Общая характеристика грузовых перевозок

Перемещение грузов различного характера на различные расстояния является неотъемлемой частью логистической деятельности Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги».

На железнодорожном транспорте существует несколько видов грузовых сообщений:

1) местное – в пределах одной дороги;

2) прямое – в пределах двух и более дорог;

3) прямое смешанное (железнодорожно-водное) – перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) – по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта;

4) прямое международное – по единому перевозочному документу с участием дорог двух или более государств;

5) непрямое смешанное – перевозка по разным накладным с участием двух и более видов транспорта;

6) непрямое международное – перевозка по разным накладным с участием железных дорог двух и более государств.

Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по одной накладной, перевозки выполняются разными видами отправок:

1) повагонная – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона;

2) контейнерная – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного контейнера;

3) мелкая – предъявляемая по одной накладной, ограниченная по массе и объему (от 0,02 до 5 тонн и объемом не более 1/3 вместимости вагона) не, партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера;

4) групповая – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление больше одного вагона, но меньше маршрута;

5) маршрутная – предъявляемая по одной накладной партия груза, в количестве, соответствующей весовой норме или длине поезда, установленной для маршрутов;

6) сборная повагонная – предъявляемый по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры, следующий в адрес одного грузополучателя в одном вагоне.

Грузовые перевозки также различаются по скорости доставки грузов, которые в свою очередь подразделяют на следующие виды:

1) грузовая скорость – перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах;

2) большая скорость – в ускоренных поездах [14].

2.2 Анализ динамики погрузки

Основной вклад в рост погрузки в последние годы вносит экспорт через российские порты, динамика внутригосударственных перевозок серьезно отстает даже от докризисного уровня. В результате по отдельным направлениям экспортных перевозок сеть железных дорог работала на пределе пропускных способностей, а на Дальнем Востоке загрузка сети на 30 % превысила максимальные значения за всю историю российских железных дорог.

В 2012 году на сети железных дорог было погружено 1 271,9 млн. тонн

грузов (3 401 тыс. тонн в сутки), что 2,4% выше уровня 2011 года. Динамика объемов погрузки в 2008-2012 гг. представлена на рисунке 2.1.

Рис. 2.1. Динамика объемов погрузки РЖД в 2009-2013 гг.

В течение 2011 года объем среднесуточной погрузки ежемесячно изменялся не более чем на 6%. Максимальный объем среднесуточной погрузки был зафиксирован в октябре и составил 3 543 тыс. тонн, что на 6,5% ниже докризисного уровня (2007 г.)[6].

Изменение объемов среднесуточной погрузки за 2007-2010 гг., тыс. тонн, представлено на рисунке 2.2.

Рис. 2.2. Изменение объемов среднесуточной погрузки РЖД за 2009-2013 гг.

Объем среднесуточной погрузки за 2011 год в течение всего года превышал аналогичные показатели за 2008-2010 гг. При этом, относительно докризисного уровня в течение года данный показатель не опускался ниже 10%, а в июне среднесуточная погрузка относительно докризисного уровня была ниже лишь на 5,4%.

Динамика среднесуточной погрузки относительно докризисного уровня (% к соответствующему месяцу 2007 г.) представлена на рисунке 2.3.

Рис. 2.3. Динамика среднесуточной погрузки РЖД относительно докризисного уровня

Прирост погрузки в наибольшей степени обеспечен за счет низкодоходных грузов, так наибольший прирост объемов погрузки пришелся на строительные грузы (42,5% сетевого прироста), каменный угль (27,6%) и железные руды (25,2%). Прирост погрузки по видам грузов представлен на рисунке 2.4.

Рис. 2.4. Прирост погрузки РЖД по видам грузов

Погрузка грузов 3 класса (высокодоходный сегмент) увеличена на 3,0 млн. тонн или 1,9%. Положительная динамика обеспечена в основном за счет прироста погрузки грузов в контейнерах (+12,5%). В то же время, сокращена погрузка металлолома (-3,6% при доле 1,6% в сетевой погрузке, в погрузке грузов 3 класса – 12,3%). Прирост к докризисным значениям обеспечен только по погрузке грузов в контейнерах [6].

Погрузка грузов 2 класса (среднедоходных грузов) осуществлялась выше уровня 2010 года на 0,6 млн. тонн или 0,2%. Снижение погрузки зерна, происходившее в первой половине 2011 года (обусловленное действием эмбарго на экспорт зерна с 15 августа 2010 года по 1 июля 2011 года), компенсировано: прирост погрузки составил +15,7%. Вместе с тем, сокращена погрузка промышленных товаров (–12%), продуктов перемола (–10,6%). Докризисные объемы достигнуты по погрузке химических и минеральных удобрений, кокса, жмыхов.

Погрузка грузов 1 класса (низкодоходных грузов) наиболее динамична: на 32,1 млн. тонн или 4,6% максимальное увеличение достигнуто по:

1) строительным грузам – на 15,2 млн тонн или на 10,7%;

Значительный рост погрузки строительных грузов относительно уровня 2010 года обусловлен в первую очередь более медленным, в сравнении с остальными отраслями промышленности, послекризисным восстановлением строительного комплекса [6].

2) каменному углю – на 9,9 млн тонн или на 3,4%;

Потребление угля в России падает из-за конкуренции с газом. Погрузка угля во внутригосударственном сообщении в 2011 г. составила 178,3 млн тонн, что на 2,5 млн тонн или на 1,4% ниже аналогичного периода прошлого года. Доля погрузки угля во внутригосударственном сообщении в 2011 г. в сравнении с 2010 г. снизилась на 3,0 п.п. до 60,2%.

Погрузка угля на экспорт в 2011 г. составила 117,8 млн тонн, что на 12,4 млн тонн или на 11,8% выше 2010 года (в основном за счет роста поставок энергетического угля в Японию и Великобританию).

3) руде железной – на 9,0 млн тонн или на 8,8%;

В связи с ростом металлургического производства в России в 2011 г. к уровню 2010 г. на 2,9% погрузка руды железной во внутригосударственном сообщении в 2011 г. составила 79,2 млн тонн, что на 2,1 млн тонн или на 2,7% выше аналогичного периода прошлого года. Доля погрузки руды железной во внутригосударственном сообщении в 2011 г. в сравнении с 2010 г. снизилась на 4,3 п.п. до 71,4%.

Погрузка руды железной на экспорт в 2011 г. составила 31,7 млн тонн, что на 6,9 млн тонн или на 27,8% выше 2010 года (в основном за счет роста поставок в Китай с горных комбинатов ООО УК «Металлоинвест» в рамках долгосрочного договора). Доля погрузки руды железной на экспорт увеличилась на 4,3 п.п. до 28,6%. Максимальное увеличение погрузки по грузам, тыс. тонн, представлено на рисунке 2.5.

Рис. 2.5. Максимальное увеличение погрузки РЖД по грузам, тыс. тонн

Докризисный уровень обеспечен только по погрузке каменного угля, железной и марганцевой руды. Доли объемов по классам грузов представлены на рисунке 2.6.

Рис. 2.6. Доли объемов РЖД по классам грузов, %

Доля погрузки различных категорий грузов представлена на рисунке 2.7.

Рис. 2.7 Доля погрузки РЖД различных категорий грузов, %.

По причине отложенного спроса на перевозки в ожидании улучшения рыночной конъюнктуры, недостаточно высокого уровня межвидовой конкурентоспособности и, как следствие, «ухода грузов» на другие виды транспорта, а также других факторов фактический рыночный спрос на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом был ниже, чем потенциально возможный с учетом динамики производства продукции [6].

В целях более полного использования потенциала грузовой базы и повышения доходов от грузовых перевозок, особое внимание при работе с грузовладельцами уделялось привлечению к погрузке дополнительных объемов строительных и лесных грузов, а также сельхозпродукции.

2.3. Анализ динамики грузооборота

В 2012 году грузооборот ОАО «РЖД» (без учета порожнего пробега вагонов иных собственников) на +6,3 % превысил соответствующий показатель докризисного 2007 года, но и на +13 % превысил уровень 1992 года. Динамика грузооборота РЖД (без учета порожнего пробега вагонов иных собственников), млрд. ткм. Представлена на рисунке 2.8.

Рис. 2.8. Динамика грузооборота РЖД (без учета порожнего пробега вагонов иных собственников), млрд. ткм.

Динамика грузооборота РЖД (с учетом порожнего пробега вагонов иных собственников), млрд. ткм. Представлена на рисунке 2.9.

Рис 2.9. Динамика грузооборота РЖД (с учетом порожнего пробега вагонов иных собственников), млрд. ткм

По итогам 2013 г. грузооборот транспорта в России снизился на 1,2% в сравнении с 2012 годом. В 2013 году грузооборот по инфраструктуре ОАО «РЖД» составил 2 104,8 млрд т-км. Но уже в 1 квартале 2014 грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 5,9%.

Динамика грузооборота нетто в 2009-2013 гг. (помесячно), млрд т-км, представлена на рисунке 2.10.

Рис. 2.10. Динамика грузооборота РЖД, нетто в 2009-2013 гг. (помесячно)

Помесячная динамика грузооборота нетто 2008 - 2011 гг. (темп прироста к аналогичному периоду предыдущего года), %, представлена на рисунке 2.11.

Рис. 2.11. Помесячная динамика грузооборота РЖД, нетто 2008 - 2011 гг., %

Увеличение грузооборота во внутрироссийском сообщении ниже (+5%), чем в международном (+6,5%).

В 2011 году сохранилась тенденция опережения темпов роста грузооборота над темпами роста погрузки, что говорит о продолжающемся увеличении средней дальности перевозок грузов (+2,4% - во внутрироссийском сообщении, +0,7% - в международном сообщении) [6].

Структура грузооборота изменилась незначительно, доля внутрироссийских перевозок снизилась с 45,3% до 45%, международных выросла с 54,7% до 55%, при этом доля грузооборота экспортных перевозок снижена до 47,6% (экспортных грузов через порты снижена до 29,4%).

За последние 5 лет показатели погрузки ОАО «РЖД» выросли с 1108 до 1280 млрд. ткм. В 2010 году погрузка увеличилась на 8,8 % с 1108 до 1206 млрд. ткм, в 2011 году погрузка увеличилась на 2,9% до 1242 млрд. ткм, в 2012 году – увеличилась на 2,6% до 1274 млрд. ткм, а в 2013 – увеличилась на 1,8 млрд. ткм. С 2009 по 2013 годы показатели грузооборота РЖД выросли с 2277 до 2752 млрд. ткм. В 2010 году показатели выросли на 10,4% с 2277 до 2512 млрд. ткм, в 2011 на 8% до 2713 млрд. ткм. в 2012 на 2,7% до 2785 млрд. тмк. В 2012 году грузооборот ОАО «РЖД» на 2,7% превысил показатели 2011 года и составил 2785 млрд. тмк., на +6,3 % превысил соответствующий показатель докризисного 2007 года, но и на +13 % превысил уровень 1992 года. А вот в 2013 году грузооборот снизился на 1,2% до 2752 млрд. ткм. Но уже в 1 квартале 2014 грузооборот железнодорожного транспорта стабилизировался и увеличился на 5,9%. По итогам 2009-2013 годов динамика погрузки за год в среднем увеличивается на 3,8 %, а динамика грузооборота на 5%, что свидетельствует о тенденции роста объемов погрузки и грузооборота в после кризисный период в стране.

3. Оценка эффективности транспортного комплекса

Оценить экономическую эффективность реализации логистического подхода к организации железнодорожных перевозок достаточно сложно, поскольку необходимо отделить ее эксплуатационной деятельности. С другой стороны, сама транспортная логистика стимулирует привлечение грузовладельцев и тем самым повышает объем перевозок.

Аспекты повышения эффективности представлены на рисунке 3.1.

Рис. 3.1. Аспекты повышения эффективности

Показатели экономической эффективности – это результат сопоставления полученного эффекта производства с авансированными ресурсами или текущими затратами, связанными с получением этого эффекта. Экономическая эффективность (Э) определяется по формуле:

В данном определении заложены две концепции эффективности: «ресурсная» и «затратная».

На предприятиях чаще используют показатели эффективности в затратном варианте, так как в этом случае исчисляются частные показатели эффективности производственных затрат и сводный (обобщающий показатель).

Сводный (обобщающий) показатель исчисляется по формуле:

Э=Р:З или Э=Д:З,

где Р,Д– полученный эффект производства за отчетный период (приведенные тонно-километры или объем доходов);

З– текущие затраты, связанные с получением результата (эффекта) производства за тот же период (полная себестоимость транспортной работы)[12].

Полученный показатель эффективности производства также называют показателем затратоотдачи, он показывает объем эффекта (продукции) на 1 руб. затрат.

Возможно использование и обратного отношения:

.

Этот показатель называется затратоемкостью. Он отражает сумму затрат на единицу эффекта (продукции).

В приведенных формулах обобщающих показателей эффективности текущие затраты (З), которые часто называют просто затратами, представляют собой итог затрат отдельных видов ресурсов: затрат, связанных с использованием живого труда (ЗЖТ), средства труда (основного капитала – ЗСТ), предметов труда (оборотный капитал– ЗП). Общая сумма затрат (З) выражается следующей формулой:

З=ЗЖТ +ЗСТ+ ЗПТ+ЗП,

где ЗЖТ – сумма текущих затрат на оплату труда (полный фонд заработной платы и начисления на социальные нужды) за отчетный период;

ЗСТ – сумма начисленной амортизации основного капитала за отчетный период;

ЗПТ – общая стоимость израсходованных в отчетном периоде материалов (топлива, электроэнергии, запчастей, смазочных, эксплуатационных и других материалов);

ЗП – расходы, представляющие собой оплату услуг сторонних организаций (плата за пользование каналами связи, почтовые расходы, реклама и т.п.)[11].

Уровень обобщающего показателя экономической эффективности производства (обратной формы) может быть представлен следующей моделью:

Каждое слагаемое правой части модели представляет собой затраты факторов производства, приходящиеся на единицу эффекта производства. Следовательно, характеристика эффективности отдельных видов затрат получена в виде удельных расходов. По отношению к общему показателю эффективности каждое слагаемое является следующим частным показателем:

– оплатоемкость (удельные затраты, связанные с использованием живого труда;

= f– амортизациемкость (удельные затраты, связанные с использованием средств труда);

– материалоемкость (удельные затраты, связанные с использованием предметов труда);

– услугоемкость (удельные затраты на услуги сторонних организаций) [12].

Показатели экономической эффективности ресурсного типа могут быть получены путем сопоставления эффекта с ресурсами живого труда (средней списочной численностью работников), с ресурсами овеществленного труда (средней стоимостью основного капитала и средней стоимостью оборотного капитала). В этом случае будут получены следующие частные показатели: выработка продукции на одного списочного работника (характеристика использования живого труда), фондоотдача (характеристика использования основного капитала), отдача оборотного капитала (характеристика использования предметов труда). Однако в этом случае нельзя получить обобщающего показателя эффективности применения всех ресурсов производства[11].

Рассмотрим влияние экономического реинжиниринга на железнодорожный транспорт. По железнодорожному предприятию имеются следующие данные о результатах производственной деятельности, тыс. руб., которые представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Показатель	2 квартал	3 квартал
Сумма дохода за выполненные перевозки
Сумма затрат за выполнение перевозки
в том числе:
оплата труда и начисления на социальные нужды
материальные затраты
амортизация
прочие затраты (услуги сторонних организаций)

Определим изменение (в % и в абсолютном выражении) следующих показателей:

1) затрат на 1 руб. дохода;

2) оплатоемкости перевозок;

3) материалоемкости перевозок;

4) амортизациемкости перевозок;

5) услугоемкости перевозок.

1. Показатель затрат на 1 руб. дохода

;

2 квартал: ;

3 квартал: .

2. Оплатоемкость перевозок

;

2 квартал: ;

3 квартал: .

3. Материалоемкость перевозок

;

2 квартал: ;

3 квартал: .

4. Амортизациемкость перевозок

;

2 квартал: ;

3 квартал: .

5. Услугоемкость перевозок

;

2 квартал: ;

3 квартал: .

Динамика показателей представлена в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Показатели	Уровень показателя	Изменение
2 квартал	3 квартал	абсолютное	относительное, %
Оплатоемкость, коп/руб.	20,8	20,0	-0,8	96,2
Материалоемкость, коп/руб.	24,9	23,0	-1,9	92,4
Амортизациемкость, коп/руб.	11,0	8,8	-2,2	80,0
Услугоемкость, коп/руб.	33,0	21,1	-10,9	64,0
Затраты на 1 руб. дохода, коп/руб.	83,3	76,9	-6,4	92,3

Как видно из приведенных выше данных, железнодорожное предприятие принесло доход в связи с проведением экономического реинжиниринга. Суммарно доход составляет 22,2 коп./руб., а в расчете на весь объем перевозок 47752,2 тыс. руб. (0,222*215100).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время ОАО «РЖД» и ее дочерние компании, например, ОАО «РЖД Логистика» активно развивают логистику на железнодорожном транспорте, для этого внедряют логистические подходы, информационные технологии и новинки на транспорт, изменяют и совершенствуют нормативно-правовую базу, таможенную и тарифную политику. Так же за последние годы были созданы стратегии развития железнодорожного транспорта, запущены ускоренные контейнерные поезда, заключены различные договоры, так же решены вопросы о развитие транспортно-логистических услуг мирового уровня 3-4PL в сфере интермодальных перевозок.

За последние 5 лет показатели погрузки ОАО «РЖД» выросли с 1108 до 1280 млрд. ткм., а показатели грузооборота увеличились с 2277 до 2752 млрд. ткм. Анализ динамики погрузки и грузооборота железнодорожного транспорта, приведенный во 2 главе, показывает, что после кризиса 2008 года объемы погрузки за год в среднем увеличиваются на 3,8 %, а объемы грузооборота на 5%, что свидетельствует о спросе на железнодорожные перевозки среди грузоотправителей.

В России в сложившихся экономических условиях особую роль играет внедрение экономического реинжиниринга в железнодорожный процесс, который позволяет максимально сократить издержки и увеличить прибыль в среднем на 22,2%, что подтверждается в 3 главе.

Применение логистического подхода положительно влияет на экономическую эффективность предприятия, ведь в результате ее применения повышается качество и ценности предоставляемых услуг, увеличиваются объемы перевозок, и появляется возможность интеграции компании в мировую транспортную систему. Поэтому трансформация ОАО «РЖД» из большой компании-перевозчика в крупнейшего поставщика транспортно-логистических услуг создаст базу для привлечения дополнительных клиентов, увеличения прибыли, развития новых услуг и повышения качества старых, а также способствует устойчивому росту национальной экономики и созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Железнодорожный транспорт в России. Википедия. [Электронный ресурс] URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/%C6%E5%EB%E5%E7%ED%EE%E4%EE%F0%EE%E6%ED%FB%E9_%F2%F0%E0%ED%F1%EF%EE%F0%F2_%E2_%D0%EE%F1%F1%E8%E8(дата обращения 08.01.2013);

2. Годовой отчет 2012. ОАО «РЖД Логистика». [Электронный ресурс] URL: http://www.rzdlog.ru/site/wcm/idc/groups/public/documents/document/mdaw/mdiw/~edisp/ucm02rzdlogloc020436.pdf (дата обращения 05.01.2013);

3. Перевозки и логистика. [Электронный ресурс] URL: http://www.cctst.msk.ru/o-mezhdunarodnoj-deyatelnosti-oao-rzhd-v-1-polugodii-2013-goda.html(дата обращения 07.01.2013);

4. Стратегическое партнерство 1520. [Электронный ресурс] URL: http://inter.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5034(дата обращения 01.04.2014)

5. Годовой отчет РЖД 2012. Перспективы развития. Развитие логистической деятельности. [Электронный ресурс] URL: http://ar2012.rzd.ru/development-strategy/prospects-of-development/development-of-logistics/ (дата обращения 05.01.2013);

6. Годовой отчет 2012 ОАО РЖД. Грузовые перевозки. [Электронный ресурс] URL: http://ar2012.rzd.ru/performance-overview/freight-transportation/freight-turnover/(дата обращения 30.03.2014);

7. Инновационные проекты ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] URL: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5115#6(дата обращения 30.03.2014);

8. Транспортная стратегия до 2030 года [Электронный ресурс] URL: http://ar2012.rzd.ru/development-strategy/transport-development-strategy/ дата обращения 30.03.2014);

9. Транспорт и логистика [Электронный ресурс] URL: http://ar2012.rzd.ru/development-strategy/strategy-key-trends/strategy-transportation-and-logistics/ дата обращения 30.03.2014);

10. Логистика. События в российской логистике [Электронный ресурс] URL: http://www.logistika-prim.ru/press-releases/oao-%C2%ABrzhd%C2%BB-realizuet-biznes-model-kompanii-kak-mezhdunarodnogo-transportno-logistiche дата обращения 30.03.2014);

11. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта: Учебник/Под ред. М. Р. Ефимовой. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 352 с.: ил.;

12. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Практикум по статистике транспорта: Учеб. Пособие. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 368 с.: ил.;

13. Перепон В.П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. — М.: Маршрут, 2003. — 614 с.;

14. Грузовая работа на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%F0%F3%E7%EE%E2%E0%FF_%F0%E0%E1%EE%F2%E0_%ED%E0_%E6%E5%EB%E5%E7%ED%EE%E4%EE%F0%EE%E6%ED%EE%EC_%F2%F0%E0%ED%F1%EF%EE%F0%F2%E5 дата обращения 06.04.2014);

15. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. –М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.