На станциях метрополитена

Основные вопросы организации и тактики тушения пожаров в метропо­литене рассмотрены в «Методическом пособии по организации и тактике тушения пожаров на объектах мет­рополитена», утвержденном ГУПО МВД СССР и согласованном с МПС СССР в 1986 г.

Все станции метро классифици­руются по следующим признакам:

по их расположению относительно поверхности земли, т. е. подземные мелкого заложения с заглублением от 6 до 12 м; подземные глубокого заложения более 12 м;

по расположению и числу пасса­жирских платформ: одноплатформен-

ные, двухплатформенные, трехплат-форменные, т. е. одна островная платформа и две боковые.

В советском метрополитене преоб­ладают одноплатформенные станции. В крупных городах СССР наиболее распространенным типом станции яв­ляются станции глубокого заложения.

Тушение пожаров в метрополитене связано с необходимостью проведения эвакуации и спасания людей. Слож­ность обстановки на пожаре в метро заключается в следующем:

наличие большого количества пас­сажиров;

наличие электросетей, находящих­ся под высоким напряжением;

возможной паники и необходи­мости эвакуации большого количества людей;

большая скорость задымления тун­нелей и помещений станции, слож­ность ведения разведки;

прокладка рукавных линий на большие расстояния с учетом сложно­сти планировки и наличие вагонов.

РТП действует в соответствии с БУПО, т. е. организует несколько разведывательных групп, посты без­опасности, оперативный штаб на по­жаре может организовать несколько секторов, например на поверхности и на платформе и т. п., а также ра­боту вентиляции, отключение электро­энергии, использования эскалаторов и служб метро.

Основная надежда РТП должна быть на передвижные силы и средст­ва, так как внутренний пожарный водопровод в метрополитене слабый, расход от него составляет 3,5— 17 л/с.

Основным путем прокладки линии и продвижения разведки в подплат-форменные помещения станции явля­ется: наземный вестибюль станции, наклонный эскалаторный туннель, рас­пределительный зал станции,подплат-форменный коридор, помещения стан­ции (рис. 13.1-1).

Особенностью боевого разверты­вания в туннелях, тупиках и пунктах отстоя и оборота подвижного состава является то, что кроме наклонных

эскалаторных туннелей, необходимо прокладывать магистральные и рабо­чие линии значительной протяжен­ности по путевым туннелям. Схема боевого развертывания в пункте от­стоя подвижного состава представ­лена на рис. 13.12.

Часто приходится проводить бое­вое развертывание через ствол венти­ляционной шахты. Вентиляционные шахты оборудуют лестницами с ог­раждениями и площадками через 3 м по высоте лестницы. Такой маршрут может быть использован при задымлении основного пути — эска­латорного туннеля.

При приближении личного состава пожарной охраны к очагу пожара через вентиляционную шахту необхо­димо включить вентиляцию и создать воздушный поток попутного направле­ния, т. е. включить вентиляцию шах­ты «на приток» (рис. 13.13, стрелками показан маршрут боевого разверты­вания).

Общими рекомендациями по про­кладке рукавных линий при пожаре в метрополитене являются:

прокладка магистральной линии в эскалаторном туннеле по балюстраде или ступеням эскалатора и закрепле­ние ее (через 3—4 рукава) рукав­ными задержками к поручню, для чего последний снимают с направляющей;

прокладка рукавной линии в со­бранном виде с наращиванием ее со стороны вестибиля, при этом личный состав, прокладывающий линию, рас­полагается по ее длине в местах расположения сомкнутых полугаек;

установка разветвления в магист­ральной линии при входе на эска­латор и в зоне нижней сходной пло­щадки при длине эскалатора более 100 м, установка дополнительного разветвления в его средней части;

использование рукавов повышен­ной прочности при тушении пожара в станции глубокого заложения, а так­же, создание резервов рукавов и размещение- этого резерва в зоне нижней сходной площадки эскалато­ра.

Воду в рукавную линию с поверх-

ности земли на станцию глубокого заложения подают с учетом дополни­тельного статического напора за счет разности уровней. Поэтому рекомендуется понижать давление на автомобиле в соответствии с разно­стью высот, т. е. глубины заложения станции.

Однако учитывая сложность рабо­ты насосно-рукавных систем, при подаче воды в линию достаточно поддерживать давление в пределах 0,2—0,3 МПа (2—3 атм), а снижение давления целесообразней проводить на горизонте станции за счет уста­новки разветвления на нижней сход­ной площадке эскалатора. Открывают один вентиль разветвления и сливают воду через путевой лоток железно­дорожных путей, по выходу ствольщи­ков на позиции вентиль постепенно пере­крывают, достигая определенного дав­ления на насадках стволов. Эти осо­бенности необходимо учитывать также при подаче в подземные сооружения раствора пенообразователя.

В «Методическом пособии по орга­низации и тактике тушения пожаров на объектах метрополитена» приве­дены таблицы, в которых указан напор, который необходимо поддер­живать на пожарном автомобиле при подаче водяных и пенных стволов на станцию глубокого заложения мет­рополитена.

Существенно осложняет условия боевой работы пожарных подразде­лений плотное задымление помещений

станции, что вызывает необходимость привлечения большого количест­ва сил и средств, длительного исполь­зования средств связи и освещения изолирующих противогазов с повы­шенным сроком защитного дей­ствия.

Перед началом разведки в под­земных сооружениях командир звена

(отделения) должен ознакомиться с маршрутом следования и получить консультации у работников метропо­литена, хорошо знающих планировку подземного сооружения.

Для связи необходимо использо­вать местную телефонную связь, гром­коговорящие установки, радиоуста­новки подвижного состава для связи

локомотивной бригады с поездным диспетчером.

Использование переносных радио­станций возможно лишь на прямых участках туннеля на расстоянии 200—250 м. Наиболее надежной связью в этих условиях является телефонная проводная связь.