Владивосток

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ

Дальневосточная государственная морская академия

Имени адмирала Г.И.Невельского

М.Н. ПИСЬМЕННЫЙ

КРАТКИЙ КУРС ПО ИЗУЧЕНИЮ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ

Учебное пособие

Рекомендовано методическим советом

Дальневосточной государственной морской академии

в качестве учебного пособия для специальности 2402

Владивосток

УДК

Письменный М.Н. Краткий курс по изучению Международных правил предупреждения столкновений судов в море.– Владивосток:

ДВГМА, 1999. – 85 с.

Излагаются вопросы на основе действующих МППСС–72, которые включают в себя краткие комментарии Правил № 1–19. Учебный материал сопровождается иллюстрациями, схемами и таблицами. Рассмотрено несколько аварийных ситуаций.

В заключительной части приведены тестовые вопросы, а в приложении собран материал из ИМ № 1 и МСС.

Предназначено для морских специальностей.

Ил. 26, табл. 4, библиогр. 7 назв.

Рецензенты:

О.С.Парфентьев, ген.директор ЗАО НОРФЕС

А.Н.Сидоренко, зам.ген.директора АО ДВМП

по безопасности мореплавания

В В Е Д Е Н И Е

Целью данного лекционного материала является первая попытка представить официальный текст "Международных правил предупреждения столкновений судов в море, 1972 года" (сокращенно МППСС–72) в виде, доступном для изучения начинающим судоводителем.

Дело в том, что вся справочная литература, изданная до сих пор,

а именно "Новые МППСС" 1975 и 1979 годов, "Комментарии к МППСС–72" 1990 г. и др., предназначена для специалистов, имеющих соответствующий морской диплом и достаточный опыт работы.

Тот, кто впервые обращается к тексту МППСС–72, мало еще представляет, какая логика заложена в их формирование, во взаимосвязи правил и какие ошибки возможны при их применении. Поэтому материал будет излагаться на достаточно понятном уровне для того, кто по стечению ряда обстоятельств впервые открыл первую страницу текста МППСС–72.

Лекция 1. СТРУКТУРНОЕ ПОСТРОЕНИЕ МППСС–72

И ОСНОВНЫЕ О П Р Е Д Е Л Е Н И Я

Немаловажно сразу же задаться вопросом:

"Откуда ОНИ произошли?"

Как они выглядят сегодня, читателю понятно, так как сами правила вместе с комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому обратимся к рис. 1.

До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов (ППСС). Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали.

Рис. 1. Динамика развития правил предупреждения

cтолкновений судов в море

ППСС–60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений.

Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года.

Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС–72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС–72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками.

Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу (по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. МППСС–72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года.

Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС–72. Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А.464.Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38) и двух приложений (I,III). Изменения, внесенные в текст МППСС–72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для наглядности напечатаны полужирным шрифтом.

После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста

Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября 1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19 ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.). Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п.5 Конвенции о МППСС–72).

Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС–72 признается английский и французский.

Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС–72 отсылаем к справочному пособию А.П. Яскевича и Ю.Г.Зурабова "Комментарии к МППСС–72" [2].

Теперь рассмотрим общую структуру МППСС–72.

Текст МППСС–72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия (рис.2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют.

В основу МППСС–72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил – ­­38. Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i), (ii), (iii), и т.д.

Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4,5,11,15,16,28,31,36, и 37, состоят только из текста.

Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно "Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72". Как следует из рис.2, "Руководство... " появилось только в 1982 г.

На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993г.г.

Совершенствование МППСС–72 продолжается под эгидой ИМО.

Теперь на рис. 2 можно посмотреть "Структурную схему МППСС–72". На полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и место каждого приложения, а также "Руководства..." в общем структурном построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту.

По структуре видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19.

Рис. 2. Сруктурная схема МППСС- 72

М.Н.Письменный

Из рис.2 видно, что приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки"); приложение 2 – правило 26 ("Рыболовные суда"); приложение 3 уточняет часть Д и его шесть правил, а приложение 4 расширяет правило 37 в части "Сигналов бедствия". "Руководство..." оказывает помощь мореплавателям в дополнительном разъяснении некоторых терминов, определений и взаимосвязи правил и разделов части В.

Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС–72 и приложений. В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В – к правилам 8,9,10 и 13; в части С– к правилам 22,23,24,27,29 и 30; в части Д – к правилам 33,35,36 и 37; в части Е – к правилу 37.

Новой Конвенцией определен порядок пересмотра МППСС–72 и ввода поправок к правилам. Конференция для пересмотра правил может быть созвана ИМО в любое время по просьбе не менее одной трети участников Конвенции.

На этом мы ограничиваемся изложением основных особенностей структуры МППСС–72. Схема на рис.2 поможет еще раз зрительно проследить общее построение этого МОРСКОГО ЗАКОНА.

Лекция 2. КОММЕНТАРИИ К ПРАВИЛАМ ЧАСТИ А

Тот, кто прочитал первую лекцию, теперь вполне готов воспринимать дальнейший ход изучения правил. Было бы неплохо, если Вы еще раз просмотрите структурную схему МППСС–72. Это напоминание далее не понадобится, поскольку сам принцип изложения материала будет отсылать Вас к этой схеме.

ПРАВИЛО 1. ПРИМЕНЕНИЕ (Application)

Это правило открывает основной текст МППСС–72. В тексте определено, что МППСС распространяются на ВСЕ СУДА. Поэтому следует обратиться к правилу 3, пп.(а) – (е) и получить разъяснение терминов: "судно"; "судно с механическим двигателем"; "парусное судно"; "судно, занятое ловом рыбы"; "гидросамолет".

Общее действие правила 1 распространяется на открытое море, территориальные воды, а также и на внутренние воды, соединенные с открытым морем.

Пункт (а), начинающийся со слова "НИЧТО...", дает право национальным властям издавать особые местные правила плавания, которые НЕ ДОЛЖНЫ ВХОДИТЬ В ПРОТИВОРЕЧИЕ с МППСС–72.

Пункт (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС. Чтобы до конца выяснить для себя особое значение пп. (в) и (с), следует полистать "Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР"(возможно их переиздание в ближайшее время) и "Обязательные постановления" по конкретному порту. Например, морской торговый порт Владивосток. В разделе “Правила плавания “ п.2.24 указывается, что "военные надводные корабли при плавании по рейдам обязаны нести два вертикально расположенных огня, верхний огонь – белый, нижний – красный, видимые по всему горизонту на дистанции не менее трех миль" (гафельные огни).

При плавании кораблей в составе конвоя они могут нести огни:

"флагманский" (белый огонь на грот-мачте, сектор освещения как у кормового огня); "кильватерные" (два белых огня, верхний–за грот–мачтой, нижний–над кормовым огнем; сектор освещения 10 град. в корму) и др.

Поскольку указанная выше литература издается в весьма ограниченном количестве экземпляров, то в приложении I Вы найдете полную информацию, необходимую для опознания объектов на воде, огни и знаки которых в МППСС не изложены.

Пункт (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем) разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулируется правилом 10 МППСС и соблюдение его норм является обязательным для всех государств, подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям (ИМ) в другие страны.

Пункт (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и Д настоящих МППСС. Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда принципиально новых конструкций. Последняя поправка (Рез. А.626(15) исключила в настоящем пункте слова "...без препятствия своим специальным функциям...", что позволило облегчить применение правила 1 (е) к судам новых поколений по конструкции.

ПРАВИЛО 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ (Responsibility)

Это правило говорит о том, что если ВЫ, мореплаватель, вышли в море как судоводитель, то наступает следующий шаг – ответственности за нарушения МППСС–72: упущения в выполнении правил; пренебрежение какой-либо предосторожностью.

В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из морской практики, которые изложены в виде требований Устава службы на судах МФ, в Рекомендациях по организации штурманской службы на судах (РШС), в выводах по анализу конкретных аварий и т.п. В любом случае необходимо реально оценивать возможности своего судна по соблюдению безопасности плавания и с их учетом принимать необходимые меры предосторожности.

В пункте (в) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с огнями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и в вопросах маневрирования. Здесь возможны ситуации, изложенные в

ИМ № 1 или в других Особых национальных правилах. На это обращается внимание в правиле 1, пп. (в) и (с), например:

1) судно, имеющее ход относительно воды, должно обойти стоящее

на якоре другое судно;

2) при постановке на якорь необходимо учитывать особенности рейдовой стоянки, наличие на акватории других судов, вероятность ухудшения погоды;

3) учитывать влияние мелководья; особенно соотношение между глубиной и осадкой судна;

4) при плавании в узкости проявлять особую осторожность при прохождении крутых поворотов;

5) при плавании в системе разделения движения руководствоваться правилом 10.

На рис. 3 приведена условная схема взаимосвязи правила 2 с другими правилами МППСС.

Рис. 3. Взаимосвязь правила 2 с другими правилами МППСС

ПРАВИЛО 3. ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ (General Definitions) Правило 3 содержит определения, которые являются общими для всего текста МППСС (рис. 4). Те определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены в части С, Д и в прил. 1 и 3.

Остановимся на некоторых определениях и терминах, которые наиболее важны при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. В первую очередь это относится к определению "СУДНО" п.(d), которое охватывает ВСЕ виды плавучих средств, способных перемещаться на воде. Эти объекты должны обозначать свое присутствие на воде и характер действий путем несения соответствующих знаков, огней, подачей звуковых сигналов и сигналов бедствия.

Рис. 4. Структурное построение правила 3

Термин "СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ" п.(b) широко используется в тексте Правил, а в таких как 14,15,17,18,27–29,34,35, он является определяющим.

Термин "ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ" (ЛВУ) п.(f) относится к судам, которые из каких-либо исключительных обстоятельств НЕ в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС, и поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18). Под исключительными обстоятельствами можно понимать:

– повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им;

– повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать;

– воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять правила.

В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара – днем, два красных огня – ночью).

Термин "СУДНО, ОГРАНИЧЕННОЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ "(ОВМ) п.(g), правило 27, относится к шести группам судов, (рис.4), согласно характера выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпывающим и может дополняться национальными правилами в соответствии с 1(b). В этом случае все суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны уступать дорогу судам ОВМ.

Суда ОВМ несут: днем – шар, ромб, шар; ночью красный, белый, красный, за исключением судов, занятых работами по устранению минной опасности. Эти суда днем несут по черному шару на ноках рей, а ночью зеленые огни на этих же местах.

Термин "СУДНО CТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ" (СССО), п.(h) относится только к судам, имеющих механический двигатель. Основные факторы, которые должны учитываться судоводителем при использовании знаков и огней СССО:

- наличие водного пространства для маневрирования, вследствие недостаточной глубины моря в районе плавания (мелководье);

- прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Судно СССО несет: днем – цилиндр; ночью – дополнительно к ходовым огням еще три красных круговых огня, расположенных по вертикали.

Термин "НА ХОДУ" п.(1), РЕП п. 2, означает соблюдение условий “ трех НЕ ”:

– судно НЕ стоит на якоре;

– судно НЕ ошвартовано к берегу или к другому

судну, стоящему у причала;

– судно НЕ стоит на мели.

Согласно РЕП п. 2 и в соответствии с правилом 35 (b) термин "на ходу" может иметь два значения:

судно "на ходу, имеющее ход относительно воды" (пр.26, 27, 35);

судно "на ходу и не имеющее хода относительно воды".

Эти два весьма существенных понятия требуют обязательного пояснения. Так, судно с механическим приводом " на ходу и имеющее ход относительно воды" подчиняется всем требованиям в части несения огней, подачи звуковых сигналов и при маневрировании согласно МППСС.

Другой случай, когда судно с механическим двигателем лежит в дрейфе; хода относительно воды не имеет; двигатель и рулевая машина в полном порядке. Согласно пр.3 (f) это судно считается " на ходу"; оно несет все огни для судов этой длины (днем может поднять согласно МСС флаг "МАЙК"); исходя из ситуации встречи и условий видимости, это судно выполняет маневрирование, как предписывается МППСС. Однако, при встрече этого судна с судном, занятым ловом рыбы, или ЛВУ, или ОВМ, оно должно уступить дорогу этим судам согласно правилу 18.

Лекция 3. ОСНОВЫ НАБЛЮДЕНИЯ НА МОРЕ

В отличие от всех предыдущих правил МППСС–72 в части В излагаются наиболее важные из них, касающиеся плавания и маневрирования судов.

Они применяются как при хорошей, так и при ограниченной видимости. Часть В содержит три раздела (рис. 2):

ПЕРВЫЙ носит общий характер, и его правила применяются при любых условиях видимости;

ВТОРОЙ содержит правила, которые относятся к судам, находящимся на виду друг у друга;

ТРЕТИЙ включает в себя только одно правило 19, относящееся к плаванию судов при ограниченной видимости.

По своей сути раздел I отображает порядок (организацию) работы судоводителя на вахте по схеме «наблюдай – анализируй ситуацию–действуй». Поэтому он и открывается правилом, определяющим основную обязанность судоводителя на ходовом мостике судна, – наблюдать за обстановкой на море.

ПРАВИЛО 5. Н А Б Л Ю Д Е Н И Е (Look – out)

Правило 5 обязывает (применено слово "ДОЛЖНО") каждое судно вести постоянное наблюдение всегда, т.е. независимо от состояния видимости и района плавания.

На морском флоте существует термин "впередсмотрящий" – это человек (один или несколько, включая вахтенного помощника), который уделяет все свое внимание наблюдению и не принимает на себя каких-либо обязанностей, которые снижают эффективность надлежащего наблюдения в ЛЮБЫХ условиях видимости.

В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия.

Если суда находятся на виду друг у друга, то для указания своих действий или намерений они используют определенные сигналы, предписанные правилами 34 и 36 (табл. 1).

Таблица 1

Сигналы маневроуказания и предупреждения (на виду друг у друга)

При плавании в условиях ограниченной видимости туманные

cигналы подаются в соответствии с правилом 35 (табл. 2).

Рассмотрим один из примеров морской практики, относящийся к

неудовлетворительному несению ходовой вахты. Теплоход “Б” следовал из порта о-ва Куба в порт Владивосток с грузом сахара-сырца. Видимость от 3 до 5 миль, которая временами уменьшалась до 1 мили из-за дождя и брызг от встречного волнения моря.

В 12.00 на ходовую вахту заступил 2-й помощник капитана, впередсмотрящим – вахтенный матрос. Капитан находился в каюте. Судно следовало полным ходом 16,5 узлов; управлялось авторулевым; работал радиолокатор левого борта. Вахтенный помощник после заступления вышел на правое крыло ходового мостика и затем периодически заходил в рулевую рубку для радиолокационного наблюдения. Вахтенный матрос вел визуальное и слуховое наблюдение на левом крыле мостика, а с 12.49 находился в рулевой рубке и смотрел вперед через забрызганные дождем иллюминаторы.

Таблица 2

Сигналы, подаваемые в ограниченную видимость

В 14.00 вахтенный помощник отправляет вахтенного матроса на правое крыло ходового мостика с целью “отбить склянки”, а сам заходит в штурманскую рубку для снятия показаний лага и выполнения записи в судовом журнале. Все идет по отработанной схеме несения повседневной ходовой вахты, за исключением того факта, что судно осталось без наблюдателей.

Возвращаясь на свой пост, вахтенный матрос обнаруживает по правому борту под носовым подзором в непосредственной близости от теплохода небольшое рыболовное судно. Через некоторое мгновение происходит удар в скуловую часть судна почти под прямым углом.

В результате столкновения теплоход “Б” получил вмятину в районе форпика и пробоину в твиндеке трюма №1 размером 1200 х 80 мм на высоте около 1 м от действующей ватерлинии. Через пробоину сахар частично был вымыт водой за борт, частично подмочен.

Что же не выполнил вахтенный помощник капитана, чтобы в полной мере удовлетворить требования правила 5? Таких пунктов несколько: не доложил капитану об ухудшении видимости; не выставил дополнительного впередсмотрящего; не включил ходовые огни; не подавал звуковые сигналы; не предупредил вахтенного механика о возможных реверсах машин; радиолокационное наблюдение вел непродолжительное время и невнимательно. К тому же большую часть времени вахтенный помощник находился в рулевой рубке и наблюдал за обстановкой через мокрые стекла. А с 13.55 визуальное наблюдение вообще не велось, и рыболовное судно было обнаружено совершенно случайно, непосредственно перед столкновением. Все эти “НЕ” отобразились в одном событии, которое и привело к печальному результату.

Теперь рассмотрим термин "на ходу" применительно к огням, знакам и туманным сигналам. Правило 35 (а) предписывает туманные сигналы для судна с механическим двигателем, имеющим ход относительно воды, а правило 35 (b) устанавливает другой сигнал для этого же судна в случае, когда оно в дрейфе. Правила части С устанавливают определенные огни и знаки для судов по характеру выполняемых ими операций как на ходу, так и при отсутствии хода относительно воды. Варианты возможных ситуаций показаны на рис.5 и рис.6.

Рис. 5. Огни и знаки судов с механическим двигателем

Рис. 6. Огни и знаки судов специального назначения

Лекция 4. ОЦЕНКА СИТУЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ

ПРАВИЛО 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ (Safe Speed)

Текст правила 6 и его значение по отношению к остальным правилам не оставляет сомнения в том, что соблюдение безопасной скорости является обязательным требованием при всех условиях видимости. Во-вторых, каждое судно должно ВСЕГДА следовать с безопасной скоростью. Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что достигается правильным наблюдением. В резолюциях ИМО, касающихся несения вахтенной службы, указано, что “вахтенный помощник капитана должен принимать во внимание, что главный двигатель находится в ЕГО распоряжении и что в случае необходимости он должен без колебаний прибегать к его использованию. Однако, если это возможно, следует своевременно предупреждать вахтенного механика о том, что возможно изменение скорости".

Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учитывать при определении безопасной скорости. При этом шесть из них касаются ВСЕХ судов, а шесть дополнительных – для тех, которые оборудованы радиолокаторами (рис.7).

Процедуры, которые необходимо выполнить

ДО ВХОДА в район ограниченной видимости:

· подготовить к работе и включить радиолокатор;

· предупредить машинную вахту о возможных реверсах и сличить судовые часы;

· возможно точнее определить место судна;

· опробовать и включить ходовые огни;

· опробовать средства звуковой туманной сигнализации и начать подавать туманные сигналы;

· выставить впередсмотрящего и установить с ним двустороннюю связь;

· иметь готовыми к использованию все средства наблюдения (кроме РЛС) и связи.

ПРИ ВХОДЕ в район ограниченной видимости:

· привести скорость судна в соответствие с условиями плавания;

· сделать отметку на курсограмме;

· выполнить записи в судовом журнале.

ПРИ ПЛАВАНИИ в районе с ограниченной видимостью:

· соблюдать безопасную скорость в зависимости от условий плавания;

· вести непрерывное радиолокационное и зрительно-слуховое наблюдение;

· подавать туманные сигналы;

· контролировать состояние навигационных огней;

· при обнаружении судов руководствоваться правилами раздела1и3.

Рис. 7. Схема построения правила 6

ПРАВИЛО 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

(Risk of Collision)

Правило 7 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

Правильная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного применения правил (рис 8).

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ. Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта; радиолокационное наблюдение; гидроаккустическое наблюдение; информация по УКВ связи и т.д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что ОНА СУЩЕСТВУЕТ.

* П Е Л Е Н Г (Compas bearing)

* Д И С Т А Н Ц И Я (Rang)

* Б Е З О П А С Н А Я СКОРОСТЬ (Safty Speed)

Рис. 8. Оценка опасности столкновения

Выполнив задачу наблюдения и обнаружив любой объект на воде, необходимо сразу же взять на него ПЕЛЕНГ и зафиксировать его значение. Как известно, объективными показателями опасности столкновения (ОС) могут быть либо относительное постоянство пеленга на объект, либо малая величина дистанции кратчайшего сближения с ним. Следует брать серию пеленгов, что позволит судить об их постоянстве и соответственно о наличии опасности столкновения. При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь). В то же время в п.(d) делается акцент на том, что ОС может существовать даже если пеленг заметно изменяется. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном (VLCC),буксирным караваном, а также при малых расстояниях между сближающимися судами. В таких случаях слабое "положительное" изменение пеленга, взятого на носовую часть VLCC или буксира, не гарантирует от возможности столкновения с их кормовой частью. При этом варианте сближения необходимо брать ДВА ПЕЛЕНГА: один на нос, другой на кормовую часть протяженного объекта. Если оба пеленга будут затем заметно изменяться в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что суда чисто разойдутся.

Особое место в правиле 7 уделяется грамотному использованию исправного радиолокационного оборудования. Согласно требованиям ИМО на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должен быть радиолокатор. На большинстве современных судов установлено по две РЛС, а суда более 10000 т имеют в составе РЛС и средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на различных шкалах РЛС, получение информации (пеленг, дистанция) о наблюдаемых объектах и ее обработка на специальных планшетах или САРП. При этом определяется курс, скорость цели, линия относительного движения (ЛОД), дистанция кратчайшего сближения (Дкр) и время сближения на эту дистанцию (Т кр).На

рис.9 показана последовательность ручной обработки радиолокационной информации.

При оценке ОС, естественно, нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной Д кр и Т кр. Все это зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

При тренировках на РЛ тренажерах следует придерживаться информации, которая заложена в "конструкцию" маневренного планшета. На нем черными жирными линиями нанесены три окружности на разных дистанциях:

10 миль – средняя дальность обнаружения объектов и начало обработки снимаемой с РЛС информации;

5 миль – завершение анализа ситуации сближения судов и начало выполнения маневра на уклонение;

2 мили – дистанция расхождения в открытом море. Зона звукового контакта.

О

Д кр

Рис. 8. Выбор маневра изменением курса и скорости

Лекция 5. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ

ПРАВИЛО 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

СТОЛКНОВЕНИЯ

(Action to avoid Collission)

Правило 8 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

Любое действие ДОЛЖНО БЫТЬ:

Правило 8 содержит общие требования, которым должны отвечать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновений.

Действия при изменении КУРСА судна.

“ЛЮБОЕ изменение курса... должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном...”. Выполнение этого требования достигается перекладкой руля на борт, после чего судно начинает быстро разворачиваться вправо или влево. В информации о маневренных элементах судна можно всегда получить данные о перемещении судна на траектории циркуляции. Смещение корпуса в направлении первоначального пути обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинство судов имеет прямое смещение на 90 град. за время от 2 до 3 мин, теряя при этом скорость примерно на 1\3. При выполнении маневра изменением курса “следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса”.

Рассмотрим на рис. 9, каким образом будет изменяться ситуация на экране РЛС при двух вариантах изменения курса.

а) б)

Рис. 9. Проигрывание маневра изменением курса

На рис 9 а) показан пример изменения курса на достаточно большой угол ВПРАВО. В результате маневра ЛОД развернется вправо (ЛООД), и на экране РЛС мы будем видеть его новое направление по характерному следу послесвечения отметки эхосигнала. При визуальном наблюдении ситуация также будет четко просматриваться по изменению ракурса наблюдаемого судна или створа его топовых огней.

Рис.9 б) отображает тот случай, когда неуверенные действия судоводителя приводят к сомнительной ситуации. При небольшом изменении курса ЛООД на экране РЛС почти не изменил своего первоначального направления, а если оно (изменение) и видно, то в тех пределах, которые можно отнести к рысканию судна на курсе и не придать этому значения. Иными словами, маневр выполнен, но не замечен другим судном и поэтому не эффективен. При визуальном контакте аналогичное изменение курса может быть не замечено по расствору мачт, что может привести к многозначности толкования ситуации и непредсказуемым действиям.

Говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства плавания судна. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным (уверенным) следует считать изменение курса НЕ МЕНЕЕ чем на 30 - 90 градусов. Тем самым достигается: ДНЕМ – резкое изменение ракурса судна и створа мачт; НОЧЬЮ – четкое обозначение бортового огня и расствора топовых огней; в условиях ограниченной видимости – существенное, заметное изменение направления ЛОД на экране РЛС.

На рис. 10 показано графически достижение результата при отвороте ВПРАВО при резком изменении курса (1) и при малых углах уклонения (2). При сопоставлении двух вариантов видно, что второй значительно проигрывает первому по времени достижения конечного результата, величине занимаемого водного пространства по носу, небольшому изменению ракурса.

Рис.10. Принцип выбора маневра изменением курса и скорости

Действия при изменении СКОРОСТИ судна.

«ЛЮБОЕ изменение...СКОРОСТИ... должно быть достаточно большим с тем, чтобы оно могло быть обнаружено другим судном..» Изменение скорости в соответствии с Правилом 8а) должно быть весьма существенным, чтобы говорить об уверенности действий. На рис.10 представлены графики падения скорости при положении машинного телеграфа на “СТОП”, “МАЛЫЙ ПЕРЕДНИЙ ХОД”. Из графика видно, что для достижения скорости меньше начальной в ДВА раза наиболее эффективным действием будет установка вначале команды на телеграфе “СТОП” (скорость начинает резко падать за счет сопротивления внешней среды) и через некоторое время (см. таблицу маневренных элементов судна) можно дать команду “МПХ”. Таким образом, за достаточно короткое время достигается требуемый результат. Это очень важно при расхождении с использованием радиолокатора, когда стабильность вектора скорости имеет преобладающее значение для оценки ситуации.

Из рис.10 следует, что при необходимости снижения скорости оптимальным, т.е. уверенным маневром можно считать быстрое снижение скорости не менее, чем в два раза. Тем самым судоводитель будет иметь БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ для оценки ситуации сближения судов, что вполне соответствует предписанию Правилом 8 (е): ”Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход”.

Действия при изменении курса и скорости судна

На комбинированный маневр (курсом и одновременно скоростью) распространяются те же требования, которые изложены в п. (а), (в) и (с) правила 8. Выполнение одновременно двух действий приводит к освобождению водного пространства по носу судна и к увеличению времени для надлежащей оценки ситуации. При этом следует помнить, что за результатом Ваших действий по уклонению наблюдают по радиолокатору на другом судне. Необходимо и им дать шанс на то, чтобы Ваши действия были замечены и правильно обработаны.

Если для расхождения выбирается маневр поворота ВЛЕВО, то он должен (при прочих равных условиях) производится РАНЬШЕ по сравнению с возможным изменением курса вправо. В табл. 3 приведены экспериментальные сведения по характеристикам поворотливости и торможения судов различной длины. Эти данные помогут разумно подойти к варианту выбора конкретного действия.

Абсолютная величина безопасного расстояния никем, конечно, не установлена, так как ее критерием является безопасность, п.(d). Обращается внимание на необходимость тщательного контроля за эффективностью предпринятых для расхождения действий.

Правило 8 имеет дополнение в виде п.(f), “не затруднять движение”. Этот пункт предписывает любому судну по возможности не затруднять движение судам ЛВУ, ОВМ, занятым ловом рыбы и т.п. настолько, насколько это возможно в ситуации сближения и наличия достаточного водного пространства, но каждое из них “обязано полностью соблюдать правила настоящей части”, т.е. части В.

Таблица 3

DWT L,м B,м Nе Vс Dц Sт

ТЫС. Т

25 164,6 22,9 12 000 16 3,6 L 8 L

36 189,0 27,4 14 000 16 3,6 L 9 L

50 213,4 30,5 16 000 16 3,6 L 10 L

70 231,6 35,1 19 000 16 3,5 L 11 L

100 246,9 39,6 22 000 16 3,4 L 12 L

140 268,2 42,7 26 000 16 3,4 L 13 L

190 298,7 47,2 30 000 16 3,4 L 14 L

250 329,2 51,8 35 000 16 3,4 L 15 L

DWT – дедвейт; L – длина между перпендикулярами,м;

В – ширина судна, м; Ne –– мощность машин, э.л.с.;

Vc – cкорость судна, уз.; Dц – диаметр циркуляции, м;

Sт –– путь торможения, м.

ПРАВИЛО 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТИ

(Narrow Channals)

Правило 9 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

В правиле 9 (а) имеются два определения, пояснения которых нет в правиле 3. Это –“узкий проход” и “фарватер”. В том и другом случае в комментариях к МППСС мы не найдем достаточно точного ответа. В общем случае это участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении. Термин “фарватер” означает открытый для судоходства проход или проход, созданный дноуглублением, на котором поддерживаются глубины достаточные для судоходства. Однако, при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. Поэтому правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, когда судно “должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта”, насколько это возможно.

В табл.4 показаны сигналы, которые подают суда при плавании в узком проходе или на фарватере.

Таблица 4

Сигналы маневроуказания при плавании в узкости

Суда не должны пересекать узкий проход или фарватер, если этим они могут затруднять движение других судов, которые могут следовать безопасно только в пределах прохода (например VLCC).

Основной целью правила 9(d) является снижение числа опасных встреч судов на пересекающихся курсах, которые часто создаются малыми судами.

Тем не менее правило 9 не освобождает суда от выполнения предписаний правил 15–17 и 18. Таким образом, судно следующее “своей” правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему дорогу, действуя по правилу 8.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо особо тщательно контролировать местоположение судна и принимать решения исходя из ситуации встречи.

Пункт (g) содержит новое требование, предлагающее судам избегать становиться на якорь в узком проходе. Судно, ставшее на якорь в этом случае, вероятно, будет мешать свободному движению других судов.

ПРАВИЛО 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ

Д В И Ж Е Н И Я

(Traffic Separation Schemes)

Правило 10 применяется при ЛЮБЫХ условиях видимости.

Системы разделения движения (СРД), одобренные ИМО, ежегодно публикуются в Извещениях мореплавателям (ИМ №1). В отдельном руководстве “Общие положения об установлении путей движения судов “ (изд. ГУНО № 9036) можно выбрать все сведения по навигационному использованию СРД и терминологию, применяемую при плавании в этой системе (Рис. 11):

· 1 – зона или линия разделения движения;

· 2 – полоса движения;

· 3 – рекомендованное направление потока судов;

· 4 – зона прибрежного плавания;

· 5 – ГВ – глубоководный путь.

·

Рис. 11. Схема системы разделения движения в проливе Па-де-Кале

В правило 10 (а) внесено дополнение: “...и не освобождает никакое судно от обязанностей, вытекающих из любого другого правила”. Пункт (в) относится к судам, пользующимися СРД, а пункт (h) - к судам, которые СРД не используют. В общем случае при плавании по СРД суда ДОЛЖНЫ держаться правее линии или зоны разделения движения и следовать в общепринятом направлении движения. При входе в СРД или выходе из нее судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения. Обычно такое действие должно осуществляться на конечных участках СРД.

Суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересечения полосы движения, установленной СРД. Только при вынужденном пересечении судно должно это делать под углом, по-возможности близким к прямому. Исключение в правиле сделано только для:

· случая, связанного с необходимостью избегать непосредственную опасность;

· судов, занятых ловом рыбы в пределах СРД.

Суда, занятые ловом рыбы, суда длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять безопасное движение судна, идущего в СРД, п. (i), (j).

Пункт (g) не рекомендует судам становиться на якорь в пределах СРД или вблизи ее конечных участков.

В правило 10 внесены два новых пункта (к) и (l), которые касаются судов ОВМ и судов, занятых деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания. Эти суда освобождаются от выполнения требований правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ. В соответствии с резолюцией ИМО А.431 (XI) такие работы могут производиться при условии, что:

а) опубликовано уведомление соответствующих властей;

б) дана в ИМ информация о судах, работающих в системе разделения движения;

с) работы приостанавливаются в ограниченную видимость.

В некоторых районах территориальных вод Японии установлены транспортные пути, принятые ИМО. На рис.12 показаны схема движения судов в заливе Урага. Некоторые особенности плавания в данном районе:

· любое судно длиной 50 м и более должно следовать по маршруту данного транспортного пути;

· скорость любого судна не должна превышать 12 узлов;

· судно валовой вместимостью 100 и более тонн, намеревающееся войти на транспортный путь или сойти с него, должно указать указать флагами МСС полосу движения и подавать сигналы судовым свистком в указанных на схеме местах.

Основная информация о плавании в водах Японии изложена в отдельных ежегодных выпусках Агентства морской безопасности этой страны.

Рис. 12. Схема движения судов в заливе Урага

Лекция 6. ОЦЕНКА СИТУАЦИИ И МАНЕВРИРОВАНИЕ

СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

ПРАВИЛО 12. ПАРУСНЫЕ СУДА (Sailing Vessels)

Парусное судно означает любое судно под парусом, под действием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения парусных судов. Здесь определено, которое из ДВУХ встречающихся судов должно уступить дорогу в зависимости от ГАЛСА и положения их по отношению к ветру или друг к другу.

Правило 12 тесным образом связано с правилами 8 и 16 в части выполнения действий и маневра. Парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования правила 17 (а), (b). На парусное судно также распространяется действие правила 13 при совершении им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, независимо от галса, которым оно следует.

ГАЛС определяется наветренной стороной парусного судна.

На рис.13 показаны курсы парусного судна относительно ветра.

Парусное судно, идущее ЛЕВЫМ ГАЛСОМ, должно уступить дорогу парусному судну, парусному судну, идущему ПРАВЫМ ГАЛСОМ. (" Правый всегда прав! ").

Парусное судно, находящееся на ветру должно уступить дорогу парусному судну под ветром (на одном галсе)!

* Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить ему дорогу!

Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному судну определяются правилом 18. Исключение составляют плавание в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуации обгона. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем.

Рис. 13. Курсы парусного судна относительно ветра

При выполнении правила 12 необходимо учитывать следующее:

· не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе. Такое судно рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются его обязанности;

· парусное судно при изменении курса не должно применять сигналов маневроуказания, предписанных правилом 34(а);

· сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое судно.

ПРАВИЛО 13. О Б Г О Н (Overtaking)

Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга.

Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так:

“Судно считается ОБГОНЯЮЩИМ другое судно, когда оно

ПОДХОДИТ к нему с направления более 22,5 градусов позади

траверза последнего...”.

Правило 13 касается обгона на свободной акватории, так как обгон в узкости определяется правилами 9 и 34. На рис. 14 показаны ситуации, когда судно находится в состоянии обгона. Обратите внимание на указатели скорости, при которой соблюдается выражение “ПОДХОДИТ”, т.е. другое судно имеет БОЛЬШУЮ скорость.

В общем случае обгоняющее судно должно:

· держаться в стороне от пути обгоняемого судна;

· анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не мешать маневрированию обгоняемого судна.

· избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном.

Риск присасывания при обгоне увеличивается, когда:

· суда идут параллельными или почти параллельными курсами;

· траверзное расстояние между судами мало;

· размеры судов сильно различаются;

· суда следуют по мелководью или в узкости;

· скорости судов значительны.

Когда же обгон считается ЗАКОНЧЕННЫМ?

Согласно правила 13 (с), если у судна у судна возникают сомнения, является ли оно обгоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим (на рис. 14 - судно «С») и должно уступать дорогу посредством уменьшения хода, изменения курса под корму другого судна, изменения курса на параллельный.

Морская практика устанавливает, что этот момент наступает только тогда, когда судно, обгонявшее другое судно, так же как и судно, оставшееся позади, сможет, не опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры.

То есть когда обгоняемое судно будет ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРОЙДЕНО И ОСТАВЛЕНО ПОЗАДИ.

Рис. 14. Ситуации обгона:

Б, С – обгоняющие суда;

С – судно находится в положении “сомнительно”;

Д – судно, идущее на пересечение курса (пр.15).

ПРАВИЛО 14. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ,

ИДУЩИХ ДРУГ НА ДРУГА

(Head – on Situation)

Правило 14 применяется для расхождения двух судов с МЕХАНИЧЕСКИМ двигателем в условиях, когда одно наблюдается ВИЗУАЛЬНО с другого.

Правило 14 имеет тесную взаимосвязь с правилами 3, 7, 8, 23–29,34 и 36. На рис. 15 показано схематично построение правила 14 во взаимосвязи его с другими правилами МППСС.

Рис. 15. Схема построения правила 14

При сближении на противоположных или почти противоположных курсах нет судна привилигированного или обязанного уступить дорогу. Здесь действует каждое самостоятельно, применяя дополнительно сигналы маневроуказания. Следует учитывать, что относительная скорость сближения судов в этих условиях весьма высока и может составлять 40-50 узлов. При таких скоростях относительного сближения при обнаружении топовых огней на пределе их дальности видимости сближение может произойти уже через 8-12 мин. За это небольшое время необходимо оценить обстановку, выбрать и предпринять маневр для расхождения.

В правиле 14 применен термин “ПОЧТИ “ прямо по курсу. Когда же может возникнуть подобная ситуация? Например, при наблюдении за таким судном, у которого бортовой огонь виден то один, то другой попеременно вследствие рыскания. Или же когда разность во встречных курсах не превышает 5–6 град. Возможно, судоводитель и сомневается в том, существует ли такая ситуация. Во всех случаях необходимо СЧИТАТЬ СЕБЯ БЛИЖЕ К ОПАСНОСТИ и действовать заблаговременно и решительно, четко показывая свой бортовой огонь или изменение ракурса. Наиболее сложное положение при расхождении по правилу 14 возникает при различной оценке ситуации, когда одно судно наблюдает другое на остром курсовом угле справа.

Возникает неопределенность ситуации, при которой наступает неоднозначное решение.

Рассмотрим один из таких примеров.

Турбоэлектроход “А” с пассажирами на борту следовал курсом 137 град скоростью 16 узлов. Погода: ветер слабый, видимость 4–5 миль.

В 04.00 на вахту заступает: 2-й помощник капитана; на руль вахтенный матрос; впередсмотрящий. В 05.05 на экране РЛС обнаружен эхосигнал: КУ= 2 град левого борта; дистанция – 11,5 мили (рис.16). Вахтенный помощник установил, что за 15 мин пеленг на эхо-сигнал изменился влево на 2 град, а дистанция сократилась до 7,6 мили. Радиолокационная прокладка не велась. В 05.25 судно было обнаружено визуально; дистанция составляла 4 мили. Тем самым определилась ситуация, при которой действует правило 14. Капитан судна, поднявшись на мостик и оценив обстановку, решил, что суда разойдутся левыми бортами.

Обнаруженным судном был танкер “Т”, который следовал курсом 308 град под углом 9 град к курсу турбоэлектрохода, со скоростью 12,5 узлов; Курсовой угол составлял 7,5 град правого борта. Капитана на мостике не было. Вахтенный помощник танкера полагал, что суда разойдутся чисто правыми бортами (сравните с выводами судоводителей судна “А”). Пока происходила оценка ситуации, суда стремительно сближались с относительной скоростью порядка 28 узлов. Когда до танкера “Т” оставалось около одной мили (сравните с требованиями правила 8(а)), по команде капитана турбоэлектроход «А» начал МЕДЛЕННО поворачивать вправо и был подан один короткий звук. За 2,5 мин судно повернуло всего на 23 град, причем за первую половину этого промежутка на 17 град, а за вторую только на 6 град.

Рис.16. Схема столкновения судов в ситуации по правилу 14

Естественно, на танкере “Т” опасного маневра судна “А” не заметили, сигнал не расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться на полных ходах. И только за 1 мин (за ОДНУ) до столкновения, в непосредственной близости, старший помощник танкера заметил маневр турбоэлектрохода “А”, положил руль “Лево на борт” и перевел ручку машинного телеграфа на “Полный назад”.

На судне “А”, обнаружив этот маневр, сразу положили руль “Право на борт”, перевели ручку машинных телеграфов обеих машин на “Полный назад”, повторили сигнал маневроуказания (один короткий звук). Однако принятые меры оказались запоздалыми.

В 05.33 (через ВОСЕМЬ минут после обнаружения визуально) турбоэлектроход “А”, находясь на курсе 187 град и продолжая разворачиваться вправо, врезался под углом 50–60 град в правый борт танкера “Т”. В результате столкновения оба судна получили большие повреждения.

Основные причины столкновения следующие:

1) со стороны турбоэлектрохода “А”:

· неудовлетворительное наблюдение, что привело к неточной и неполной информации;

· запоздалые и нерешительные действия капитана;

· медленный (с одерживанием руля) поворот на пересечение курса другого судна;

· пренебрежение ведением радиолокационной прокладки;

2) со стороны танкера “Т”:

· неудовлетворительное наблюдение за обстановкой всеми имеющимися средствами;

· бездействие до последнего момента

· запоздалые действия

Этот пример, взятый из материалов расследования аварии, четко показывает, что пренебрежение в последовательном выполнением всей схемы требований правила 14 незамедлительно ведет к аварии, так как ситуация развивается стремительно и малейший просчет в оценке ситуации не позволяет его компенсировать разумными действиями. В этой ситуации за 8 мин произошел “процесс”, в котором действующие лица двух судов сумели сделать максимум ошибок, результат которых– столкновение!

Главными причинами столкновения являлись плохая организация наблюдения на обоих судах, неверная оценка ситуации встречи и основная–запоздалые несвоевременные действия. Поскольку суда сближались под малым углом (порядка 9 град) и дистанция расхождения была опасной, каждому судну следовало после визуального обнаружения и оценки ситуации повернуть вправо. Для реализации этого действия было достаточно водного пространства.

Анализ аварийности показывает, что много столкновений произошло в результате того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево (рис. 15), а другое, действуя по правилам, повернуло вправо.

В отличие от других случаев сближения судов встреча и расхождение судов в ситуации правила 14 имеет свои особенности:

· относительная скорость сближения наибольшая и равна сумме скоростей обоих судов. Это требует оперативности в оценке ситуации, заблаговременных и решительных действий;

· оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изменить свой курс ВПРАВО, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту;

· внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что оно может не заметить вашего маневра и сигнала поворота, неправильно их истолковать или иметь какое-либо препятствие для выполнения своего правого отворота. Нередко встречные суда изменяют свой курс влево;

· при плавании в стесненных водах с целью достижения безопасного расхождения необходимо привести свою скорость к безопасной до максимально возможного расхождения в существующих условиях;

· использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку, для принятия более обоснованного решения на уклонение и возможности последующего контроля маневра.

Лекция 7. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ВЗАИМНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

ПРАВИЛО 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

(Crossing Situation)

Правило 15 определяет обязанности по расхождению между ДВУМЯ судами с МЕХАНИЧЕСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, которые опасно сближаются на пересекающихся курсах (рис. 17).

Рис. 17. Ситуация пересечения курсов

Судно “А”, наблюдающее другое судно “Б” на своей ПРАВОЙ стороне ДОЛЖНО уступить ему дорогу. Выбор маневра для судна “А” зависит от условий и обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться с учетом требований настоящего правила. Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна ПО НОСУ. Пересечение по носу возможно, если судно “А” имеет значительное преимущество в скорости и пеленг на “Б” уверенно увеличивается.

Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механическими двигателями, одно из которых является ЛВУ, или ОВМ, или ЗЛР (см. правило 3 и 18). В этом случае судно с механическим двигателем должно уступить дорогу этим судам независимо от того, с какого борта они наблюдаются.