Технологическая характеристика транспортных средств и технология перевозок

Влияние технологии перевозок и конструктивных особенностей транспортных средств на технологические процессы перегрузочных работ выражается в предъявлении определенных требований к размещению грузов на судах, в вагонах и на автомашинах, что существенно предопределяет применение тех или иных приемов работ и технических средств, а также в создании удобных либо неудобных условий для осуществления различных вариантов технологии, выполнения работ разными машинами и оснасткой.

Тип, размеры и вместимость транспортных средств, конструктивные особенности и параметры грузовых помещений, оснащенность их штатными приспособлениями и устройствами для размещения и крепления грузов, а также подъемно-транспортными машинами, вентиляционными и другими системами, определяющие в комплексе особенности технологии перевозки грузов на этих транспортных средствах и возможности осуществления той или иной технологии погрузки и выгрузки, составляют их технологическую характеристику.

Транспортные суда по своему назначению и технологическим особенностям подразделяют на универсальные, специальные и комбинированные.

Универсальные суда предназначены для перевозки различных сухих грузов (навалочных, насыпных, генеральных, лесных и особых). Они сторятся многопалубными, имеют криволинейные обводы концевых (носовых и кормовых) грузовых помещений. При расположении машинного отделения в средней части корпуса через кормовые трюмы иногда проходит туннель гребного вала, что весьма затрудняет использование перегрузочной техники.

Важнейшей технологической характеристикой универсальных судов является величина подпалубного пространства (расстояние от края люка до переборки или борта). Наличие значительных подпалубных пространств требует специального перемещения грузов в трюмах и твиндеках под палубу к бортам и переборкам и обратно. Эти операции весьма трудоемки, продолжительны по времени и часто связаны с применением тяжелого ручного труда. Степень раскрытия палуб судов над грузовыми помещениями характеризуется коэффициентами.

Коэффициент лючности Кл определяется как отношение объема грузового помещения (отсека) под просветом люка к полному объему грузового помещения (отсека):

К_л = F_л h \ W (17)

Где: F_л - площадь люка, м кв.;

h -высота грузового помещения, включая комингс люка, м;

W- объ

ем грузового помещения, м³.;

2. Швартовные приспособлении

Для обеспечения безопасной стоянки судно закрепляется у причала при помощи швартовных. заводимых за специальные швартов­ные приспособления: тумбы, рымы, швартовные гаки (крюки), кнехты.

Все швартовы делятся на четыре вида: носовые, кормовые, при­жимные и (рис. 4.14). Носовые 1 и кормовые 4 швартовы слу­жат для подтягивания судна при подходе к причалу, а также для воспри­ятия усилий, действующих вдоль судна от ветра и течений. Их устанав­ливают под горизонтальным углом 20-40° к линии кордона.

Причалах для генеральных грузов, обслуживающих суда раз­личных, швартовные тумбы устанавливают на расстоянии 0,25 -1 м от линии кордона с шагом 20-30 м вдоль причала. Иногда кроме основных рядовых тумб устанавливают более мощные тумбы в углах головы пирсов для швартовки крупнотоннажных судов. С целью восприятия усилий при сильных ветрах зачастую дополнительно устанавливают штормовые тумбы за подкрановыми и железнодорожны­ми путями. Швартовы заводят на эти тумбы после получения штормово­го предупреждения и прекращения перегрузочных работ на причале.

Для уменьшения больших усилий в основных швартовных тросах крупнотоннажных судов нередко предусматривают постановку швартов­ных металлических бочек, на которые заводят дополнительные тросы. Обычно бочки имеют массивную якорную цепь - бридель, который со­единяет её с мёртвым якорем. Рым (кольцо) в центре верхней части боч­ки предназначен для закрепления швартовов. Иногда от распо­ложенного на грунте, идет вверх на поверхность лёгкий трос, поддержи­ваемый поплавком. С судна выбирают поплавок и трос, поднимают бри­дель и соединяют его с якорной цепью судна.

Наиболее распространённым видом швартовного приспособления яв­ляются швартовные тумбы, которые обычно выполняют литыми пустоте­лыми из чугуна или стали (рис. 4.16). Они могут быть и двухголовыми. К причальному сооружению тумбы крепятся анкерными болтами и через отверстие в голове заливаются бетоном. Швартовные тум­бы стандартизированы. Их размеры подбираются исходя из величины швар­товного усилия для расчётного судна

3.Причальные сооружения судоремонтных и судострои­тельных предприятий

Причальный фронт судоремонтных и судостроительных предпри­ятий состоит из набережных, пирсов, палов и причальных буев. Наличие набережных обеспечивает наиболее короткое расстояние между судами и цехами, расположенными и берегу. В связи с тем, что узкие пирсы и па­лы значительно дешевле набережных, их применяют там, где ими можно заменить набережные. Пирсы могут быть сквозной или сплошной конст­рукции. Стоимость пирсов сквозной конструкции не так быстро возрас­тает при увеличении глубины по сравнению со сплошными пирсами.

Предпочитают строить пирсы сквозной конструкции, пенс судоремонтных и судостроительных заводов I как у причальных сооружений обычных торговых пни, причальной линии в закрытых каналах (потернах и кабели разного назначения, которых на больше чем в портах.причалы таких предприятий рассчитаны на нагрузки от, чем портовые причалы.

Нагрузки на причалы при подходе судов

принимаются меньшими, чем для портовых причалов, так как суда

ремонт без груза.

Специфическими причальными сооружениями судоремонтных

доковые пирсы, служащие для установки плавучих

шит Глубина у этих пирсов значительна и на них действуют большие,|

Крупные плавучие доки имеют осадку до 20 м. Поэтому глубина должна быть у пирса не менее 21-22 м, а при больших колеба­ниях уровня воды даже больше. Док у пирса должен быть надёжно рас­чален системой цепей и мертвых якорей. Работа доковых мёртвых яко­рем! кардинально отличается от работы судовых якорей, чья держащая способность обусловлена в основном силами трения якорной цепи, ле­жащей на грунте дна.

При таком способе поперечные и продольные смещения (рыскание) плавучих доков превысят нормируемые 5-8 м для уменьшения плановых размеров глубокого. Поэтому доковые якорные цепи (бридели) должны быть натянуты без касания дна с минимальным провисанием. Калибр звена принимают в пределах 34-87 мм при массе цепи длиной 1 м - 25-160 кг. При больших якорных усилиях (более 350 т) якорные цепи часто сдваивают. Для увеличения держащей способно­сти мертвых якорей их устанавливают с засыпкой, то есть ниже поверх­ности дна или откоса моря.

Основные части судостроительного завода: цехи изготовления и сборки секций, сухой док, достроечные цехи и достроечные набереж­ные. Элементы, из которых собираются секции и сами секции судов, пе­ревозятся между цехами на роликовых транспортёрах. Вес секций со­ставляет 80-160 т. Площади сборочного и судостроительного дока при мерно равны между собой. Береговые сооружения складские и бытовые сооружения.