Строительное зонирование

Селитебная территория может иметь застройку разной этажности. Такая застройка вообще наиболее эффективна. Этажность принятых к массовому строительству зданий зависит от разных причин. Прежде всего это величина города, развитие в нем пред­приятий строительной индустрии, природные особенности, архитектурно-конструктивные решения, экономические требования, важность жилой застройки назначается на основе технико-эко­номических обоснований, с учетом архитектурно-композицион­ных, социально-бытовых, гигиенических, демографических требований и местных условий.

Крупных и крупнейших городах селитебная территория застраивается жилыми домами повышенной этажности — 9, 12, 16 /и т.д., так как в таких городах ограничен резерв территории, а плотность населения большая. В остальных городах этажность застройки принимается до пяти этажей, а здания в 9 этажей и выше строят в исключительных случаях. В районах повышенной сейсмичности и расположенных на высоте 1000 м и более над уровнем моря этажность застройки ограничена четырьмя этажами, а в отдельных даже двумя.

В крупных и крупнейших городах дома в 1... 2 этажа индивиду­ального пользования располагаются в зеленой пригородной зоне, специально предусмотренной для этого вида строительства.

До недавнего времени в городах существовало разделение тер­ритории на зоны с разной этажностью застройки — строительное зонирование: зона многоэтажной застройки в 5 этажей и более.Предварительный расчет уровней звука на селитебных терри­ториях помогает выявить оптимальный вариант застройки новых магистралей. Такая застройка имеет пониженный уровень шума, чему способствует, кроме того, применение акустических ме­роприятий (заглубление магистралей, земляные кавальеры и на­сыпи, соответствующее озеленение, планировочные и конструк­тивные решения застройки, применение новых строительных материалов). Например, для уменьшения шума и виб­раций от линии метрополитена используют звукопоглощающий бетон.

При уменьшении шума от железнодорожных магистралей важ­ное место отводится техническим мероприятиям: проложение бес­стыкового пути, устройство акустических экранов, создание зем­ляных кавальеров, сплошных бетонных заборов высотой более 2,5 м, одновременно способствующих безопасности движения. Ширина санитарно-защитной зоны между жилой застройкой и железнодорожными путями должна составлять 200... 300 м. На сор­тировочных и погрузочно-разгрузочных узлах, примыкающих к селитебной территории, системы громкоговорящего оповещения должны переводиться на радио - или индивидуальную связь с од­новременным внедрением световых табло.

От градостроителей зависит правильное решение вопроса о раз­мещении железнодорожных узлов, метрополитена, автодорог, воз­душного и водного транспорта. Вблизи аэродрома устанавливают контрольные точки, в которых уровень шума не должен превы­шать допустимых значений. Направление взлетно-посадочной по­лосы, проектируют с таким расчетом, чтобы путь следования воз­душного транспорта не пролегал над селитебной территорией го­рода, так как шум воздушного транспорта в настоящее время один из наиболее мощных и распространенных раздражителей. Уровень шума реактивного двигателя на расстоянии 100 м — 119 дБА. Уро­вень шума на аэродромах, расположенных вблизи жилых райо­нов, снижают, уменьшая число ночных полетов, используя в ноч­ное время малошумные самолеты.

Расчеты уровней звука на территориях городов и способы их снижения приведены в СНиП» II-12-77, а также в Руководстве по расчету и проектированию средств защиты застройки от транс­портного шума Госстроя СССР.

Важное место в защите селитебных территорий от избыточно­го шума имеют архитектурно-планировочные решения. Специа­листы многих областей работают над проблемой создания акусти­ческого комфорта в городе.

В современных городах нередко повышается степень загазован­ности и запыленности воздуха. Частично улучшить его состояние можно с помощью озеленения. Однако загрязнение атмосферы юродов — это серьезная экологическая проблема, которая требу­ет глобального подхода.

Контрольные вопросы.

1. Назначение селитебной зоны.

2. Назначение промышленной зоны.

3. Назначение санитарно-защитной зоны.

4. Назначение транспортной зоны.

5. Назначение складской зоны.

Цель работы: Изучение общественных зданий и сооружений по классификации.

Классификация по значимости — ранжирование (расстановка),т.е. какое место занимает общественное здание и находящееся в нем общественное учреждение в структуре поселения» Все общественные учреждения и организации в структуре городской застройки по степени обслуживания населения можно условно подразделить на четыре группы:

1)учреждения первичного обслуживания (прачечные, химчистки, ремонтные мастерские, ателье по пошиву одежды и обуви, парикмахерские, аптеки, фотоателье, детские молочные кухни / закусочные-автоматы (бистро), и др.);

2) учреждения повседневного пользования (вузы, колледжи, лицеи, школы, детские ясли-сады, продовольственные магазины, универсамы, столовые, библиотеки);

3)учреждения периодического пользования (кафе, рестораны, стадионы, торговые центры, почта, телеграф, дома культуры, клубы, кинотеатры);

4)учреждения эпизодического пользовании (административные учреждения и общественные организации, театры, музеи, курорты, санатории, лома отдыха, архивы, кисы).

В зависимости от нормативных радиусов доступности учреждения (длина пешеходного нуги до него) культурно-бытовое обслуживание и системе поселения осуществляется по трехступенчатой системе [жилая группа (квартал), микрорайон, район (город)]

Первой ступенью обслуживания является обслуживание первичной жилой группы с радиусом доступности 150—200 м и нормативной численностью 1000 — 2500 чел. В этот блок обслужива­ния входят учреждения и предприятия первой необходимости (учреждения нерпой и второй групп — приемные пункты пра­чечных и химчисток, ремонтные мастерские, аптеки, сбербанки и тд.).

Во второю ступень обслуживания с радиусом 300 — 500 м входят учреждения, рассчитанные на повседневное обслуживание 9 — 25 тыс. чел. В этот блок обслуживания входят учреждения первой, второй и частично третьей групп (универсамы, школы, детские сады).

Третью ступень обслуживания представляет центр обслужива­ния района, в состав которого входят учреждения третьей и чет­вертой групп периодического и эпизодического пользования (те­атры, музеи, почты, телеграф и т.п.).

В микрорайоне располагают учреждения и предприятия пер­вичного обслуживания: детские ясли-сады, общеобразовательные школы, аптеки, магазины (продовольственный и непродоволь­ственный), площадки для игр и спортивных занятий детей раз­личною возраста.

В жилом районе предусматриваются дополнительно к микро­району: поликлиника, диспансер, комплекс спортивных соору­жений, универсамы, предприятия общественного питания.

В планировочном районе (округе) дополнительно к жилому району располагаются клубы, кинотеатры, книжные магазины, крытые бассейны, детская зона, библиотеки.

В городе предусматриваются дополнительно к планировочному району больницы, станции скорой помощи, дома культуры, двор­цы, театры, цирк, универмаги, крытые рынки, рестораны, вок­залы различного назначения, учебные заведения высшего, среднего, начального профессионального образования и др.

По функциональной универсальности здания классифицируют:

Дома однофункционального назначения (театры, цирки, школы и др.), здания многопла­нового использования (типа дворца съездов, спортивного комп­лекса «Олимпийский» и др.). универсальные здания.

. Контрольные вопросы.

1. Что такое классификация по значимости (ранжирование)?

2. Что является первой ступенью культурно-бытового обслуживания?

3. Что является второй ступенью культурно-бытового обслуживания?

4. Что является третьей ступенью культурно-бытового обслуживания?

Цель работы: Изучить назначение и виды улиц, пешеходных дорожек на территории застройки, пешеходные зоны.

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сети. Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств и должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Транспортная система города объединена общим архитектурным и инженерным решениями, которые подчинены требованиям безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны сложные инженерные проекты, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использование подземного и надземного пространства. В мировой практике используют уже транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны успешно функционируют двух- и трехуровневые развязки. Они увеличивают пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организацию движения. То назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делятся на категории.

Категория I — магистральные улицы и дороги общегородского назначения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы — это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города, имеют выход на внешние связи. К ним относятся главные магистрали города с шириной и красных линиях 80... 110 м и расчетной скоростью движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков легковых автомобилей и грузового транспорта для обслу­живания района, и городские магистрали с шириной в красных линиях 70...80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

Магистральные дороги — это транспортные каналы, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами, для перевозки грузов. К ним относятся скоростные городские дороги с шириной в красных линиях 55... 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечение в разных уровнях с Кругами трассами. По ним запрещено движение автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью менее 60 км/ч.

К магистральным дорогам относятся также дороги с преиму­щественным движением грузового транспорта шириной в крас­ных линиях 50...60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска преимущественно грузовых автомобилей без огра­ничения грузоподъемности. По ним допускается также движение общественного транспорта.

Категория II — магистральные улицы районного значения, ко­торые составляют основу планировочной структуры жилых райо­нов. Различают два вида таких улиц.

Основные районные улицы шириной в красных линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами, предназначены для пропуска сме­шанных потоков транспорта с ограничением движения больше­грузных автомобилей.

Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях 30...35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Предназначены для про пуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

Категория III — улицы и дороги местного значения, составляю­щие основу планировочной структуры функциональных зон. К ним относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25...30 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Они связывают жилые| микрорайоны, группы жилых зданий с магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта.

Местные дороги грузового движения с аналогичными параметрами относятся к этой же категории и предназначены для производственных и коммунально-складских зон.

Все элементы транспортной системы закрепляются красными линиями на основании генерального плана. Детальная планиров­ка транспортной системы предусматривает разделение встречных потоков, выделение полос для движения, остановок обществен­ного транспорта и автостоянок, составление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.

Транспортная часть города должна быть увязана с развитой системой пешеходных пространств, включающих пешеходные зоны, пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуника­ции, которые улучшают социальные, функциональные, эстетические характеристики городской среды. В условиях современно­сти необходимость городских пешеходных пространств возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транспорта целые улицы, площади, исторические центры и предостав­ляют их исключительно для пешеходов.

Пешеходные зоны — это городские центры тяготения с неограниченным функциональным составом объектов. Здесь для пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пребывания.

Пешеходные площадки и улицы могут быть городского, районного и микрорайонного значения с расположением одного или группы однофункциональных объектов.

Пешеходные коммуникации — пешеходные дороги, галереи, подземные переходы, распределители, предназначены для кратчайших связей.

При проектировании и реконструкции городов создание пе­шеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел./м² или ожидаемых0,15...0,25 чел./м² и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с на­земным (не более 400 м до остановки) и со скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.

Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной от 12 до 30 м, протяженностью от 1000 до 2000 м. Длина пешеходных путей в пределах зоны не должна превышать 4 км, а площадь территории пе­шеходных зон — 20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать 0,45 чел./м². Ширину тротуаров на улицах категории принимают равной 4,5...7,5 м, II категории — I...6 м, III категории — 1,5...3 м.

Пешеходные зоны могут включать территории, примыкающие к зрелищным и развлекательным заведениям, например, театрам, картинным га­лереям, выставочным комплексам, вернисажам. Все окружающее пространство, как правило, центра района или города предельно насыщается.