Танкерный флот. Перспективы атомного флота

США получают более половины потребляемой ими сырой неф­ти по морю из других стран, Западная Европа более 95 % потреб­ляемой нефти ввозит из стран Ближнего Востока, Япония практи­чески полностью зависит от зарубежных поставщиков нефти. Доля нефтегрузов составляет около 40 % от всего количества морских перевозок и, видимо, будет расти.

Размеры танкеров диктуются экономическими соображениями. Перевозка нефти крупными танкерами более экономична: затраты на перевозку в расчете на одну тонну нефти меньше, чем при пере­возке судами меньшего водоизмещения. Во время Второй мировой войны грузоподъемность (водоизмещение) танкеров не превышала 50 тыс. т. В настоящее время перевозка нефти осуществляется су­пертанкерами, водоизмещение которых превышает 300 тыс. т (рис. 4.9). Количество танкеров в мире водоизмещением более 200 тыс. т насчитывается около 7000 штук.

При перевозке нефти на расстояние S = 3000 км со скоростью u = 30 км/ч танкер находится в пути в течение времени t = S/u = 100 ч» 5 сут. За это время сжигается топливо в двигателях в количестве (5 сут.)х(400 т/сут.) = 2000 т, т.е. более 33 железнодо­рожных цистерн (объемом около 60 т каждая).

Известны десятки крупных аварий с танкерами. В результате каждой из них в море выливались сотни тысяч тонн нефти. Ущерб от таких аварий составляет сотни миллионов долларов. Много неф­ти выливается в море и при обычных операциях с ней в процессах погрузки и разгрузки танкеров (суммарно эти потери превышают загрязнение морей от аварий с танкерами). Если танкер предназна­чается для загрузки на обратном пути, например, зерном, как это часто бывает, то его необходимо очистить от остатков нефти. Обычно в резервуары заливают морскую воду и затем ее выкачи­вают вместе с остатками нефти прямо в море. Если танкер возвра­щается к месту погрузки без обратного груза, то нефтяные резер­вуары наполняют морской водой с целью создания балласта и обеспечения устойчивости судна. Когда балласт выкачивают, в нем содержатся большие количества остатков нефти.

В целях обеспечения морской безопасности принимаются жест­кие меры на международном уровне. Так, по решению стран Евро­пейского союза с 2003 г. все порты ЕС будут закрыты для танкеров с одинарным корпусом и танкеров старше 23 лет (а с 2010 г. - старше 15 лет), везущим нефть и ее производные (мазут, битум, гудрон и др.). Сейчас только около 40 - 50 % мирового танкерного флота составляют суда с двойным корпусом, и свыше половины танкеров построены более 20 лет назад. Двойные корпуса выпол­няют роль разделительных балластных резервуаров, заполняемых водой для обратных рейсов. Эти дополнительные резервуары раз­мещаются вокруг нефтяных резервуаров для того, чтобы 1) обеспечивать дополнительную защиту на случай ударов о грунт или скалы, в результате которых пробивается наружный корпус судна, и 2) снизить загрязнение моря, исключая заливку нефтяных резервуаров балластной водой. Дополнительные резервуары озна­чают и более высокие затраты на строительство судов.

В последнее время появились проекты танкеров на базе подвод­ных лодок с ядерными источниками энергии (рис. 4.11).

Для успешного освоения континентального шельфа России ну­жен мощный специализированный и наукоемкий «континенталь­ный флот России» - газовозы, химовозы, танкеры, разного рода вспомогательные суда (даже суда охраны, вплоть до способных нести на палубах патрульные вертолеты, учитывая потенциальную террористическую угрозу крупным объектам энергетики).

Судостроение - одно из самых приоритетных направлений раз­вития экономики, особенно в связи с тем, что добыча энергоресур­сов все дальше уходит с материка в море. Суда дедвейтом (полной грузоподъемностью) около 300 тыс. т предполагается строить в рамках крупного государственного холдинга на базе, например, Объединенной промышленной корпорации в Санкт-Петербурге, в структуру которой входит ряд судостроительных предприятий (Се­верная верфь, Балтийский завод, Конструкторское бюро «Айсберг» и др.).

Транспортировка сжиженного газа. Промышленное произ­водство сжиженного природного газа (СПГ = LNG) и строительст­во терминалов по отправке танкеров с СПГ ведутся более чем в 12 странах. Объем реализации СПГ превышает 200 млрд кубометров в год, т.е. приближается к 30 % от мировых экспортных продаж газа [4.9]. Затраты на производство СПГ снижаются и составляют 200 - 250 дол. за 1 т. Произошло снижение стоимости танкеров- метановозов (рис. 4.12). За 10 лет стоимость строительства одного танкера-метановоза вместимостью 135 тыс. кубометров упала с 250 до 150 млн дол.. Мировой танкерный флот насчитывает более 160 специализированных судов, суммарная вместимость которых со­ставляет почти 20 млн кубометров.