЕННОСТИ:

1. Отсутствует автомат защиты. Он заменён контактором вспомогательный цепей (КВЦ) и предохранителем ВЦ (1-П) на 30 А (П-Л20).

Высокое напряжение на главный провод ВЦ А2 поступает по цепи: ТР, КС-1, главный предохранитель СЦ (ЯП), последовательно с ним предохранитель ВЦ (1-П), резистор Л21-Л20 (3,92 Ом), включенный контактор (к-р) КВЦ – провод А2.

2. Все высоковольтные предохранители: П-2 (МК), П-4 (БПСН), П-8 и П-9 (люминесцентное освещение) и П-10 (Печь), а также предохранители П-1 (АКБ) и П-11 (КРУ) находятся в нише кабины на правой задней стенке (БП-18), а в промежуточных вагонах в 1 ^м левом отсеке (БП-18).

Для их замены или проверки следует отключить КВЦ (автоматом защиты А-53) или отключить на данном вагоне ВБ, что автоматически вызовет отключение КВЦ. При этом, должны загореться синие лампы КВЦ (ЛКВЦ) на ПУ и в отсеке с предохранителями, а киловольтметр не должен показывать напряжение (два признака).

3. От БПСН подаётся высокое напряжение 220 В 400 Гц к лампам люминесцентного освещения салона (защита осуществляется предохранителями П-8 и П-9 по 10 А каждый)

4. При сгорании предохранителя ВЦ (1-П на 30 А) или главного предохранителя СЦ (ЯП) – ВЦ данного вагона работать не будут. В вагоне погаснет освещение, не будут собираться ЦУ на «Ход» (отключится НР).

5. При коротких замыкания в ВЦ ток не может быть более 210 А, т.к. он ограничен резистором 3,92 Ом.

ВЦ разделяются на цепи питающиеся от высокого напряжения (ВВЦ) и цепи питающиеся от низкого напряжения (НВЦ)

Вспомогательные цепи высокого напряжения (ВВЦ)

От главного провода ВЦ А2 получают питание:

1. Цепь электродвигателя МК. Включается в работу эл. м. к-ром КК. (Защита П-2 на 10 А).

2. Цепь БПСН. Включается в работу с высокой стороны эл. м. к-ром КПП (контактор первичного преобразователя), а с низкой стороны эл. м. к-ром КВП (контактор вторичного преобразователя).

3. Цепь печи в кабине машиниста. Включается ВУ «Печь». (Защита – П-10 на 4,5 А).

4. Цепь НР (Защита – П-4 на 30 А).

5. Киловольтметр включен параллельно НР.

Вспомогательные цепи низкого напряжения (НВЦ)

Источником низкого напряжения является АКБ, состоящая из 56 банок аккумуляторов НКН‑80, ёмкостью 80 А/час. АКБ имеет заземлённый минус в земляной коробке (КС-2). Плюсовые клеммы всех АКБ состава соединены параллельно 10 п. пр. При проверке АКБ под нагрузкой от Авар. осв. напряж. на них должно быть не ниже 65 В. Номинальное напряж. на 10 пр. при включенных БПСН – 76-84 В.

Общая защита АКБ выполнена двумя предохранителями ПА по 20 А каждый, соединёнными параллельно. От коротких замыканий на 10 пр. АКБ защищена А-56 и предохранителем П-1 на 20 А.

Предохранители ПА установлены на ящике АКБ в блоках предохранителей (БП). Через эти предохранители напряжение от АКБ поступает на провод +Б.

От провода +Б напряжение подаётся:

1. на СДРК, реле СР-1 и РВ-1 по цепи возврата, катушки вентилей ПМТ: «ПМ» и «ПТ», катушку вентиля ПСП – «ПС», реле РР и Рпер, катушки РУТ (под.), РУТ (рег.), РРТ (под.), авторежим;

2. на катушку КВЦ, через А-53 и ВБ;

3. на пр. Б2, через предохранитель КРУ - П-11 (10 А);

4. на пр. Б1, через предохранитель П-1 (20 А);

5. на цепь управления Авар. осв., через А-49, тумблер «ВА» и 11 поездной пр.;

6. на цепь сигнализации дверей, через ВБ, А-13 и провод Д4;

7. на цепь восстановления БПСН, через ВБ, А-45, кнопку возврата защиты преобразователя (КВЗП) и 37 поездной пр.;

8. на цепь управления БПСН, через ВБ, А-45, тумблер выключателя блоков питания (ВБП), 69 и 36 провода;

9. на 10 вагонный и 10 поездной провода, через два последовательно установленных к-та ВБ и А‑56;

10. на вторичный преобразователь БПСН, через А-65 и включенный эл. м. к-р КВП.

От провода Б2 напряжение подаётся:

1. на 23 поездной пр. для резервного включения МК, через А-44 и кнопку КРМК;

2. на провод Б3 идущий в КРУ;

3. на резервное включение схемы ЦУ, через А-39, размык. к-т РП, замык-е к-ты РРП2 и РРП1.

От 10 провода напряжение подаётся:

1. на низковольтный вольтметр;

2. на цепь управления МК, через А-10, кнопку ВМК на 44 синхронизирующий пр. и параллельно на 22 пр., через РД;

3. на цепь красных фар, через А-71, КЭ КВ и пр. «Ф1»;

4. на цепь белых фар, через А-29 и пр. «Ф»;

5. на цепь управления дверей, через А-21 и пр. «Д»;

6. на лампу сигнализации об отключении КВЦ, через А-66 и размык. к-т КВЦ;

7. на реле выдержки освещения (РВО), через А28 и замык. к-т НР;

8. на три лампочки освещения отсеков (одна в кабине), через А-11;

9. на зелёные лампы РП;

10. на 7 пр. (звонковая сигнализация) и звонок кабины, через кнопку звонка «КЗ»;

11. на сигн. лампы «сигнализация пневматического тормоза», через ВК, диод и 64 поездной пр.;

12. на одну группу Авар. осв., через ВОК – выключатель освещения кабины (в обход контактов КПП;

Цепи зелёных ламп РП, звонка, лампы «сигнализации пн. тормоза» и ламп группы Авар. осв. защищены автоматом защиты А-27.

ПРИМЕЧАНИЕ:

При включении на вагоне АКБ выключателем ВБ, включатся 6 его контактов:

1. два последовательно установленных к-та ВБ (Б1-Б12) подают напряжение на 10 пр.;

2. один к-т ВБ (Б9-Б8) производит включение КВЦ;

3. один к-т ВБ (Б11-10А) производит подключение некоторых реле и СДРК к пр. +Б;

4. один к-т ВБ (6У-6К) производит включение авторежимных катушек РУТ и РКТТ на часть аккумуляторов 33^-х вольтового плеча;

5. один к-т ВБ (+Б-Д7) подключает к проводу +Б следующие цепи:

a) цепь сигнализации дверей;

b) цепь возврата БПСН;

c) цепь управления БПСН.

Блок питания собственных нужд (БПСН) (статический преобразователь)

БПСН предназначен для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 750‑825 В, в постоянное стабилизированное напряжение 80 В и переменное напряжение ~220 В, частоты 400 Гц. От БПСН питаются ВЦ, ЦУ, Люм. освещение и осуществляется подзаряд АКБ.

Устройство автоматического регулирования преобразователя поддерживает напряжение заряда батарей в установленных пределах (80 В65%). Ток подзаряда с выхода вторичной стороны первичного преобразователя проходит через выключатель А-24 (без отсечки) не АКБ. Его величину, а также исправность работы первичного преобразователя можно контролировать по амперметру (Б13-Б14). При исправной работе преобразователя амперметр покажет величину тока подзаряда равную 20‑30 А. Питание схемы люминесцентного освещения осуществляется от вторичного преобразователя. При этом, напряжение на первичную обмотку вторичного преобразователя поступает от АКБ через А-65 и к-ты включенного КВП.

При проезде токораздела исчезает напряжение на первичном преобразователе и отключается НР, однако освещение в салоне не гаснет. Работоспособность блоков питания в этом случае обеспечивается подпиткой первичного преобразователя от вторичного.

Вторичный преобразователь, в свою очередь, подпитывается от АКБ, а контакторы КПП и КВП остаются включенными в течение 4-5 сек за счёт выдержки РВО. Защита БПСН от токов перегрузки осуществляется с помощью реле защиты преобразователя (РЗП). При его сработке отключаются контакторы КПП и КВП, выключая из работы БПСН. Первичная сторона первичного преобразователя защищена от токов короткого замыкания предохранителем П-4 на 30 А.

Первичная сторона вторичного преобразователя защищена от токов КЗ и перегрузок автоматом защиты А-65.

Цепь управления освещением салона (КР-2)

Включение и отключение освещения салона обеспечивается по 27 проводу

включением тумблера «ВОС» (выключение освещения салона) на пульте управления. В этом случае на всех вагонах прошедших КР-2 постоянно будет включен «КО» (контактор освещения), что создаёт цепь от «БПСН» к люминесцентным лампам освещения салона. Тумблер «ВОС» должен быть постоянно включен в обеих кабинах.

Цепь: БПСН,П-6, А-65, КО - лампы освещения салона.

Предохранители люминесцентного освещения П-5, П-8 и П-9 установленные на правой задней стенке в головных вагонах и в 1м левом отсеке промежуточных вагонов заменены на одну вставку «Преобразователь» П‑6 (30А) установленную последовательно с А-65.

Управление БПСН

Включение БПСН состава осуществляется тумблером ВБП, установленным на пульте управления. Этот тумблер имеет переключающий к-т, который подаёт напряжение на 69 п. пр. (верхнее положение) или производит соединение 36 с 69 пр. (нижнее положение).

Если в головной кабине тумблер ВБП включен, то в хвостовой кабине он должен быть отключен (или наоборот). Только при таком условии напряжение будет на 69 и 36 проводах, что вызовет включение КПП и КВП – преобразователи включатся в работу.

Такое управление сделано с целью исключения необходимости отключения блоков питания, а следовательно, и люминесцентного освещения при обороте составов на конечных пунктах. В то же время такая схема позволяет отключить блоки питания из любой кабины путем переключения тумблера ВБП в противоположное положение.

Включение БПСН (наличие напряжения на 36 пр.) контролируется по горящей на пульте лампе контроля включения преобразователя (ЛКВП) по цепи: +Б, ВБ, А-45, верхнее положение ВБП головного вагона, 69 п. пр., нижнее положение ВБП хвостового вагона, 36 п. пр., ЛКВП на ПУ хв. вагона, резистор – «земля».

Устройство и работа РЗП

Защита БПСН по первичной стороне осуществляется при помощи реле защиты преобразователя (РЗП), имеющего две катушки:

- удерживающую (38Б-61)

- подъёмную (СП3-0)

Удерживающая катушка находится постоянно под напряжением от 36 пр., через А-38 и размык. к-т РПУ. Ток по катушке не проходит, т.к. она отключена от «земли» своим замык. к-том. Подъёмная катушка включена со стороны «земли» в цепь первичной стороны блока питания (БПСН). При срыве регулирования БПСН, по подъёмной катушке пройдёт ток, который вызовет притяжение якоря. После этого, удерживающая катушка РЗП включится и будет удерживать якорь в притянутом состоянии, обеспечивая отключение неисправного БПСН. Отключится размык. к-т РЗП в цепи катушки КПП – оба контактора КПП и КВП отключатся.

О сработке защиты какого-либо БПСН машинист узнает по сигнальной лампе на ПУ гол. вагона, которая в этом случае будет гореть по цепи: 36 пр., ЛЗП, 61 п. пр. – «земля», через размык. к-т РЗП в том вагоне, где сработало РЗП.

При необходимости восстановить работу БПСН, необходимо нажать на Ку. КВЗП. При этом, подаётся напр. на 37 пр., включается РПУ, размыкается его размык. к-т, который снимает питание с удерживающей катушки РЗП. После этого, цепь первичного и вторичного преобразователей восстанавливается.

Примечание:

Для исключения разряда АКБ через БПСН при длительных отстоях в депо и ПТО предусмотрено автоматическое отключение преобразователей от АКБ после выдержки времени 4-5 сек (время выдержки определено временем, необходимым для проследования токоразделов при работе составов на линии).

Автоматика отключения и выдержка времени осуществляются блокировкой НР (10А3-10А4) и реле выдержки освещения (РВО). В этом случае, отключение НР вызывает отключение РВО, которое своим замык. к-том (36А-36Я) разрывает через 3-5 сек цепь питания КПП и КВП.

Цепь Аварийного освещения

Аварийное освещение в поезде включается от 11 п. пр. после включения на ПУ тумблера «Выключатель аварийного освещения» (ВА). Защиту этой цепи осуществляет автомат защиты А‑49.

Напряжение на цепи Авар. осв. поступает от пр. +Б и оно будет работать даже при отключенных АКБ состава по цепи: +Б, А-49, ВА, 11 п. пр., далее в вагоне: А-15, размык. к-ты КПП – две группы Авар. осв. по 6 ламп (13 В × 5 Вт) или по 4 лампы (26 В × 25 Вт) в каждой группе.

Аварийное освещение сблокировано с КПП и загорится при его отключении, что возможно при отсутствии напряжения в контактном рельсе, при срабатывании РЗП, при перегорании предохранителей: П-4, 1-П (предохранитель ВЦ на 30 А) или ЯП, а также при отключении КВЦ или ВБ АКБ.

Тумблер выключения Авар. осв. (ВОК), также установленный на ПУ, позволяет включить на постоянную работу одну группу ламп Авар. осв., в число которых входит и лампа освещения кабины.

Цепь аварийного освещения (Кр-2)

В цепи аварийного освещения вагона входит 4 ^е светильника люминесцентного освещения которые постоянно получают питание от АКБ при включенном автоматике А-53 и включенном выключателе батарей (ВБ) данного вагона.

Включение и отключение Аварийного освещения в салонах, при всех отключенных батареях состава осуществляется А‑49 (в управляемой кабине).

Цепь освещения отсеков

Смонтирована только на головных вагонах и состоит из трёх последовательно соединённых ламп (26 В × 25 Вт). Две лампы установлены непосредственно в отсеках для аппаратуры АРС и автоведения, а третья в кабине машиниста. Цепь защищена автоматом защиты А-11 и при его включении напряжение с 10 пр. поступит на лампы.

Цепь красных сигнальных фонарей

При положении Рев. вала КВ в положении «Ноль» или «Назад» от 10 пр. получают питание красные сигнальные фонари по цепи: 10 пр., А-71, КВ «0» или «Назад», пр. «Ф», далее к двум // включенным лампам (120 В × 15 Вт). Цепь каждой лампы защищена своим автоматом защиты А-7 и А-9.

Цепь красных сигнальных фонарей (КР-2)

При положении Рев. вала КВ в положении «Ноль» или «Назад» получают питание красные сигнальные фонари по цепи: +Б, А-53, КВ «0» или «Назад», пр. «Ф1», далее к двум параллельно включенным лампам (120 В × 15 Вт). Цепь каждой лампы защищена своим автоматом защиты А-7 и А-9.

Цепь белых фар

При положении Рев. вала КВ в положении «Вперёд» от 10 пр. получают питание белые фары по цепи: 10 пр., А-29, пр. «Ф», КВ, сдвоенный тумблер выключателя фар (ВФ) и далее проводами «Ф8» и «Ф11» на 2 группы белых фар (в каждой группе резистор и 2 лампочки (24 В × 58 Вт).

Включением обеих групп обеспечивается дальнее освещение. Для ближнего освещения используется выключатель усиленного света (ВУС, отключение которого выключает вторую группу белых фар. Каждая группа белых фар защищена своим автоматом защиты А-46 и А-47.

Цепь белых фар (КР-2)

Реверсивный вал находится в положении «Вперёд». В этом случае с 10 провода через автоматик А‑29 напряжение подаётся на сдвоенный тумблер «БФ» (выключатель белых фар) и далее проводом Ф8, через автоматик А-46 на две группы белых фар (по 3 лампочки в каждой группе).

Экстренная связь «Пассажир-машинист»

Получает питание от 11 п. пр. сразу после включения на ПУ тумблера «ВА». В каждом вагоне после А-15 (номинальный ток 5,0 А) установлен автомат защиты переговорного устройства без номера (в 1 ^м ряду 7 ^й справа), рассчитанный на номинальный ток 2,5 А и последовательно с ним предохранитель на 3 А, установленный в блоке переговорного устройства.

После включения тумблера «ВА» переговорное устройство находится в рабочем режиме.

Если пассажир включит в салоне кнопку вызова машиниста, то тем самым, динамик переговорного устройства вагона автоматически переводится в режим «микрофон». Одновременно одно из реле переговорного устройства переключит схему в режим «ожидание ответа», а речь пассажира, произнесённую в микрофон, машинист услышит из динамика кабины. После этого пассажир кнопку вызова должен отпустить.

Для ответа машинист включает тангенту и говорит в микрофон, а его речь будет слышна лишь в том вагоне, откуда последовал вызов и где реле переключилось в режим ответа. Если пассажир держит кнопку вызова включенной, а в это время машинист включил тангенту и говорит в микрофон, то переговорное устройство пассажира автоматически переключается таким образом, что «микрофон» переводится в режим «динамик», а пассажир слышит ответ машиниста.

Речь пассажира и машиниста усиливается усилителем, а прямая и обратная связь осуществляется по 46 и 47 п. проводам.

Цепь звонковой сигнализации

Смонтирована только на головных вагонах. Защищена автоматом защиты А-27. При включении на ПУ кнопки звонка (КЗ), а также во всех случаях, когда система АРС выдаёт команду на эл. торможение, подеётся напряжение на 7 пр., отчего звонки в кабинах звонят.

При работе на маневрах и в других случаях машинисты, находящиеся в противоположных кабинах, подают друг другу установленные сигналы при помощи звонка.

Цепь управления и сигнализации положения дверей (КР-2)

На цéпи управления дверями напряжение с 10 пр. через А-21, проводом «Д» поступает в КВ. При нахождении Рев. р. КВ в положении «Вперёд» или «Назад» напряжение подаётся на пр. «Д1», к которому подсоединены все кнопки управления дверями. При включении любой из кнопок работа дверей будет происходить аналогично вагонам других типов.

Общая защита цепей управления дверями осуществляется автоматом защиты А-21, вагонные цепи 16, 31, 32, 12 проводов защищены автоматами защиты, соответственно А-12, А-31, А-32 и А-12.

Сигнализация о положении дверей в поезде осуществляется по схеме с активным сигналом двумя зелёными лампами сигнализации дверей (ЛСД), установленными на ПУ. По этому принципу при закрытых дверях в поезде горят две лампы ЛСД и включен контактор дверей (КД), от которого зависит сбор ЦУ на «Ход» и отправление поезда со станции. Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает КД и ЛСД.

Для контроля за положением дверей в поезде на каждый дверной проём установлена одна дверная б-ка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых.

К-ты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно, и в их цепь включена катушка реле дверей (РД). РД имеет два к-та: один – размык., другой замыкающий.

Размык. блок-конакт РД включен в цепь катушки вентиля «закрытие дверей» и обеспечивает отсоединение этой катушки от «земли» при закрытых дверях. Замыкающие блок‑конакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15 для контроля положения дверей вагонов поезда.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же – ЛСД и КД. В эту цепь входят:

Головной вагон – провод +Б, ВБ, А-13, Д4, КЭ КВ («Вперёд» или «Назад»), последовательно включенные замыкающие к-ты РД всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 пр.; на хвостовом вагоне – пр.28А, КЭ КРУ («0») и КВ («0»), две параллельные цепи:

1. ЛСД, КД – «земля» (загораются ЛСД в хвостовом вагоне);

2. КЭ КВ («0» или «Тормоз»), 15 пр. всех вагонов. Далее: головной вагон – пр. 15А, КЭ КВ («0» или «Тормоз»), ЛСД, КД – «земля» (загораются ЛСД в головном вагоне);

P.S. Провода дверной сигнализации 15 и 28 (в автосц № 1) нарисованные в схеме ВЦ, не участвуют в сигнализации т.к. автосцепка №1 – концевая.

Для сигнализации о состоянии дверей или блокировок дверей вагона на боковых стенках кузова установлены (БЛСД) бортовые лампы сигнализации дверей (26В Х 25Вт).

При разомкнутых блокировках – двери вагона открыты – бортовые лампы горят, при замкнутых блокировках – двери вагона закрыты – бортовые лампы не горят. Цепь ламп: +Б, ВБ, А-13, БЛСД, размык. бл‑ка РД – «земля».

Резервное закрытие дверей поезда осуществляется одновременной подачей питания кнопкой резервного закрытия дверей (КРЗД) на вентили открытия левых и правых дверей по 12 п. пр. через диоды развязки вентилей. Замык. б-ка КД установлена в цепи реле РВ2 для блокирования пуска поезда. Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД – выключатель аварийный дверей. Его включение вызывает шунтирование бл-ки КД в цепи РВ2, как разрешение для сбора схемы ЦУ.

Примечание:

1. К-ты контактора дверей (КД) установлены в цепь управления реле РВ2 для блокирования пуска поезда. Если не все двери поезда закрыты, то КД отключен и его замык. к‑т разомкнут. Следовательно, реле РВ2 отключено от источника питания и своим замыкающим контактом разрывает цепи питания катушки реле Р1-5. В результате поездной провод 1 оказывается отключенным от АКБ и включение ЛК, а следовательно, реализация режима тяги невозможны. Для эвакуации с линии поезда при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД шунтирующий к-ты РД в цепи РВ2.

2. (Пожарная модернизация) Поездные провода 15 и 15А заведены в КВ, КЭ которого замкнуты на положениях Гл. Р. КВ «0» и любых положениях «Тормоз» (контроль дверей может появиться при закрытии дверей только на этих положениях КВ). Эти КЭ шунтированы самоблокировкой КД для поддержания контроля дверей после перевода Гл. р. КВ в положения «Ход» (для осуществления отправления поезда). Если при следовании под тягой произойдёт кратковременное пропадание контроля дверей (КД потеряет питание и разомкнёт свой замык. к-т в шунтирующей цепи КЭ КВ), то восстановление контроля, а следовательно и возможность нового подключения произойдёт только после перевода Гл. р. КВ в «0»

3. (КР-2) Для открытия левых дверей используются два кнопочных выключателя открытия дверей с «подсветом» при нижнем положении тумблера переключения дверей.

4. (КР-2) Для открытия правых дверей используется выключатель открытия правых дверей расположенный на пульте КРУ. В этом случае тумблер переключения дверей устанавливается в верхнее положение, загорается «подсвет» кнопки открытия правых дверей и сигнальная лампа на пульте КРУ (левые кнопки гаснут)

Предупреждение!!!

Как видно из схемы сигнализации положения дверей, если Рев. р. КВ установлена в положение «Вперёд» или «Назад», ЛСД в противоположных кабинах горят и включены КД. После установки Рев. р. КВ в «0» ЛСД в обеих кабинах погаснут.

При работе на манёврах машинисту, выводящему состав из тупика на станцию, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ: устанавливать Рев. р. КВ по ходу «Вперёд» при горящей лампе ЛСД, т.к. это свидетельствует о том, что машинист в хвостовой кабине ещё не перевёл Рев. вал КВ в нулевое положение.

Следует помнить, что одновременная постановка двух Рев. р. КВ в противоположных кабинах на положение «Вперёд» приводит к отключению автоматов защиты А-54 в этих кабинах и, как следствие, к потере управления поездом. Это происходит потому, что при постановке Рев. р. КВ в положение «Вперёд» на реверсивном валу КВ замыкается дополнительный КЭ, который заземляет 4 п. пр. (для нужд Рез. управления). Из-за «перекрещивания» проводов 4 с 5, при двух установленных в противоположное положение Рев. рукоятках, на 5 пр. появится «земля», что и явится причиной отключения обоих автоматов защиты – А-54.

Цепь управления мотор-компрессорами (КР-2)

ЦУ МК защищена автоматом защиты А-10. При включении ВКМ напряжение с 10 пр. поступает на 44 п. пр. и через к-ты включенного РД на гол. или хв. вагоне на 22 п. пр. На каждом вагоне: 22 в. пр., А-22, включенный размык. к-т ТРК, катушка контактора компрессора (КК), коротая включившись, своими к-ми включает в работу МК.

Между проводами 44 и 22 включены РД только головных вагонов поезда и работа МК будет происходить в зависимости от регулировки одного из них.

РД промежуточных вагонов в управлении МК всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях этих вагонов.

При любых неисправностях в цепях управления МК, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление. Для этого на ПУ включают кнопку резервного включения МК (КРМК) и они включатся в работу получая питание по цепи: пр. Б2, А-44, КРМК, 23 п. пр. – 23 в. пр., А-23, катушка РВ2 – «земля». РВ2 включившись, своим размык. к-м произведёт отсоединение 22 п. пр. от 22 в. пр., а своим замык. к-м соединит 23 пр. с 22 пр. – КК пром. вагонов включатся и МК этих вагонов заработают. При коротких замыканиях на 22 п. пр. схема РМК остаётся работоспособной.

РД в этом случае в работе не участвуют, поэтому контроль за давлением в НМ должен вести машинист самостоятельно по манометру НМ.

В высоковольтной цепи МК установлено тепловое реле (ТРК). При длительном протекании повышенного тока ТРК срабатывает и размыкает свои к-ты в цепи КК и та отключится. ТРК восстанавливается только в ПТО или в депо

Контроль положения пальцев ЭКК автосцепок состава

Для контроля положения пальцев ЭКК в них укорочены втулки 72 пр., а на ПУ установлена лампа электроконтактных коробок (ЛЭКК).

Если в составе соединение поездных проводов через пальцы и втулки ЭКК сцепленных вагонов выполнено правильно и надёжно, то на ПУ головного вагона будет гореть сигнальная лампа ЛЭКК, по цепи: КЭ КВ красных фар (10КФ-Ф1) хвостового вагона, диод, ДЭКК хв. вагона – «земля». После диода – 72 п. пр., ЛЭКК гол. вагона – «земля». Питание от КЭ КВ красных фар гол. вагона на ЛЭКК отсутствует, т.к. реверсивный вал КВ находится на положении «Вперёд». При нарушении к-та 72 пр. ЛЭКК гол. вагона гореть не будет.

О автоматах защиты

Все автоматы защиты, установленные на вагонах, во время работы состава на линии должны быть включены. Их отключение производится тогда, когда требуется отключение неисправной цепи.

В промежуточных вагонах автоматы защиты А-54 (Управление поездом), А-49 (Управление аварийным освещением) и А-10 (Управление МК) должны быть отключены.

Резервное управление поездом

На случаи нарушений нормальной работы КВ, коротких замыканий в п. проводах ЦУ и в проводах объединяющих источники питания низковольтных цепей, состав оборудован системой резервного управления. Это даёт машинисту возможность привести поезд в движение пользуясь для остановки пневматическими тормозами. В этом случае управление поездом осуществляется помимо основного контроллера, через контроллер резервного управления (КРУ).

КРУ имеет два положения и задание режима работы производится Рев. рукояткой КВ путём постановки её в I или II положение. Этим достигается поочерёдное заземление п. пр. в КРУ.

Напряжение на цепи резервного управления поездом (ЦРУ) подаётся от пр. +Б, через П‑11, пр. Б2, А-44, пр. Б3. Таким образом, общая защита этих цепей выполнена предохранителем ЦРУ – П‑11 и автоматом защиты А-44.

Для приведения поезда в движение следует установить Рев. р. КВ в КРУ, повернуть с её помощью вал КРУ в I или II положение, нажать кнопку резервного пуска (КРП). При этом от АКБ гол. вагона по пр. Б3, через КРУ и далее по 14 п. пр. на всех вагонах поезда включатся реле резервного пуска РРП-1 и РРП-2 по цепи: 14 в. пр., А-14, параллельно включенные кат. РРП-1 и РРП-2 – «земля». Включившись РРП-1 и РРП-2 своими размык. к-ми на каждом вагоне отключат от «земли» реле и контакторы влияющие на сбор схемы моторного режима, а своими замык. к-ми подключат их к АКБ сразу же после предохранителя П-11. Схема соберётся на моторный режим во всех вагонах поезда, т.к. питание на вентильные катушки аппаратов и контакторов, а также на реле поступит от пр. Б2, через А-39 и бл-ки РП, РРП-1 и РРП-2, а заземление цепей произойдёт в КРУ.

Работа дверей и белых фар при резервном управлении сохраняется, с этой целью цепи дверей и белых фар заведены в КРУ. Защита – А-17.

Сигнализация о положении дверей в поезде при резервном управлении также сохраняется (но не влияет на сбор схемы). При этом напряжение на 28 пр. поступает по цепи: +Б, П-11, Б2, А-44, Б3, КРУ, Б4, А-17, диод – 28 пр.

Вагоны прошедшие КР-2 и пожарную модификацию (МИ №1 от 05.01.1999)

Произведены следующие изменения:

1. Предохранители:

a) Ящик ЯП‑60АУ2 с высоковольтными предохранителями (рис. 9) располагается под вагоном, в районе 3 ^го левого дверного проёма.

b) Блок БП-18УЗ с низковольтными предохранителями (рис. 10) располагается в кабине машиниста, а в промежуточных вагонах – в 1 ^м левом отсеке салона.

2. Защита цепей управления (ЦУ):

А-18 защищает 17 вагонный провод при токах короткого замыкания в цепи катушки РП (возврат). При отключенном положении А-18 на данном вагоне РП не восстанавливается.

А-38 защищает 18 вагонный провод, обеспечивает сигнализацию на пульте управления о сработке РП или несборе схемы ЦУ на данном вагоне. При отключенном положении А-38 вагон не засекается и не горит лампа РП на пульте.

А-71 защищает 19 поездной провод и катушки РВ-3 на всех вагонах.

А-73 защищает цепи управления от токов короткого замыкания (КЗ) в цепи 18 поездного провода, в случаях нажатия на ку. «Сигнализация неисправности» - обеспечивает защиту цепи 24 поездного провода. При выключенном положении А-73 красная лампа РП гореть не будет, невозможно засечь неисправный вагон и принудительно отключить на нём РП

А-74 защищает 17 поездной провод и катушки РП (возврат). При его отключении невозможно восстановить РП

Таким образом, автоматики защиты А-73, А-74 – исключают случаи потери управления поездом со сработкой автоматика А-54, а автоматик А-71 исключает сработку А-48 и А-54 в случаях коротких замыканий в проводах №№ 18, 24, 17, 19.

3. Изменения внесенные в схему включения вентиля замещения №1:

Изменения внесены (см. стр. 17)

4. Цепь управления освещением салона

Изменения внесены (см. стр. 21)

5. Модернизация в цепи аварийного освещения:

Изменения внесены (см. стр. 22)

6. Схема включения красных сигнальных огней

Изменения внесены (см. стр. 23)

7. Схема включения белых фар

Изменения внесены(см. стр. 23)

8. Модернизация в цепи МК

Изменения внесены (см стр. 25)