Основные габариты и нормы расположения проводов и опор контактной сети

Основные габариты и нормы расположения проводов и опор контактной сети

На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса и оси пути (рис. 14.1) должно удовлетворять требованиям стандарта и Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.

Рис. 14.1 Допускаемые расстояния между искусственным сооружением и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом:

1 — граница приближения искусственных сооружений; 2 — контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны; 3 — габарит подвижного состава

Основными геометрическими параметрами контактной сети, кото­рые в значительной степени определяют ее строительную стоимость, являются высота расположения контактного провода над уровнем верха головки рельса Н_о и расстояние от оси пути Г. Чем больше Н _о и Г, тем более высокие и более мощные, а следовательно, и более дорогие опоры требуется для сооружения контактной сети.

Нормальную (номинальную) высоту подвески контактного провода у опор принимают при расчетном положении равной 6500 мм на перегонах и 6600 мм на станциях с учетом реконструкции пути. Для полукомпенсированных подвесок расчетным положением контактного провода является его беспровесное положение, для компенсированных — положение контактного провода у опоры при средней расчетной температуре в районе электрифицируемого участка.

В полукомпенсированных цепных подвесках при изменении температуры окружающего воздуха контактный провод в середине пролета перемещается по высоте, а в компенсированных при увеличении массы подвески в результате образования гололеда на проводах может опускаться на размер, соответствующий изменению стрелы провеса несущего троса. Во всех случаях высота расположения контактного провода не должна выходить за установленные нормами пределы. В любой точке пролета при любых эксплуатационных условиях эта высота должна быть не менее 5750 мм.

В исключительных случаях в пределах существующих искусственных сооружений высота расположения контактного провода при соответствующем обосновании в проекте и с разрешения МПС может быть уменьшена до 5675 мм при переменном токе и до 5550 мм при постоянном. При этом будет еще обеспечено необходимое расстояние от находящегося под напряжением провода до наиболее высокой (5300 мм) части подвижного состава. Высота расположения контактного провода при любых эксплуатационных условиях не должна превышать 6800 мм. Этот предел установлен с учетом наибольшей рабочей высоты токоприемников.

Габариты опор — расстояния от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фундаментов опор) - принимают также в соответствии с требованиями стандарта. Габариты определяют с учетом выступающих частей армировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанавливают напротив друг друга (в одном створе).

На прямых участках пути перегонов и станций габарит опор должен быть не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях допускается устанавливать опоры с габаритом не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах. При установке опор жестких поперечин в пределах станций допускается габарит 2450 мм ко всем путям, кроме главных, для которых габарит должен быть не менее 3100 мм. В выемках опоры, как правило, устанавливают за кюветом с габаритом 4900-5300 мм.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них на длине 100 м расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно составлять не менее 5700 мм.

Все указанные расстояния были даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в зависимости от радиуса кривых (табл. 44). Габарит опор перед кривой на расстоянии менее 10 м принимают равным габариту на кривой. Железобетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежуточных опор.

Для изолированных гибких поперечин по условиям расположения изоляторов, врезанных в фиксирующий трос, габарит опор увеличивают до 4100 мм. В стесненных условиях эти габариты могут быть уменьшены при условии установки на опорах выносных (вдоль пути) фиксаторных кронштейнов для фиксации контактных проводов крайних подвесок.

При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры принимают не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на платформе какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы до 4 м, опоры, как правило, устанавливают за ее пределами.

Опоры контактной сети и анкеры их оттяжек или подкосов, расположенные непосредственно у главных путей перегонов и станций и находящиеся вблизи железнодорожных переездов, должны устанавливаться от края проезжей части переездов по направлению движения: поездов на расстоянии не менее 25 м. При этом на двухпутных участках допускается установка опор не в створе.

На однопутных участках, а также на двухпутных и многопутных при применении жестких поперечин допускается установка опор на расстоянии менее 25 м, но с равным удалением их от переезда. Для опор, расположенных у воздушных стрелок, указанное расстояние может быть снижено по условиям расположения воздушных стрелок. Во всех случаях установка опор и анкеров их оттяжек или подкосов ближе 5 м от края проезжей части переездов не допускается.

Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подвешивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.

Анкерные опоры и анкеры оттяжек в конце тупика за упором располагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры или оттяжки было не менее 20 м.

Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно быть не менее 2 м при постоянном токе и 2,5 м при переменном.

При размещении опор контактной сети вблизи проводов линии связи и воздушных линий электропередачи учитывают условия выполнения строительно-монтажных работ.

В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габариты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следующие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:

- при устройстве монолитных фундаментов на месте — 0,6 м;

- при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предвари­тельным вскрытием кабеля) — 1м.

Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубо­проводы (водонапорные, канализационные, прорыв которых может вызвать разрушение грунта) на глубине, меньшей глубины заложения фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при вибропогружаемых фундаментах — не менее 2 м при обяза­тельном предварительном вскрытии трубопроводов.

Пересечения контактной сети воздушными линиями электропередачи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устройства электроустановок. Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактными сетями электрифицированных железных дорог осуществляют в соответствии с требованиями стандарта и действующих Правил строительства и ремонта воздушных линий связи и радиотрансляционных сетей Министерства связи СССР.

Общие положения по составлению планов контактной сети

Составление планов (трассировка) контактной сети является важным этапом в проектировании контактной сети. Планы контактной сети составляют отдельно для станций и перегонов. Условия расстановки опор на станциях несколько сложнее, чем на перегонах. Поэтому трассировку контактной сети обычно сначала производят на станциях, а затем на перегонах, увязывая ее с соответствующими станциями.

На планах контактной сети приводят все необходимые данные для составления заявок на оборудование и материалы, а также для сооружения контактной сети. Это прежде всего спецификации: анкерных участков контактных подвесок с указанием длины и марок проводов; питающих, отсасывающих и других проводов; опор, поперечин, консолей, фиксаторов, фундаментов, анкеров, лежней, а также суммарная длина электрифицированных путей.

Планы контактной сети составляют так, чтобы построенная по ним контактная сеть была надежна, экономична и удобна при сооружении и в эксплуатации.

Одним из основных вопросов, решаемых при трассировке контактной сети, является расстановка опор. Опоры контактной сети на планах станций и перегонов расстанавливают, как правило, с максимальными пролетами, допустимыми для данной конструкции подвески, принятых опорных и поддерживающих конструкций. При этом обязательно учитывают местные условия прохождения трассы железной дороги, места с повышенным ветровым воздействием и автоколебаниями проводов линий электропередачи или связи.

Чтобы не создавать значительных отклонений подвесных гирлянд изоляторов от вертикали и изменений стрел провеса несущего троса, длины смежных пролетов полукомпенсированных подвесок не должны отличаться больше чем на 25 % от большего пролета (например, при длине одного из пролетов 60 м длина другого пролета должна быть принята не менее 45 м). Максимальные допустимые длины пролетов в местах с повышенным ветровым воздействием принимают с учетом порывистости ветра и микрорельефа местности.

Прежде чем начать расстановку опор, делят перегон на участки с примерно одинаковыми условиями воздействия ветра на контактную подвеску. Для каждого из таких участков в соответствии с принятыми для них расчетными скоростями ветра определяют наибольшие допустимые длины пролетов для прямых и кривых участков пути.

Расчетные допустимые пролеты, принятые для данного участка перегона, при расстановке опор должны быть уменьшены для переходных пролетов изолирующих сопряжений анкерных участков на 25% — на прямых участках пути и кривых радиусом более 1500 м; на 20 % — на кривых радиусом от 1000 до 1500 м; на 15 % — на кривых радиусом от 500 до 1000 м; на 10 % — на кривых радиусом менее 500 м; пролетов со средней анкеровкой — 10 %; пролетов, расположенных на кривых участках пути, в пучинистых местах, на свежеотсыпанных насыпях и в других случаях, при которых возможен перекос пути, — на 10 %.

Длины пролетов уменьшают также в тех случаях, когда требуется уменьшить нагрузки на опорные и поддерживающие конструкции, обеспечить необходимую высоту расположения контактного провода компенсированной цепной подвески под рельсами при гололеде и необходимые габариты проводов различного назначения, подвешиваемых на опорах контактной сети, увязать зигзаги или выносы контактных проводов в смежных пролетах.

Длины пролетов цепных подвесок зависят от размера и направления зигзагов контактных проводов у соседних опор. Поэтому при расстановке опор одновременно размечают зигзаги контактного провода у опор. Зигзаги контактного провода показывают у опор стрелками, направленными в соответствующую сторону от оси пути. Размер зигзага указывают цифрами, написанными около стрелки, причем нормальные размеры зигзагов (на прямых — 30 см, а на кривых участках пути — 40 см, исходя из которых были рассчитаны допустимые длины пролетов) показывают только стрелкой без цифр.

При подходах к кривым участкам пути, воздушным стрелкам и изолирующим сопряжениям анкерных участков в некоторых случаях приходится менять направление и размер зигзагов контактного провода, а следовательно, и устанавливать длину пролета, соответствующую этим зигзагам и радиусам кривых. Это делают с помощью расчет­ных графиков (рис. 14.2).

Рис. 14.2 Графики допустимых длин пролетов на прямом участке пути при разных зигзагах (a₁ и а₂) цепной подвески:

а — компенсированной ПБСМ - 70 + МФ - 100 на изолированных консолях (К = 10 кН; С _х— 1,25); б — полукомпенсированной М - 120 + 2МФ - 100 на гирляндах из двух изоляторов (2К = 20 кН; С _х = 1,55) (сплошные линии для расчетной скорости ветра ν = 20 м/с, штриховые — для ν = 30 м/с, толщина стенки гололеда в обоих случаях b = 5 ÷ 10 мм)

Рис. 14.3 Схемы не согласованных (а) и согласованных (б, в, г) зигзагов с зигзагами контактного провода у соседних опор в местах перехода с прямого участка на кривой

Например, в местах перехода с прямого участка пути на кривой зигзаг контактного провода у опоры, установленной на прямом участке пути, может оказаться не согласованным с зигзагом контактного провода у опоры, установленной на кривой (рис. 14.3, а). В этом случае несколько сокращают длину одного-двух пролетов на прямом участке пути, а иногда и пролета, частично расположенного на кривой, чтобы можно было у одной из этих опор разместить контактный провод над осью пути (с нулевым зигзагом), а у смежной с ней опоры сделать зигзаг с требуемыми размером и сторонностью (рис. 14.3, б).

Зигзаги контактного провода у опор в пролете, расположенного частично на прямом и частично на кривом участках пути, считаются согласованными, если большая часть пролета расположена на прямом участке пути и зигзаги имеют противоположное направление (рис. 14.3, в) или большая часть пролета расположена на кривом участке пути и зигзаги при этом имеют одинаковое направление (рис. 14.3, г).

Следует заметить, что правильность принятых длин пролетов желательно проверять графическими построениями с применением специальных «ветровых» лекал. Очертание таких лекал представляет собой положение отклоненного ветром контактного провода. «Ветровые» лекала строят на определенные скорости ветра с учетом взаимодействия несущего троса и контактного провода, а также прогибов опор на уровне расположения контактного провода.

На расстановку опор контактной сети может повлиять расположение сопряжений анкерных участков контактной подвески. Поэтому, прежде чем перейти непосредственно к расстановке опор, обычно намечают анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений. Контактную подвеску делят на анкерные участки и анкерные опоры располагают с учетом обеспечения нормальной работы узлов контактной подвески и ее взаимодействия с токоприемниками при крайних расчетных температурах воздуха.

Нормальную длину анкерного участка компенсированных контактных проводов и тросов при двусторонней компенсации принимают на прямых участках не более 1600 м. На участках с кривыми длины анкерных участков определяют расчетом в зависимости от радиуса, длины и расположения кривых исходя из условия, чтобы изменения натяжения компенсированных проводов в анкерном участке вследствие реакций консолей, струн и фиксаторов не превышали для контактных проводов ±15 % и для несущих тросов ± 10 % номинального их натяжения, создаваемого компенсаторами.

Длина анкерных участков цепной подвески, полностью расположенной на кривой, не должна превышать габаритных значений. Если длина анкерного участка равна или меньше половины длины максимально допустимого для данного плана пути, то может быть применена односторонняя компенсация контактных проводов, а при компенсированной подвеске — и несущих тросов. В таком случае для прямых участков пути длину анкерного участка принимают не более 800 м.

Чем ближе участок пути, имеющий кривую, к компенсирующим устройствам проводов, тем больше сказывается влияние отклонения консолей и фиксаторов на натяжение проводов. Поэтому анкерные опоры по возможности располагают так, чтобы кривые (особенно малых радиусов) находились ближе к середине анкерных участков. Сопряжения анкерных участков стараются размещать на прямых участках пути. В случае размещения сопряжений анкерных участков на кривых угол между анкеруемой ветвью контактного провода и рабочей ветвью не должен превышать 6°. Если этот угол превышает 6°, то необходимы устройства, обеспечивающие устойчивость фиксаторов анкерных ветвей.

Средние анкеровки размещают таким образом, чтобы обеспечить примерно одинаковые условия компенсации обеих половин анкерного участка. Среднюю анкеровку контактного провода и несущего троса анкерного участка с одинаковыми условиями трассы (например, полностью прямой или кривой участок пути) делают в середине анкерного участка. Смещение в ту или другую сторону не должно превышать одного пролета. Если анкерный участок частично расположен в кривых, то средняя анкеровка должна быть смещена от середины анкерного участка на один - два пролета в сторону кривой меньшего радиуса так, чтобы условия компенсации (натяжение проводов при изменениях температуры) обеих частей анкерного участка были примерно одинаковыми. Возможные места расположения анкерных опор сопряжений на плане намечают вертикальными линиями, расстояние между которыми в масштабе равно трем допустимым для соответствующего участка пути пролетам. Вертикальными линиями намечают также пролеты со средними анкеровками, чтобы при расстановке опор дать сокращенные пролеты.

Для ограждения изолирующих сопряжений от перекрытия токоприемниками электровозов при снятии напряжения с контактной сети станции (или перегона) они должны быть расположены между входным сигналом или знаком Граница станции и первым (с учетом последующего развития станции) стрелочным переводом станции по возможности ближе к входному сигналу, чтобы при отключении контактной сети перегона обеспечивалась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Если невозможно разместить изолирующее сопряжение между входным сигналом и первой стрелкой станции, сигнал должен быть перенесен в сторону перегона на необходимое расстояние, но не далее чем на 300 м от первой стрелки. Нейтральные вставки устраивают с одной стороны станции, на которой располагается тяговая подстанция. Места расположения нейтральных вставок и ограждающих их светофоров выбирают с учетом проверки по тяговым расчетам возможности без остановочного проследования по ним электропоездов со скоростью входа на нейтральную вставку у сигнала. Отключить ток 20 км/ч.

На главных путях перегонов и станции предусматривают однотипные контактные подвески (компенсированные или полукомпенсированные). При различных типах подвесок их сопряжение осуществляют анкерным участком, одна половина которого работает как полукомпенсированная, а другая — как компенсированная подвеска. Для этого на одном анкерном участке устраивают среднюю анкеровку компенсированной подвески, а по концам анкерного участка — анкеровки проводов в соответствии с принятыми типами подвесок. Опоры контактной сети на прямых участках однопутных линий устанавливают со стороны, противоположной предполагаемой укладке второго главного пути. Если сооружение второго пути в ближайшей перспективе не предусматривается, то на кривых радиусом менее 1000 м опоры располагают на внешней стороне кривой.

На двухпутных линиях для контактных подвесок каждого пути предусматривают отдельные опорные устройства, механически не связанные между собой. В отдельных случаях (например, если намечается укладка третьего пути) в виде исключения устанавливают опоры с двухпутными консолями, ригельные опоры или гибкие поперечины. Расстановку опор на перегонах и станциях увязывают с расположением искусственных сооружений. При размещении опор у тоннелей, путепроводов или мостов с ездой понизу, имеющих малую высоту, расстояние от ближайших опор до начала искусственного сооружения не должно превышать половины максимально допустимого расстояния для данного участка пролета.

На планах контактной сети применяют следующие условные обозначения:

Условные обозначения тяговых подстанций, трансформаторов, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, разъединителей аналогичны применяемым в схемах секционирования.

Планы контактной сети станций и перегонов

Планы контактной сети станций составляют в увязке с существующими и выполняемыми проектами путевого развития станций, мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, СЦБ и связи, водопровода, канализации и других подземных коммуникаций, а также в увязке с генпланами тяговых подстанций, постов секционирования и электродепо. Основным исходным документом для составления плана контактной сети является план станции в масштабе 1:1000. Положение опор контактной сети на плане определяется, как правило, расстоянием от оси ближайшего пути (габаритом) и расстоянием от оси пассажирского здания, измеренным по оси базисного пути, чаще всего главного. Поэтому ось пассажирского здания принимают за нулевой пикет и от него в обе стороны тонкими вертикальными линиями через каждые 100 мм (в натуре — 100 м) наносят условные станционные пикеты.

На плане показывают пути, подлежащие электрификации, а также стрелочные переводы, сигналы, подземные коммуникации, искусственные сооружения, указывая их расположение относительно оси пассажирского здания и ближайших путей. Число и назначение путей, оборудуемых контактной сетью, устанавливают в зависимости от размеров движения, рода поездов, переводимых на электрическую тягу, специализации путей, принятых организации движения и тяги локомотива (тепловоз, электровоз), выполняющего маневровую работу.

При переводе сборных поездов на электрическую тягу на станциях, не обслуживаемых автономными маневровыми локомотивами, должны электрифицироваться, кроме приемоотправочных, также погрузочно–разгрузочных путей. На участковых сортировочных и других крупных станциях, обслуживаемых автономными маневровыми локомотивами, контактной сетью оборудуют: пути для приема и отправления поездов с электрической тягой; сортировочные пути, предназначенные для непосредственного приема или отправления с них поездов на электрифицированные участки; пути электровозного и моторвагонного хозяйства; предохранительные и улавливающие тупики, примыкающие к электрифицированным путям.

Планы контактной сети станций обычно составляют в следующем порядке: намечают места фиксации контактных проводов в горловинах станций; выбирают наилучший вариант расстановки несущих и фиксирующих опор, опор изолирующих сопряжений, опор средней части станции, у пассажирского здания и искусственных сооружений; выполняют трассировку (разводку) анкерных участков; намечают места для анкерных опор; производят трассировку питающих и отсасывающих линий, ВЛ и других проводов, увязывая их между собой; подбирают типы опор, фундаментов, консолей и пр.

Местами фиксации контактных проводов являются все стрелочные переводы, над которыми будут смонтированы фиксированные воздушные стрелки, переходные стрелочные кривые, и другие места, где контактные провода изменяют свое направлений. На одиночных стрелочных переводах наилучшее расположение контактных проводов, образующих воздушную стрелку, получается в том случае, когда пересечение проводов прямого и отклоненного путей находится между их осями и отстоит от каждого из них на расстоянии 0,36-0,40 м. Эта точка находится там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины равно 0,73-0,80 м.

На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересечениях точка пересечения контактных проводов должна находиться над центром стрелочного перевода или пересечения. Схемы расположения опор (мест фиксации контактных проводов) у стрелочных переводов показаны на рис. 14.4

Рис. 14.4 Схемы расположения опор (мест фиксации контактных проводов) у обычных (а) и перекрестных (б) стрелочных переводов

Наилучшие условия для прохода токоприемников по воздушным стрелкам получаются при расположении фиксирующих устройств на расстоянии 1-2 м от точки пересечения контактных проводов в сторону остряка стрелки. В зависимости от марки крестовины стрелочного перевода расстояния от центра стрелочного перевода (рис. 190, а) до места установки опоры (места фиксации контактных проводов) обычно принимают при марке крестовины 1/9-6 м, 1/11-7 м, 1/18-11 м, 1/22-12 м.

Допускается приближение фиксирующей опоры к центру перевода на расстояние 1—2 м от него для стрелок всех марок. Смещение опоры от наилучшего места установки в сторону крестовины допускается для стрелок марок 1/9 и 1/11 на 1 м, для других марок — на 2 м.

Расстояние между контактными проводами в плане у фиксирующего устройства воздушной стрелки должно быть не менее 100 мм.

При указанных выше оптимальных расстояниях от центра стрелочного перевода до места фиксации контактных проводов С и при расстоянии между контактными проводами в плане 100 мм зигзаги контактных проводов подвесок пути и съезда получаются равными 40 см. Места фиксации контактных проводов на стрелочных кривых крайних путей станции целесообразно наметить в середине кривых (в точках пересечения осей съездов и крайних путей).

После того как намечены все необходимые места фиксации контактных проводов, выбирают места, где рационально установить несущие и анкерные опоры.

Все воздушные стрелки компенсированных подвесок на главных путях должны фиксироваться с несущих опор (с подвеской несущих тросов на опоре). Воздушные стрелки полукомпенсированных подве­сок выполняют; фиксированными, причем фиксация должна осуществляться, как.правило, с несущих опор.

При расстановке опор в горловинах станции учитывают возможность устройства анкеровок всех проводов с путей, заканчивающихся (или начинающихся) в горловинах, без установки дополнительных анкерных опор и вообще стремятся к максимальному совмещению опор различного назначения (несущих, анкерных и фиксирующих). Кроме того, учитывают возможность: размещения секционных изоляторов вблизи опор, установки и удобного присоединения к проводам контактных подвесок секционных разъединителей в соответствии с принятой схемой секционирования станции, а также подвески питающих и других проводов на опорах контактной сети. После расстановки несущих и фиксирующих опор в горловинах станции намечают места установки опор изолирующих сопряжений анкерных участков контактных подвесок станции и примыкающих к ней перегонов.

При этом, кроме отмеченных выше положений, при­нимают во внимание следующее:

- крайняя опора изолирующего сопряжения должна быть расположена не ближе 5 м от входного сигнала в сторону станции;

- длина анкерных участков контактных подвесок главных путей станции не должна быть более 1600 м;

- опоры и анкерные ветви контактных подвесок не должны ухудшать видимость сигналов; это следует учитывать при выборе габаритов опор и расстояний от опор до сигналов: анкерные опоры лучше всего располагать не ближе чем на 20-25 м от сигналов; в том случае, когда это невозможно сделать, следует сократить все пролеты сопряжения и его опоры расположить до сигнала!

- в качестве анкерной опоры для станционной подвески может быть использована крайняя переходная опора.

Расположение опор изолирующих сопряжений анкерных участков увязывают с намеченными опорами в горловинах. Для этого размечают зигзаги контактного провода и проверяют правильность принятых пролетов, поскольку длина пролета зависит от размера и направления зигзагов. При этом допустимые длины пролетов были определены с учетом разносторонних зигзагов 30 см.

Схемы изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок принимают по типовым чертежам в зависимости от вида электрической тяги (электровозная, моторвагонная) и рода тока. При вычерчивании изолирующих сопряжений увязывают зигзаги контактных проводов у опор изолирующих сопряжений и ближайших к ним стрелок станции.

При разметке зигзагов может получиться, что на двух смежных опорах зигзаги имеют одинаковое направление. В таком случае зигзаги увязывают, размещая контактный провод у одной из опор, без зигзага (с нулевым зигзагом) и сокращая, когда это требуется по условиям ветроустойчивости контактной подвески, длину одного – двух пролетов. После расстановки опор по концам станции расстанавливают опоры в средней части станции. Здесь следует применять максимально допустимые пролеты, стремясь к установке наименьшего числа жестких и гибких поперечин.

В качестве основного типа несущих конструкций контактной сети на станциях принимают жесткие поперечины, перекрывающие два — восемь путей. На крупных станциях с числом путей более восьми при отсутствии необходимых междупутий для установки опор жестких поперечин и невозможности раздвижки или снятия пути устанавливают гибкие поперечины.

При наличии на станции искусственных сооружений сначала выбирают способ прохода контактной сети через эти сооружения, а затем намечают места установки ближайших к сооружениям опор. В качестве поддерживающих устройств для проводов контактной сети при их соответствующих габаритах допускается использовать верхние элементы мостов, своды тоннелей, конструкции путепроводов, пешеходных и сигнальных постов. В случае использования, например, пешеходного моста в качестве поддерживающего устройства ближайшие к нему опоры располагают на расстоянии, равном или близком к допустимому пролету на станции. В том случае, когда пешеходный мост не используют как поддерживающее устройство, ближайшие к нему опоры размещают так, чтобы мост находился по возможности ближе к середине пролета.

Выбирают места установки опор у пассажирских зданий, пакгаузов и т. д. При расстановке опор на станции и в особенности опор гибких и жестких поперечин габариты и мощность опор выбирают с учетом будущего развития станции.

После расстановки опор у искусственных сооружений намечают места установки опор жестких (гибких) поперечин. При этом длину одного – двух пролетов, расположенных примерно посередине анкерных участков главных путей станции, принимают на 10% меньше длины допустимого пролета, чтобы разместить в них средние анкеровки контактных проводов. Такая предварительная разметка мест установки опор позволяет выявить наименьшее необходимое количество опор, а также их рациональное размещение.

Пролеты между двумя-тремя жесткими (гибкими) поперечинами, расположенными около горловин станции, предусматривают (сохраняя минимальное необходимое количество опор поперечин) короче допустимых, чтобы не устанавливать специально фиксирующие опоры для фиксации контактных проводов на стрелочных кривых, а также иметь возможность монтировать контактные провода на одной из жестких или гибких поперечин с нулевым зигзагом. Последнее необходимо делать в некоторых случаях для увязки зигзагов контактных проводов на воздушных стрелках, расположенных в разных горловинах станции.

После расстановки опор по всей станции осуществляют трассировку (разводку) анкерных участков контактных подвесок электрифицируемых путей и окончательно выбирают места установки анкерных опор. На съездах, как правило, предусматривают отдельные анкерные участки. Количество анкерных опор должно быть минимальным/

Над главными путями станции предусматривают контактные подвески того же типа и сечения, что и на перегонах. Анкерные участки контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце. Если при этом длины анкерных участков превышают допустимые, то контактную подвеску каждого главного пути размещают в двух анкерных участках, устраивая трехпролетное их сопряжение в наиболее удобном для этого месте. Пересечение на воздушных стрелках главных путей станций различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчитывают их длину. Анкерные участки длиной более 800 м устраивают с двухсторонней компенсацией контактного провода и несущего троса в компенсированных подвесках и контактного провода — в полукомпенсированных. В одном из средних пролетов таких анкерных участков предусматривают средние анкеровки. Если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшенные пролеты, то в таких местах осуществляют соответствующую перестановку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м делают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом компенсированную анкеровку проводов обычно выполняют у наиболее удаленной от воздушных стрелок анкерной опоры.

Длину и номер анкерного участка указывают у каждой анкерной опоры. Анкерные участки главных путей обычно нумеруют римскими цифрами, других путей — арабскими и т. д. У каждой опоры на вертикальной линии указывают ее пикет (расстояние от оси пассажирского здания) и габарит установки. На плане показывают все длины пролетов (расстояния между несущими нагрузку опорами), которые для отличия от других цифр подчеркивают одной чертой.

Все опоры, показанные на плане станции (включая специальные опоры для питающих и отсасывающих линий), нумеруют в направлении счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего – сопряжения на одном конце станции до последней анкерной опоры на другом. При этом стремятся, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номера, а со стороны нечетных путей — нечетные.

Секционные изоляторы у стрелочных переводов располагают между стрелкой и предельным столбиком, у входных и маневровых светофоров — за светофором (по направлению движения локомотива). Такое расположение секционных изоляторов позволяет лучше использовать станционные пути, так как при остановках локомотивов у предельных столбиков или у выездных и маневровых светофоров токопри­емник электровоза не будет перекрывать секционный изолятор. Чтобы улучшить проход токоприемников по секционному изолятору, его врезают в контактную подвеску по возможности ближе к точке подвеса несущего троса.

Секционные разъединители показывают у тех опор, на которых они должны быть установлены. На анкерных железобетонных опорах установка секционных разъединителей не допускается.

Планы контактной сети перегонов составляют в увязке с профилем и планом пути, существующими и выполняемыми проектами сооружаемых мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, СЦБ и связи, укладки или переустройства различных коммуникаций.

Основным исходным документом для составления плана контактной сети перегона является подробный профиль электрифицируемого участка, на котором указаны основные элементы плана и профиля пути. План перегона для расстановки опор обычно подготавливают в схематическом виде в масштабе 1:2000.

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчивают одну или две прямые линии (на расстоянии 1 см друг от друга), представляющие оси путей. Тонкими вертикальными линиями размечают через каждые 5 см (100 м в натуре) пикеты и нумеруют их в направлении счета километров. Условными обозначениями показывают искусственные сооружения (мосты, трубы, переезды) и сигналы.

Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей (контактные подвески), вдоль всего перегона размещают таблицы, при однопутном перегоне—только нижнюю таблицу, в графах которых указывают все необходимые данные. Под нижней таблицей вычерчивают спрямленный план линии, на котором условными обозначениями показыва­ют километровые знаки, направления, радиусы и длину кривых участков пути, границы расположения высоких насыпей и глубоких выемок.

Пикеты опор, искусственных сооружений, сигналов, кривых отмечают в таблице в виде дроби (например, 28/72), числитель которой обозначает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель — до другого, в сумме они равны 100.

Расстановку опор на перегоне начинают с переноса опор изолирующих сопряжений станций, к которым примыкает перегон. Расположение этих опор на плане должно быть увязано с их расположением на планах станции. Увязку производят по отметке оси пассажирского здания и по входным сигналам, которые обозначены и на плане перегона. Определяют расстояние между сигналом и ближайшей к нему анкер­ной опорой изолирующего сопряжения по отметкам на плане станции.

Это расстояние прибавляют или отнимают (в зависимости от расположения между собой анкерной опоры и сигнала) к пикетной отметке сигнала и получают пикетную отметку анкерной опоры. Затем откладывают от этой анкерной опоры расстояния, равные длинам пролетов изолирующего сопряжения, указанным на плане станции, и получают пикетные отметки опор сопряжения на перегоне. После этого вычерчивают изолирующее сопряжение, располагая его провода так, как показано на плане станции; показывают зигзаги контактного провода. Опоры изолирующих сопряжений относятся к станционным опорам, поэтому на плане перегона их выделяют черными кружочками.

При расстановке опор одновременно указывают зигзаги контактного провода. После увязки зигзагов контактного провода окончательно разбивают контактную сеть перегона на анкерные участки и вычерчивают их сопряжения. В пролетах, намеченных для средних анкеровок, показывают средние анкеровки контактного провода и несущего троса (при компенсированных подвесках).

Опоры и анкерные участки нумеруют в направлении счета километров, при этом на двухпутных линиях анкерным участкам со стороны первого пути присваивают нечетные номера, а со стороны второго пути — четные. Опоры изолирующих сопряжений станций в нумерацию опор перегона не включают. На плане показывают места установки электрических соединителей, разрядников, секционных разъединителей и т.д., а при наличии усиливающих и других проводов — их расположение в местах сопряжений анкерных участков.

В соответствующих графах таблиц, вычерченных на плане, указывают габариты и типы опор, фундаментов, консолей, ригелей, анкеров, кронштейнов, фиксаторов. На плане контактной сети перегона приводят спецификации анкерных участков контактных подвесок, фиксирующих тросов, а также длины усиливающих проводов, тросов групповых заземлений, линий продольного электроснабжения и общую длину электрифицируемых путей.