На железнодорожном транспорте России

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом в нашей стране вызвана рядом причин, среди которых можно выделить основные.

1. До рыночных отношений система управления железнодорожным транспортом формировалась под воздействием двух определяющих принципов: самообеспечения и жесткого государственного регулирования.

Первый принцип был продиктован тем, что без создания в тот сложный период системы подготовки кадров, здравоохранения, рабочего снабжения и других структур железнодорожный транспорт едва ли бы мог так четко и напряженно работать[3].

Железнодорожный транспорт в рассматриваемый период функционировал и развивался под воздействием планово-централизованного механизма. Основная функция транспорта была – перевозка грузов и пассажиров.

Для ее осуществления была создана остропирамидальная иерархическая структура управления с жестким государственным регулированием. Государство ежегодно направляло капитальные вложения для осуществления расширенного воспроизводства материально-технической базы транспорта и считало железнодорожный транспорт государственным перевозчиком.

В условиях рыночных отношений основная функция железнодорожного транспорта принципиально изменилась: вместо «перевозки грузов и пассажиров» стало «обслуживание потребностей в перевозках». С изменением основной функции транспорта появились новые цели и задачи.

2. В Министерстве путей сообщения было сосредоточено и хозяйственное, и государственное управление. Директива ЕС 91/440 требовала отделения хозяйственной деятельности от государственного управления.

3. В начале 90-х гг. в связи с распадом СССР и нарушением хозяйственных связей произошел резкий спад объемов перевозок и, как следствие, возникли проблемы с финансированием унитарных предприятий, обновлением основных фондов и ряд других проблем. Необходимо было принимать кардинальные меры для их решения.

По оценке большинства экспертов, указанные причины явились основными предпосылками к реструктуризации железных дорог России.

Целями структурной реформы стали – повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта, обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

На первом этапе реформы (2001–2002 гг.) подготовлены и согласованы юридические документы, на основании которых были разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На первом этапе также предусматривались следующие задачи:

– поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских – за счет экспортно-импортных;

– совершенствование тарифной политики;

– дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

– выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек;

– осуществление финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

– принятие мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

– повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

На втором этапе реформы (2003–2005 гг.) были подготовлены четыре федеральных закона:

1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.03 № 17-ФЗ.

2. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.03 № 18-ФЗ.

3. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.03 № 29-ФЗ.

4. Федеральный закон о внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях» от 10.01.03 № 16-ФЗ.

Эти законы позволили создать на железнодорожном транспорте хозяйственную структуру ОАО «РЖД» – крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги» с уставным капиталом свыше 1,5 трлн. руб.

Исходное состояние компании как объекта корпоративного строительства зафиксировано в Постановлении Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Основными целями ОАО «РЖД» в сфере корпоративного строительства являются:

– формирование и развитие рациональной ОСУ компании, обеспечивающей рост масштабов производства транспортных услуг и повышение его экономической эффективности;

– повышение качества услуг и безопасности перевозок на основе развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

– усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий;

– создание организационно-правовых условий, способствующих получению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода;

– сокращение убыточности отдельных видов деятельности и непрофильных активов;

– обеспечение финансовой прозрачности и формирование организационно-правовых условий для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.

Реализация этих целей предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» в универсальную вертикально-интегрированную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг. При этом основным видом деятельности компании к 2010 г. должно стать предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивной тяги при сохранении лидерства в области грузовых перевозок.

На третьем этапе реформы (2006–2010 гг.) предусматриваются разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразование компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, реформирование более 100 филиалов и создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) по видам деятельности.

Совет директоров ОАО «РЖД» 10 июня 2004 г. утвердил план-график мероприятий по выводу конкурентных производств из структуры компании и созданию на их базе следующих дочерних обществ: «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Федеральная пассажирская компания», дочерние и зависимые общества – пригородные пассажирские компании. Предусматривается создание заводов по капитальному ремонту и производству путевой техники, дочерних обществ капитального строительства и проектно-изыскательских работ; научно-исследовательских, проектно-конструк-торских дочерних обществ, а также дочерних обществ торговли, общественного питания и рабочего снабжения; дочерних обществ по капитальному ремонту пассажирских и грузовых вагонов и производству запасных частей для них, капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава, капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, производству электротехнической продукции.

Создание инновационных дочерних и зависимых обществ и коммерческих проектов, в том числе с привлечением иностранного капитала, намечено осуществлять по таким направлениям, как образование и развитие стратегически важных для деятельности ОАО «РЖД» дочерних компаний в сфере железнодорожных перевозок, а также создание дочерних зависимых обществ (ДЗО), обеспечивающих основную деятельность.

В процессе создания ДЗО и обособления отдельных видов деятельности разрабатываются модели корпоративного взаимодействия между ОАО «РЖД», структурными подразделениями и ДЗО, а также соответствующая ОСУ.