Крупнейшие инженерно-архитектурные комплексы – канал им. Москвы, Московский метрополитен

Канал им. Москвы, созданный в 1933-1937 гг., представляет собой глубоководный путь, соединивший Москву-реку с Волгой, обеспечивший снабжение столицы волжской водой. Потребление воды в столице увеличилось в два раза. Стали полноводными реки Москва и Яуза. Обводнены обширные районы Подмосковья, созданы водохранилища, ставшие местами массового загородного отдыха москвичей.

Канал им.Москвы представляет собой гидротехническое сооружение длиной 128 км. Он построен за четыре года и восемь месяцев. Проект разработан под руководством инженера С.Жука. Построены 240 гидротехнических сооружений, 11 шлюзов с перепадами уровней воды 6,5-10 м, 8 гидроэлектростанций и 5 насосных станций.

Решены сложные инженерно-технические и архитектурные задачи. Созданы бетонные камеры шлюзов для пропуска большегрузных судов. Осуществлено автоматизированное управление шлюзованием, применены технические новшества в конструкциях ворот и затворов, в системе наполнения камер.

Создан протяженный архитектурный комплекс, имеющий общее композиционное решение. Архитектура канала отличается простой и ясной композицией, единством пропорционального строя. Бетонные и белокаменные сооружения канала органично вошли в живописные природные ландшафты.

В оформлении фасадов использованы средства изобразительного искусства – рельефы, аллегорические скульптуры, эмблемы, прославляющие созидательный труд.

Началом канала является Волжский гидроузел, арх. И.Белдовский. Бетонные и земляные плотины подняли уровень воды в Волге на 18 м, создано Московское море длиной 130 км, шириной 10 км. Сооружена гидроэлектростанция с пониженным машинным залом, встроенным в габаритах водосливной плотины. Построен однокамерный шлюз для пропуска судов по Волге, под ним – тоннель автомобильной магистрали.

Канал им.Москвы, 5-й Икшинский гидроузел, арх. Д.Савицкий

Выразительностью отличается шлюз №3 Яхромского гидроузла, арх.В.Мовчан. Здания управления механизмами венчают кованные из меди старинные каравеллы. В единстве архитектуры и скульптуры создан впечатляющий художественный образ.

Интересны также седьмой и восьмой шлюзы, арх.В.Кринский. В архитектуре пятого Икшанского гидроузла, арх.Д.Савицкий, доминантой стали башни управления шлюзами, фланкирующие судоходный путь.

Крупным сооружением является Химкинский порт, состоящий из протяженного грузового причала с разнообразными вспомогательными помещениями и доминирующим в комплексе зданием пассажирского вокзала, арх.А.Рухлядев.

Создание московского метрополитена им. В.И.Ленина сыграло большую роль в реконструкции столицы. Строительство началось по решению июньского пленума ЦК партии в 1931 г. Трасса первой очереди метрополитена проходила от Сокольников через центр города к Крымской и Смоленской площадям. Она вступила в строй в 1935 г. Следующая очередь метро начала функционировать в 1938 г. и обеспечила связь Киевского, Белорусского и Курского вокзалов, площади Свердлова и поселка «Сокол». Всего до войны было проложено 40 км линий метро.

Строились станции метро мелкого и глубокого заложения. Наиболее распространены были станции глубокого заложения. Конструктивная схема подземных перронов представляла собой три отдельных параллельных тоннеля: в боковых размещены путевые платформы, средний служил для распределения пассажирских потоков. На первых линиях вследствие недостатка металла использовали железобетон, только наклонные эскалаторные ходы собирались из чугунных тюбингов. Для подземных залов применялись трехсводчатые бетонные конструкции, ширина пилонов между перронами и средним распределительным вестибюлем до ходила до 8 м.

Вторая очередь строительства показывает возросшую техническую оснащенность. Основным материалом становится металл. Разработаны стандартные тюбинги для станционных тоннелей, ширина пилонов составляла до 4,2 м, а проходов между ними – 2,8 м.

В архитектуре станций метрополитена архитекторы стремились преодолеть гнетущее ощущение подземности, создать выразительный образ.

Среди станций метрополитена, построенных до Великой отечественной войны, наиболее интересны «Кропоткинская», «Лермонтовская, «Площадь Свердлова», «Маяковская».

Станция «Кропоткинская» («Дворец советов»), арх. А.Душкин, Я.Лихтенберг, 1935 г., относится к станциям мелкого заложения. Решение перронного зала, запроектирован-ного как нерасчлененное целое, имеет новаторский характер. Применена современная безбалочная конструкция, несущие опоры расширялись кверху в виде пучков граненых листьев, образующих при пересечении с плафоном пятиконечные звезды. За выступами

Московский метрополитен, станция «Кропоткинская», 1935,

арх. А.Н.Душкин, Я.Г.Лихтенберг

Московский метрополитен, станция «Красные ворота»

(«Лермонтовская»), 1935, арх. И.Фомин

Московский метрополитен, станция «Маяковская», 1938,

арх. А.Душкин, худ. А.Дейнека

мраморных плит облицовки колонн были спрятаны осветительные приборы, которые подсвечивали кажущийся невесомым потолок.

Станция «Лермонтовская» («Красные ворота»), 1934-1935 гг., и «Площадь Свердлова», 1936-1938 гг., арх. И.Фомин, - станции глубокого заложения. Здесь использованы громоздкие бетонные конструкции, но средствами архитектурной композиции преодолено ощущение тяжести. На станции «Лермонтовская» опоры шириной 8 м расчленены на три вертикальных элемента, что зрительно облегчило их. В оформлении интерьеров станции использована тема триумфальной арки.

На станции «Площадь Свердлова» по краям широких пилонов размещены полуколонны, и создается ощущение, что именно они являются несущими. Архитектор использовал упрощенную трактовку ордера, полуколонны выполнены без утонения, из мраморных блоков с крупными каннелюрами, с капителями в виде простой формы позолоченных плит. На своде центрального зала выполнены рельефы из глазурованного фарфора, изображающие танцоров. Поскольку на наземной площади Свердлова располагаются крупнейшие театры Москвы, архитектор трактует интерьеры станции как своеобразное аванфойе.

Станция «Маяковская», арх. А.Душкин, 1938 г., - первая станция глубокого заложения колонного типа с новыми конструкциями металлических опор. Боковые и центральный перроны зрительно и пространственно объединены. В убранстве интерьера выявлено своеобразие конструкций и художественные свойства нержавеющей стали, которой наряду с мраморными плитами облицованы колонны и арки. Потолок украшен круглыми мозаичными плафонами на тему «Спорт Москвы», художник А.Дейнека.

Отсутствие опыта в строительстве и эксплуатации метрополитена привели к возникновению некоторых недостатков функционального порядка – большим расстояниям между подземными вестибюлями и перронами, необходимостью преодолевать промежуточные залы, дополнительные лестницы и протяженные переходы (станции «Кировская», «Дзержинская»).

В предвоенный период были также построены станции второй очереди – «Динамо», арх. Д.Чечулин, 1940 г., «Аэропорт», арх. Б.Виленский, «Сокол», арх. Яковлев, 1938 г.