На самолетах и в аэропортах

Характеристика пожарной опас­ности самолетов. Самолеты граждан­ской авиации СССР по своим харак­теристикам занимают одно из первых мест в мире.

Однако самолеты (вертолеты) из-за специфики их конструктивной схе­мы (большой запас на борту горю­чих жидкостей, малая огнестойкость конструкции, большое количество лю­дей, ограниченные размеры эвакуа­ционных путей) являются чрезвычай­но пожароопасными объектами (рис. 13.4).

Несмотря на то, что при разработ­ке новых воздушных судов большое внимание уделяется как конструктив­ным (негорючие материалы, проти­вопожарные перегородки), так и ак­тивным мерам противопожарной за­щиты (бортовые противопожарные системы), пожары на самолетах все

еще происходят достаточно часто. Они возникают в результате отказов отдельных систем и агрегатов, либо в результате потери прочности самолета при ударе его о землю во время взлета или посадки.

По данным специалистов МГА 15—20 % аварий происходит с возник­новением пожара или взрыва, из них 42 % происходит на самом аэродроме или в приаэродромной полосе шири­ной 400 м; 25 % — в полосе шириной 400—800 м; 33 % — на расстоянии более 800 м.

Итак, 67 % всех аварий происхо­дит в зоне, где действия аэродромной пожарной команды могут быть доста­точно эффективными.

По данным американских служб авиации установлено, что:

несмотря на улучшение технологии производства самолетов, удельное* количество авиапроисшествий, свя­занных с пожаром самолетов, сни­жается в 4,3 раза медленнее, чем общее удельное количество авиапроис­шествий;

доля авиапроисшествий, связан­ных с пожаром, возрастает примерно на 0,22 % в год;

в среднем потери пассажиров при одном пожаре воздушного судна воз­растают приблизительно на 1 % в год.

Современные воздушные суда имеют большой спектр горючих мате­риалов, пожарную нагрузку в основ­ном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. На борту само­лета находится большое количество горючей жидкости. В системе пита­ния двигателей используется керосин (^осн30°С), в системе охлаждения двигателей — моторные масла (от 100 до 500 л), в гидросистеме — гидро­жидкость (от 50 до 200 л), а на таком самолете, как ИЛ-86, гидросис­тема содержит 35 м³. Масса топлива, находящегося на борту современ­ных воздушных судов, достигает не­скольких десятков тонн и составляет

50—60 % взлетной массы самолета.

В конструкции самолетов для от­делки пассажирских салонов, грузо­вых отсеков, кабин пилотов широкое применение находят различные пласт-Массы и синтетические материалы, продукты разложения/которые обла­дают высокими токсичными свойства­ми.

Пожары шасси в основном возни­кают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожид­кости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся по­жаров является горение гидрожид­кости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300—600 °С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к заго­ранию резины покрышек колес. Раз­вивающаяся при этом высокая тем­пература может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6—8 мин пожара.

Характерным признаком пожара маг­ниевых сплавов является белое свече­ние пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.

Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распро­странению пожара в гондолу шасси и передачу его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструк­тивной схемы шасси. Вероятность взры­ва пневматиков, амортстоек и гид­роаккумуляторов необходимо учиты­вать при проведении атаки на пожар.

В процессе проведения специаль­ных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приво­дило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100—150 м.

Особенности тушения пожаров. Ту­шение пожара разлитого топлива. При аварии самолета топливо может растекаться на значительную пло­щадь. Согласно требованиям между­народной организации гражданской

авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:

В зависимости от линейных разме­ров воздушных судов и частоты дви­жения аэродромы подразделяются на 9 категорий:

Поэтому численный состав пожар­ной- команды и количество техники и огнетушащих средств должны соот­ветствовать категории аэропорта.

Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна на­чинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту ' происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направле­ние распрЬстранения огня, место наи­большей угрозы пожара для фюзеля­жа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.

Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем на­правлении. В начальной стадии ре­шающим направлением является ло­кализация за минимальное время по­жара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных про­ходов для эвакуации людей из воздуш­ного судна.

Одновременно с тушением необхо­димо обеспечить охлаждение фюзеля­жа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интен­сивность подачи раствора на охлаж-

дение 0,2/(м²-с). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов по­жарных автомобилей, подавая огнету шащее средство на нижние поверх ности крыла и фюзеляжа самолета При тушении розлива (рис. 13 5) авиатоплива подачу струй огнетуша-щего состава целесообразно произво­дить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и ком­муникаций начинают с тушения пло­щади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят не­посредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя про­цесс до тушения. При этом поверх­ность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под кон­тролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего сред­ства — пены низкой кратности — роз­лив ЛВЖ и ГЖ можно тушить ком­бинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образует­ся порошковое облако, которое пре­кращает объемное горение. После по­дачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изо­ляции и охлаждения очага горения. Обеспечение тушения комбиниро­ванным способом может быть осу­ществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоя­щее время начат выпуск аэродромно­го пожарного автомобиля комбиниро­ванного тушения типа АА-70 (7310) — 220, который вывозит 2,5 т порошка и 10 т раствора пенообразователя. Тушение пожара внутри фюзеляжа определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внут­ри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах эки­пажа, бытовых помещениях или ба­гажных, грузовых и технических отсе­ках.

Наиболее трудно и сложно тушить

пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обе­спечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конст­рукции фюзеляжа в специально обоз­наченных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эва­куации людей из внутреннего объема воздушного судна.

Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, каби­не, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с вы­сокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверх­ностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообраз­но направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспе­чить возможность эвакуации постра­давших в случае, если вскрыть горя­щий отсек не представляется возмож­ным. Подачу огнетушащего средства в него осуществляют с помощью ствола пробойника.

В любом случае при тушении по­жара внутри фюзеляжа на борт воз­душного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава

пожарной охраны. Весь личный сос­тав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индиви­дуальные средства защиты (теплоза­щитные костюмы и дыхательные ап­параты). У входа в задымленное помещение обязательно организуются посты безопасности, которые могут состоять из одного человека — члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной

защиты.

Пост безопасности поддерживает связь с. личным составом ПСР, работающим в задымленных помеще­ниях, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.

Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огне-тушащие составы: воду (в виде распы­ленных струй, водного раствора пено­образователя), углекислоту (при от­сутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горя­щих отсеков), пены низкой и высокой

кратности.

Углекислоту подают от огнетуши­телей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников.

Тушение пожаров силовых устано­вок. По прибытии пожарного под­разделения к воздушному судну с го-

рящими двигателями необходимо оце­нить обстановку и расставить пожар­ные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение по­жара. При этом необходимо выклю­чить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликви­дации пожара и проведению спаса­тельных работ.

Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее средство не попадает во внутренний объем мото­гондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг по­жара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в под­капотное пространство можно исполь­зовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения (рис. 13.6).

Установки объемного пожароту­шения следует использовать немед-

ленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.

Силовые установки, смонтирован­ные в хвостовой части воздушного судна (ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62, Як-42 и т. д.), представляют особые труд­ности при тушении пожара, так как находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10,5 м. Для тушения таких пожаров можно рекомендовать использование пожар­ных лестниц (приставных и выдвиж­ных, верхних поверхностей автомо­билей).

При тушении' пожара органов приземления личный состав ПСР дол­жен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.

Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать

раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручны­ми стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвра­тить воспламенение магниевых спла­вов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энер­гий давления, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами про­должительностью 5—10 с через каж­дые 25—30 с. Такая подача обеспе­чивает равномерное охлаждение коле­са шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии на ближе 2—3 м.

Через 6—8 мин после начала заго­рания гидрожидкости начинается вос­пламенение и горение магниевых спла­вов, содержащихся в конструкции ко­леса. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со сня­тыми насадками при давлении 0,15-— 0.2 МПа.

В случае одновременного горения розлива топлива и магниевых спла­вов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов поту­шить разлитое топливо, а затем пода­ча струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси.

Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При ту­шении порошком на горящей по­верхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает го­рение. Потушенную поверхность ох­лаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ. Примерный план пожароту­шения. Спасание экипажа и пассажи-

ров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и ликвидация пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок, максимально приближен­ных к реальным условиям.

Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещают­ся на аварийно-спасательных стан­циях (АСС). Место расположения станций должно обеспечивать прибы­тие расчетов к торцам взлетной поло­сы за время, не превышающее 3 мин. Кроме тою, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные по­мещения — устойчивую связь со службами аэропорта.

•В каждом аэропорту разрабаты­вается план тушения пожаров на воз­душных судах.

План согласовывается начальни­ком УПО (ОПО) УВД облисполкома. Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (дан­
ные об удаленности от ближайших
частей МВД, время их прибытия),
характеристика водопровода, харак­
теристика дорог, краткие характе­
ристики воздушных судов, эксплуати­
рующихся на данном аэродроме.

2. Пожарная охрана. В нем дается
характеристика пожарной охраны,
технических средств и огнетушащих
составов, имеющихся на вооружении
аэропорта.

3. Расчет сил и средств сводится
к определению следующих парамет­
ров:

Требуемое-количество аэродром­ных пожарных автомобилей определя­ют из условия обеспечения требуе­мого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, выво­зимого к месту пожара.

При этом ~ 30—40 % раствора пенообразователя вывозят пожарны­ми автомобилями среднего типа и 60—70 % — автомобилями тяжелого типа.

4. Характеристика 3 групп, прини­мающих участие в ликвидации аварии:

1-я группа — группа тушения по­жара и создания условий для спасания людей;

2-я — группа по спасанию людей из воздушного судна;

3-я — группа по доставке огне­тушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из групп, кто является руководителем группы.

Группа тушения пожара, в свою очередь, разбивается на 3 подгруппы, которые размещаются в следующих точках ВПП: первая — вблизи места касания самолета ВПП, вторая — в центре ВПП, третья — в месте предполагаемой остановки самолета. Причем в первой и третьей подгруппах количество сил и средств составляет 70 %, а во 2-й —30 %. Если в первой и третьей подгруппах имеются как средние, так и тяжелые пожарные ав­томобили, то во второй только средние для обеспечения высокой мобильности этой группы вдоль ВПП.

В 5-м разделе даются рекомен­дации по организации тушения пожа­ров, а в 6-м — меры техники безопас­ности при проведении аварийно-спасательных работ.

Руководство комплексом работ по ликвидации последствий авиационно­го происшествия (тушение пожара,

спасание людей и имущества) осу­ществляет руководитель аварийно-спасательных работ, сменный заме­ститель начальника аэропорта (ЗНА)

Руководство тушением пожара и работами по спасанию людей при участии сил УПО (ОПО) осуществ­ляет старшее должностное лицо УПО (ОПО), а до прибытия сил УПО (ОПО) — первый прибывший началь­ник ПСР.

Начальник стартового ПСР произ­водит разведку, оценивает обстановку и обеспечивает работу, направленную на спасание людей и тушение пожара воздушного судна. Тушение пожара на 90 % первоначальной площади должно быть обеспечено за время не более 1 мин. При обеспечении аварийной посадки решение на покры­тие ВПП пеной и размеры покрытия принимает руководитель аварийно-спасательной команды аэропорта или сменный ЗНА.