Дороги и улицы

При проектировании сельских поселений учитывают специ­фику сельского образа жизни: близость жителей к земле, к при­роде, малоэтажная застройка, наличие личного подсобного хо­зяйства, наличие мест приложения труда далеко за пределами населенного пункта, ступенчатая система культурно-бытового обслуживания с размещением ступеней периодического и эпизо­дического обслуживания далеко за пределами конкретного посе­ления и др. Эти особенности предполагают наличие разнообраз­ных внутренних и внешних связей, которые обеспечивали бы удобство пользования жителями поселения сетью общественных зданий, местами отдыха, местами приложения труда и экономию времени каждого человека при тех или иных передвижениях. Исходя из предназначенности или функционального назначения, связи населения, проживающего в населенных местах на терри­тории хозяйства или сельского Совета, могут быть межселенными, внутрихозяйственными и внутриотраслевыми.

К межселенным связям относят трудовые, культурно-бытовые, производственные, лечебно-оздоровительные, спортивные, учеб­ные и другие, происходящие за пределами проектируемого посе­ления и хозяйства.

Внутрихозяйственные связи: селитебная зона — сельскохозяй­ственные угодья, селитебная зона — участки личных подсобных хозяйств, между различными населенными пунктами хозяйства.

Внутриселенные связи: производство — дом, дом — транспорт, дом — место отдыха, дом — общественный центр, общественный центр — административно-управленческий центр производствен­ной зоны и т. д. в границах проектируемого населенного места. В первую очередь все названные связи осуществляются по доро­гам, улицам, проездам.

Помимо этого, дороги, улицы, проезды, площади, пешеход­ные пути и скотопрогоны, каналы и арыки, линейные и группо­вые посадки и т. п. составляют систему структурного планиро­вочного каркаса, поэтому их можно назвать основой архитектур­но-планировочной структуры населенного места.

Итак, улицы, площади и проезды имеют важное значение в организации пространства населенного места, в соединении за­стройки с окружающим природным ландшафтом, в формирова­нии его общей композиции.

Кроме того, улицы и проезды принимают атмосферные воды, стекающие с территорий кварталов, и выводят их за пределы поселенного места. Под улицами размещают магистральные сети инженерных коммуникаций. На улицах же устанавливают столбы электросети, телефона, радио. То есть улицы представляют собой еще и техническую основу плана населенного места.

Таким образом, при проектировании сельских населенных мест предусматривают единую систему улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, которая обеспечивает короткие, удобные и безопасные связи со всеми функциональными зонами, дорогами внешней сети, другими поселениями системы расселения.

Системы уличной сети. По форме начертания плана уличной сети различают регулярные, свободные и смешанные системы (рис. 8).

Для регулярных систем характерно геометрически правильное построение плана уличной сети. К ним относят:

прямоугольную (см. рис. 8, а) — улицы имеют прямолинейное направление и пересекаются под прямыми углами. Это одна из древнейших систем, по которой
строили города Древней Греции

(рис. 9). Эта система планировки улиц сохранилась и до наших дней. Многие города Северной и Цент­ральной Америки построены по этой системе. Характерна она и для многих русских городов и сельских населенных мест. Чаще всего по данной системе размещают поселе­ния на берегу крупного водоема (океана, моря, озера, реки). Часть улиц прямолинейно спускается к воде, а другая пересекает их под пря­мым углом и идет параллельно бере­гу водного источника (см. рис. 9).

Эта система наиболее проста и удобна для размещения в кварталах зданий с прямоугольной формой плана, для движения транспорта, для прокладки инженерных сетей, в ней легко ориентироваться. Однако на территориях с пересеченным ре­льефом применение данной систе­мы затруднено по экономическим соображениям. Кроме того, скуд­ный по архитектуре набор типовых проектов жилых и общественных зданий, размещаемых на ули­цах при такой системе уличной сети, придает монотонность как застройке отдельных улиц, так и населенному месту в целом;

прямоугольно-диагональную. Если улицы прямоугольной систе­мы пересекаются еще и по диагонали, то такую регулярную систему называют прямоугольно-диагональной (см. рис. 8,6). Для нее характерны те же положительные и отрицательные качества, что и для прямоугольной, но в прямоугольно-диагональной сис­теме появляется еще один недостаток — острые углы на пере­крестках. В условиях населенных мест в нашей стране обе рас­смотренные выше системы применяют не часто;

радиальную. Появление данной системы относят ко времени средневековья и связывают с размещением торговых путей, кото­рые совмещались с дорогами, расходящимися от замков феода­лов по разным направлениям. Вдоль этих путей селились крес­тьяне, ремесленники, торговые люди, то есть развивались сти­хийно поселения, подчиняясь радиальной дорожной сети (см. рис. 8,в). Направленность радиальных улиц к общему центру композиционно выделяет его, создавая тем самым единство ком­позиции всей системы. Но с увеличением протяженности ради­альных улиц и удалением их от центра единство композиции ослабевает, возникают определенные трудности в проектирова­нии, появляется необходимость их корректирования;

радиально-кольцевую. С удалением по радиальным лучам от замка феодала застройка каждого из лучей становилась мало связанной с соседними лучами. Это вынудило соединять их кольцевыми проездами, которые тоже застраивали. Так, из радиальных систем возникли радиально-кольцевые, характерные для многих западноевропейских городов (Берлин, Париж). В основе Москвы также лежит радиально-кольцевая система (см. рис. 8, г).

Преимущество радиально-кольцевой системы заключается в обладании ценного композиционного качества — единства: к вы­раженному центру направлены радиальные улицы. Особенно ярко это качество проявляется при размещении центра на вер­шине холма, когда радиальные улицы спускаются вниз по его склонам, а кольцевые обвивают этот холм. В других случаях чанная система чаще всего выглядит надуманной. Она может иступить в противоречие и с реальным природным окружением, и с функциональной организацией плана населенного места. В проектировании сельских населенных мест ее применяют очень редко, да и то совместно с другими системами;

комбинированную. Объединение прямоугольной и радиально-кольцевой систем образует новую систему — комбинированную, характерную для поселений, развивающихся в течение продол­жительного исторического периода (см. рис. 8, д).

Для свободных систем характерно отсутствие связей направле­ний улиц с какими-либо геометрическими фигурами. Главным образом они подчинены топографическим особенностям терри­тории, ее рельефу (см. рис. 8, II). Свободная система в отличие от систем регулярных характеризуется гибкостью, согласованнос­тью с естественной природной обстановкой. Композиция плана такой уличной сети развивается свободно, подчиняясь топогра­фии местности. В этом случае избегают монотонности застройки и сводится к минимуму их вертикальная планировка. Если пря­моугольные системы характерны для равнинных территорий, то свободную систему применяют в живописных по топографии местностях, особенно горной и предгорной.

Для смешанных систем характерна композиция уличной сети, состоящая из элементов предыдущих систем (см. рис. 8, III). Смешанная система, являясь производной от элементов разных систем, позволяет приспособить ее к различным местным условиям и создать удобную, экономичную и интересную компози­цию плана населенного места.

Влияние природных условий на выбор системы уличной сети. Взависимости от крупности поселения, размера приусадебных участков, расположения на местности улицы занимают 10...20 % площади территории сельского населенного места. Устройство улиц требует большого объема первоначальных капитальных вло жений. Значительные затраты связаны и с их эксплуатацией. Разумеется, что обе названные категории затрат зависят от соот­ветствия плана уличной сети природным условиям: рельефу местности, наличию и расположению водоемов, естественной растительности, ветровому режиму, солнечной радиации и т. п.

Являясь транспортными коммуникациями, улицы должны обеспечить удобное движение транспорта и пешеходов. Кроме того, это основные пути, по которым с территории населенного пункта уходят атмосферные воды (дождь, тающий снег). Для выполнения таких функций рельеф местности должен позволить запроектировать улицы с уклонами 0,005...0,08. На малопересе­ченных участках местности с ровным спокойным уклоном в вышеуказанных пределах лучше других такие цели выполнят ре­гулярные системы уличной сети.

Напротив, при ярко выраженном рельефе, с живописным из­вивающимся водоемом или зелеными насаждениями лучше под­ходит свободная или смешанная система уличной сети. Регуляр­ная система в таких условиях потребует выполнения вертикаль­ной планировки в значительных объемах, устройства подпорных стенок, лестниц, мостов, засыпки оврагов, регулирования русла рек, ручьев, вырубки зеленых насаждений. Это связано не только с дополнительными экономическими затратами, но и с наруше­нием экологической стабильности, с изменениями окружающего ландшафта.

Система уличной сети и приемы застройки. Многочисленные приемы застройки могут быть объединены в две основные груп­пы: приемы регулярной застройки и приемы свободной застрой­ки. Регулярная застройка — это возведение зданий в строгом геометрическом порядке, как правило, либо параллельно улице, либо под углом к ней, чаще прямым. Поэтому такая застройка больше тяготеет к регулярным начертаниям уличной сети. Это, в свою очередь, предопределяет ориентацию зданий по странам света. Отсюда тесная взаимосвязь регулярной застройки с регу­лярным начертанием уличной сети. Чаще всего это выражается в застройке прямоугольных кварталов по периметру.

Свободная застройка исключает жесткую связь расположения зданий с направлением улицы. И часто здания размещают неза­висимо от ее направления. В свою очередь, и свободная система планировки не оказывает столь жесткого влияния на прием за­стройки, как регулярная система.

Классификация улиц и дорог. Строительные нормы дифферен­цируют улицы и дороги в соответствии с их назначением и расчетной скоростью движения.

Для городов назначают такие категории:

магистральные дороги, среди которых выделяют дороги ско­ростного движения. Первые осуществляют транспортную связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Такие дороги имеют пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях, от 4 до 8 полос движения шириной 3,75 м, расчетную скорость движения 120 км/ч. Вторые предназначены для транспортной связи между районами города, преимущест­венно для грузового движения вне жилой застройки, выхода на внешние автомобильные дороги. Эти дороги имеют пересе­чения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне, 2...6 полос движения с шириной 3,5 м и расчетную скорость движения 80 км/ч;

магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения (связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внеш­ними автомобильными дорогами, движение транспорта по ос­новным направлениям в разных уровнях, 4...8 полос движения, скорость 100 км/ч), регулируемого движения (назначение этих улиц аналогично предыдущим, но пересечения в одном уровне, скорость до 80 км/ч). В этой же категории выделяют магистраль­ные улицы районного значения, транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные. Первые обеспечивают транспортную и пешеходную связи между жилыми районами, между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы па другие магистральные улицы. Вторые — пешеходные и транс­портные связи в пределах планировочного района. Расчетная скорость движения для этих улиц соответственно 70 и 50 км/ч, число полос движения — 2...4 и 2, ширина полосы движения — 3,5 и 4 м;

улицы и дороги местного значения, а именно: улицы в жилой застройке; улицы и дороги в научно-производственных, про­мышленных и коммунально-складских зонах (районах); пеше­ходные улицы и дороги, парковые дороги; проезды, велосипед­ные дорожки. Число полос движения на них от 1 до 4, скорость движения от 20 до 50 км/ч.

В сельских населенных местах различают следующие катего­рии улиц и дорог:

поселковая дорога обеспечивает связь сельского поселения с внешними дорогами общей сети;

главная улица обеспечивает связь жилых территорий с общественным центром;

улица в жилой застройке: основная — связь внутри жилых тер­риторий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением; второстепенная (переулок) — связывает основные жилые улицы;

проезд — связь жилых домов, расположенных в глубине квар­тала, с улицей;

хозяйственный проезд, скотопрогон — прогон личного скота и проезд грузового транспорта к приусадебным участкам (табл. 10).