Напівавтоматичне блокування

Напівавтоматичне блокування відноситься до перегінних пристроїв і служать для регулювання руху поїздів на одноколійних і двоколійних лініях. При напівавтоматичному блокуванні управління, замикання і відімкнення сигналів здійснюються частково вручну працівниками руху, а частково автоматично від впливу поїзда, що рухається, на колійні прилади і рейкові кола. Відрізком колії, що обгороджується, при напівавтоматичному блокуванні є міжстанційний або міжпостовий перегін. Правом на заняття поїздом перегону при напівавтоматичному блокуванні служить дозволяюче показання вихідного або прохідного сигналу.

В якості вхідних та вихідних сигналів застосовуються лінзові чи прожекторні щоглові світлофори; вихідні світлофори з бічних колій можуть бути карликовими, якщо за умовами габариту неможливо встановити щоглові. Для прохідних та попереджувальних світлофорів переважно застосовують прожекторні з метою економії електроенергії при передачі їх на резервне живлення від акумуляторних батарей. При напівавтоматичному блокування застосовується двозначна сигналізація, при якій блоковані ділянки колії огороджуються вихідними чи прохідними світлофорами, які мають один з двох сигнальних показів: червоний вогонь – забороняє рух, зелений – дозволяє.

Закриття світлофорів може бути виконане з апарату управління від впливу на сигнальну кнопку, або автоматично.

Пристрої напівавтоматичного блокування не повинні допускати відкриття вихідного або прохідного світлофора до звільнення перегону, який ним огороджується, тобто, ці пристрої повинні виключати можливість відправлення поїзда на зайнятий перегін. Вихідний сигнал після відправлення поїзда можна повторно відкрити тільки після посилки черговим сусіднього роздільного пункту сигналу про фактичне прибуття раніше відправленого поїзда, що автоматично контролюється колійними датчиками.

На одноколійних перегонах, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора повинна бути виключена можливість відправлення поїзда із сусідньої станції в зустрічному напрямку. Для цього перед відкриттям вихідного сигналу необхідно з роздільного пункту, на який передбачається відправити поїзд, отримати блокувальний сигнал згоди.

Для управління і правильного користування сигналами роздільні пункти (станції), які обмежують перегін, обладнають блокувальними апаратами і релейними приладами та електрично зв'язують їх між собою двохпровідним лінійним колом, забезпечуючи усі вищенаведені вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів при напівавтоматичному блокуванні. Така система пристроїв функціонує завдяки строго визначеним діям чергових суміжних станцій і впливам на неї поїздів.

Принцип дії колійного напівавтоматичного блокування: для відправлення поїзда на вільну колію двохколійного перегону, черговий відкриває вихідний (чи прохідний на блокпосту) світлофор, а після зайняття поїздом перегону, вихідний світлофор закривається та блокується (замикається). При цьому на сусідню станцію посилається сигнал блокування “Колійне відправлення (ПО)”. Замикання вихідного чи прохідного світлофору буде тривати до тих пір, поки не відбудеться звільнення перегону поїздом та відправлення повідомлення про це на станцію, яка відправила поїзд.

Прийом поїзда сусідньою станцією проводиться за відкритим вхідним світлофором з використанням засобів автоматичного контролю прибуття. Потім черговий посилає на станцію, яка відправила поїзд, блокувальний сигнал “Колійне прибуття (ПП)”, яким знімається блокувальне замикання з вихідного чи прохідного світлофора. Дозволяється знову відкрити світлофор для відправлення чергового поїзда на звільнений перегін.

Відправлення поїзда на одноколійний перегін можливе тільки при отриманні згоди від станції прийому, яка знімає замикання з вихідного світлофору. Згода має одноразове значення та після відправлення поїзда на перегін – знімається.

Посилання блокувальних сигналів “Колійне відправлення (ПО)”, “Колійне прибуття (ПП) та “Дача згоди (ДС)” проводиться за допомогою двопровідного лінійного електричного кола, яке з’єднює апарати управління суміжних станцій. Чергові суміжніх станцій ведуть переговори між собою з питань руху за допомогою телефонів. які увімкнені в лінійне коло.

Структурна схема напівавтоматичного блокування наведена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Структурна схема напівавтоматичного блокування.

Зараз в експлуатації знаходяться наступні системи напівавтоматичного блокування: РПБ системи ГТСС (релейне напівавтоматичне блокування проектного інституту Гіпротранссигналзв’язок), РПБ системи ЦШ (релейне напівавтоматичне блокування конструкторського бюро Головного управління сигналізації і зв’язку МШС) та БПЛЦ (блокування полярним лінійним колом).

В релейних системах управління та замикання проводяться за допомогою реле, а в системі БПЛЦ, як за допомогою реле, так і електромеханічним шляхом. Системи, крім РПБ ЦШ, застосовуються на двоколійних та одноколійних перегонах, а РПБ ЦШ – тільки на одноколійних ділянках.

При напівавтоматичному блокуванні існують пристрої, які фіксують прослідування поїздів і здійснюють при їх прийомі та відправленні автоматичне закриття вхідних і вихідних світлофорів. Контроль прибуття поїзда з перегону на станцію далі передається на прилади блокування, які, після оброблення маршруту прийому дозволяють послати на станцію відправлення блокувальний сигнал “Колійне прибуття (ПП)”. При напівавтосматичному блокування застосовуються контрольні пристрої, які працюють від впливу поїзда на ізольовану рейку і механічну педаль.

У зв'язку з підвищенням розмірів і безпеки руху поїздів при напівавтоматичному блокуванні на приймально-відправних коліях станцій та стрілочних горловин стали влаштовувати рейкові кола. У цьому випадку автоматичне закриття вхідних та вихідних сигналів здійснюється під впливом колісних пар поїзда на рейкове коло.

Широке застосування отримали безпедальні схеми фіксації, які базуються на впливі поїзда на рейкові кола (нормально замкнуті, чи нормально розімкнуті) у строго визначеному порядку.

Вони повинні здійснювати автоматичне закриття сигналів після звільнення поїздом рейкових кіл, виключати можливість перекриття світлофорів від випадкових замикань рейкових кіл, не допускати появи помилкового сигналу прибуття поїзда при пошкодженні ізолюючих стиків. Спрацьовування всієї безпедальноъ схеми фіксації повинно відбуватися при прийомі тільки від прибуваючих, а при відправленні тільки від поїздів, якы відправляються зі станції.

При цьому для спрацьовування всіх приладів необхідно, щоб спочатку була зайнята перше, а потім друге рейкове коло за ходом поїзда, після чого звільнена перше, а потім друге рейкове коло.

Контрольні пристрої фіксації фактичного прибуття поїзда на станцію не дозволяють визначити, чи прибув поїзд у повному складі, чи частина його залишилася на перегоні. Тому черговий станції прибуття, перш ніж послати сигнал прибуття, зобов'язаний переконатися в тому, що поїзд прибув у повному складі. На станціях з ручним управлінням стрілками він робить це через чергового стрілочного поста, який перевіряє прибуття поїзда за хвостовими сигналами. На станціях з електричною централізацією такої можливості немає. Тому при релейному напівавтоматичному блокуванні на перегоні й електричній централізації на станції використовують пристрої автоматичного контролю прибуття поїзда в повному складі. Ці пристрої можуть базуватися на застосуванні суцільних рейкових кіл на цілому контрольованому перегоні; системи спеціальних індукторів, які встановлюються біля вхідних сигналів і реагують на індуктори, підвішені на автозчіпці хвостового вагона кожного поїзда; лічильників кількості осей поїзда, які розташовються на початку і вкінці контрольованого перегону.

Для контролю звільнення перегону за допомогою рейкових кіл ними обладнається весь перегін на всій його довжині.

Проконтролювати вільність перегону можна, порахувавши осі поїзда, який входить на перегін, а потім осі цього ж поїзда при прибутті його на станцію прийому і результати відняти.

Для здійснення такого контролю на обидвох кінцях перегону встановлюють рейкові датчики, які видають при проходдженні кожної осі поїзда імпульс на лічильні пристрої. При виході поїзда на перегон лічильні пристрої обидвох станцій (станції відправлення та станції прийому) рахують кількість осей. які прослідували над датчиком, тобто, лічильники обидвох станцій порахують кількість осей поїзда, який вийшов на перегон. При прийомі поїзда сигнал від датчика надходить на віднімаючі входи лічильників. Лічильники будуть віднімати імпульси, які надходять, із суми, отриманої в них при відправленні поїзда. Якщо кількість осей поїзда, що вийшов на перегін, буде співпадати з кількістю осей поїзда, який увійшов на станцію, то лічильники приймуть вихідний стан. І тільки після цього можливе розблокування перегону.

Дія напівавтоматичного блокування припиняється при наступних несправностях: неможливість закриття вихідного або прохідного світлофора; неможливість відкриття вихідного або прохідного сигналу при вільному перегоні; самовільне одержання блокувальних сигналів; неможливість подачі або одержання блокувальних сигналів; відсутність пломб на блок-апараті.

В усіх зазначених випадках, а також при роботах з переустаткування, переносу, ремонту, випробуванні та заміні блокувальних пристроїв і інших робіт, які викликають тимчасове припинення дії пристроїв, блокування закривається і рух поїздів здійснюється за допомогою засобів телефонного зв'язку.