Коммерческие соглашения

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории этого государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Коммерческие права – разрешение авиапредприятиям заниматься коммерческой деятельностью (осуществлять перевозку пассажиров, груза и почты, включая объемы и направления таких перевозок).

Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин впервые употребленный в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерческой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными державами, состоял из пяти «свобод воздуха»:

ПЕРВАЯ «свобода воздуха» – предоставляет право пролета над территорией другой страны, которая дала на это согласие, без посадки (транзитом).

ВТОРАЯ «свобода воздуха» – предоставляет право ВС совершать посадку на территории другой страны, с ее согласия, только с техническими целями, ( дозаправка, техобслуживание, без права брать на борт коммерческую загрузку).

ТРЕТЬЯ «свобода воздуха» – предоставляет право перевозчику на иностранной территории высаживать пассажиров, выгружать почту и грузы, взятые на борт на территории государства, страны регистрации ВС.

ЧЕТВЕРТАЯ «свобода воздуха» – предоставляет право перевозчику брать на борт ВС на иностранной территории пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, страны регистрации ВС.

ПЯТАЯ «свобода воздуха» - дает право перевозчику перевозить коммерческую загрузку между государствами, расположенными вне страны регистрации ВС.

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти «свобод воздуха», так как именно этот объем способствует нагрузки самолетов и обеспечивает более высокий уровень прибылей, получаемых авиатранспортными компаниями.

В международной практике, однако, пятая «свобода воздуха» в ее полном объеме – перевозка в любые третьи страны, не предоставляется, так как это уменьшает возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозку пассажиров, их багажа, грузов и почты.

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерческих прав, в частности пятой «свободы воздуха». И в настоящее время объем коммерческой деятельности дополнен шестой, седьмой. восьмой и девятой «свободами воздуха».

ШЕСТАЯ «свобода воздуха » - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между страной-партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию.

СЕДЬМАЯ «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между страной-партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, не проходящую над территорией своей собственной страны.

ВОСЬМАЯ «свобода воздуха» дает право осуществлять все виды перевозок между аэропортами одного и того же иностранного государства (каботаж).

В связи с произошедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании деятельности воздушного транспорта в Европейском Союзе произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну – каботаж.

Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двухсторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов перевозок.

К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость.

Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе.

Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Правовое регулирования воздушных сообщений осуществляется посредством двухсторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образу, содержащихся в двух типовых проектах Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

Соглашения «чикагского типа» составляют большинство действующих двусторонних соглашений. Значительное влияние на договорную практику государства оказывают и соглашения «бермудского типа» (ныне Бермуды-2), например те положения соглашений, которые касаются установлению тарифов и распределение объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страсбургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница СССР продолжает участие в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных СССР, а также в соглашениях, заключенных непосредственно Российской Федерацией, - всего 132 государствами мира, представляя им право на коммерческую деятельность в объеме шести «свобод воздуха».