Тема: «Международное воздушное право»

Международное воздушное право – это отрасль международного права, которая регулирует статус воздушного пространства.

Воздушное пространство до 100 (ста) километров, а дальше идёт космическое пространство.

Воздушное пространство состоит из двух частей: государственное воздушное пространство (ограничивается границей) и международное воздушное пространство (всё остальное). Есть подвиды этого пространства – пространства над проливами, каналами и так далее.

Основные документы:

Варшавская Конвенция 1929 года. В ней участвует примерно половина из имеющихся государств мира, в том числе и РФ,

Монреальская Конвенция 1999 года, которая призвана заменить Варшавскую Конвенцию. И половина государств уже заменили. Но мы не меняем – невыгодно.

По Варшавской Конвенции если с пассажиром чего – то 20 тысяч долларов, если по Монреальской – то 100 тысяч долларов.

Чикагские Конвенции 1944 года.

О международной гражданской авиации: Конвенции 1960-х – 1970-х годов «О борьбе с преступлениями против гражданской авиации». В 2010 году была подписана Пекинская Конвенция, которая включила эти Конвенции в себя, но она в силу пока не вступила (там тоже самое, что было в тех конвенция – борьба с угоном, захватом судов…).

Это были договоры.

Есть ещё акты международной организации гражданской авиации – ИКАО.

Основное понятие – «воздушное судно».

Есть определения воздушного судна – что это летательный аппарат и так далее. Нам оно особенно не нужно. Нам главное, что воздушное судно зарегистрировано в государстве. Есть государственный реестр воздушных судов и все суда зарегистрированы.

Кроме того, есть международный реестр и его ведёт ИКАО.

То есть если судно продаётся из одного государства в другое, то оно из одного реестра исключается и включается в другое. Поэтому: а) невозможно, что судно не состояло ни в одном реестре и б) невозможно, чтобы судно состояло в двух реестрах

Воздушные суда бывают:

а) гражданские;

б) государственные (военные, полицейские, таможенные).

И там, и там эти суда обязательно должны нести регистрационный знак государства, и, во-вторых, символ государства (флаг – принадлежность к какому-то государству).

Не относятся к воздушным судам суда на воздушной подушке, беспилотные аэростаты и космические корабли.

Каждое воздушное судно должно иметь национальность только одного государства.

Суда, занятые в международных полётах, должны иметь на борту следующие документы:

1) Свидетельство о регистрации;

2) Удостоверение годности к полётам;

3) Свидетельство эксплуатанта (тот, кто эксплуатирует данное судно);

4) Свидетельство на экипаж;

5) Бортовой журнал;

6) Разрешение на бортовую станцию;

7) Если судно перевозит пассажиров, то список пассажиров.

8) Если судно грузовое, то грузовой манифест.

Государства сами устанавливают правила полётов в своём воздушном пространстве. Они устанавливают, во-первых, коридоры, а, во-вторых, высоту полёта.

Нельзя лететь куда хочу – государство устанавливает трасы воздушные. Коридоры – это вправо и влево, а вверх и вниз – это высота.

Совсем недавно, в октябре 2011 года, поменялась схема полётов над Россией.

Есть Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, а также есть регуляторы (это была служба-проверяльщики).

Полёты бывают регулярные и нерегулярные (иногда их называют чартерные, но правильное название – нерегулярные).

Регулярные полёты. Министерства транспортов соответствующих стран договариваются, что из таких-то городов в такие-то будут летать самолёты. Определяется, какова частота полётов, маршрут полётов и определяется, какая компания будет летать (у каждой есть свой индивидуальный цифровой код, которая для каждой компании в мире индивидуальна).

Эти компании называются назначенными, и тогда в международном договоре прописываются, во-первых, маршруты и рейсы, и во-вторых, прописывается код этой назначенной компании.

Но тут есть проблема: выгодно летать только когда более 50% самолёта заполнено, а так частенько они почти не заполнены, эти регулярные рейсы. Но если один раз откажешься, то перестанешь быть назначенной компанией.

В Москве частенько делают соглашения «о пуле» (от слова «пул», pool с английского). Это соглашение об ассоциации – есть одна назначенная компания, но у неё не хватает самолётов или не заполнены рейсы. Эта компания не покупает эти компании, они самостоятельные – но под маркой назначенной компании эти компании могут выполнять полёты.

Обычно на паритетных началах – вы летаете к нам, а мы – к вам.

Проблемы: если самолёт летит – всё выгодно, если стоит – то сплошь убытки. И ещё – наши ИЛ и ТУ раньше занимали 20% авиапарка мира, а сейчас только 5%, поэтому сейчас сплошь Боинги – и если сломался Боинг, то без проблем быстро отремонтировать, а у наших ЯК, ИЛ и ТУ запчасти в других странах не найдёшь.

Эксплуатант. На самолёт есть собственность – и собственность у юридического лица; если это юридическое лицо само летает – то оно и является эксплуатантом. Но оно может и не само летать, а сдать самолёт в аренду – и тогда эксплуатантом будет арендатор.

У многих авиакомпаний 1-2 самолёт в собственности, а остальные либо в аренде, либо в лизинге.

Есть понятие фрахт. Это покупка провозной площади. Фрахтовать можно и у собственника, и у арендатора.

Фрахта не вносится в реестр, а аренда – вносится.

Государства устанавливают пограничные, таможенные, миграционные, санитарные процедуры.

Каждое государство устанавливает свои правила вплоть до того, что они могут теоретически даже весь экипаж и всех пассажиров загнать на карантин, а сам самолёт уничтожить.

По Варшавской конвенции 1929 года предусматривался бумажный билет. По Монреальской конвенции билет уже электронный.

Наши авиакомпании сами перешли на электронный билет.

Бордунов, учебник по международному воздушному праву. Можно его почитать, она 2008 или 2009 года, она очень хорошая.

Или просто учебник почитать, чтобы поподробнее знать.