Становление современного стиля (1955—1969 гг.)

Излишества в архитектуре достигли в середине 50-х годов максимального выражения. Противоречия между сложившейся архитектурной практикой проектирования и строительства городов всей страны, в том числе Днепропетровска, и требованиями реальной действительности — строить в большом объеме, в сжатые сроки, при дефиците средств — привели к решению правительства о созыве в 1954 г. Второго всесоюзного совещания строителей, на котором было подвергнуто резкой критике создавшееся положение, намечены пути устранения недостатков, заложены основы нового этапа развития советской архитектуры. Начиная с 1955 г. был взят курс на массовое строительство из сборного железобетона. Первым шагом, ведущим к удовлетворению требований индустриализации строительства, был переход на типовое проектирование. Поиск объемно-пространственных решений ограничивался рамками использования простых геометрических форм.

Пути дальнейшего развития архитектуры стали искать не в прошлом, а в настоящем, обратившись к современным средствам эстетического осмысления функциональной и конструктивной основы сооружения, технологии возведения и способам отделки зданий.

Генеральный, план (1956 г.)

В 1956 г. был утвержден новый генеральный план Днепропетровска, разработанный авторским коллективом Гипрограда под руководством О. Малышенко. Отражая насущные задачи строительства, заключающиеся в требовании максимальной концентрации сил и средств на отдельных участках, новый генплан предусматривал преимущественное развитие города за счет освоения новых территорий, где не требовались снос и отселение и можно было широко внедрить поточные методы возведения зданий, на полную мощность использовать строительные механизмы и оборудование. Удобные участки для застройки оказались на южной и северной окраинах, поэтому расширение города осуществлялось по оси, перпендикулярной к руслу Днепра: на правом берегу — вдоль просп. Кирова и Запорожского шоссе, на левом параллельно Новомосковскому шоссе.

Снижение стоимости и увеличение темпов строительства возможно, прежде всего, за счет укрупнения строительных площадок, при комплексном решении всех вопросов инженерного оборудования и благоустройства территории. Поэтому в новом генплане — и это было его основное отличие от предыдущих — предусматривалась новая застройка города крупными жилыми массивами.

Система транспортных связей развивалась на базе предыдущих разработок. Главными траспортными артериями были просп. К. Маркса на правом берегу и Новомосковское шоссе — на левом. Параллельно просп. К. Маркса, на основе реконструкции существующих улиц, было намечено пробить несколько магистралей-дублеров. Ул. Чкалова и ее продолжение — Пушкинский просп.— должны были взять на себя часть потока внутригородского транспорта. Следующая за ними параллель — просп. Свердлова,— принимала грузовой поток, выводя его на загородную трассу. Для перехода через глубокую Аптекарскую балку в середине 50-х годов был сооружен транспортный мост. В перспективе намечалось на основе просп. Ильича создать третью транспортную параллель, которая приняла бы на себя междугородный транзит, не допуская его в центральную часть города.

Новомосковское шоссе, перейдя по проектируемому мосту на правый берег, должно было вылиться в целую сеть проездов, выводящих на просп. К. Маркса. Продолжением Новомосковского шоссе на правом берегу была ул. К. Либкнехта, которая вела на запорожскую трассу.